2026 तक, सख्त CO2 उत्सर्जन लक्ष्य सभी यात्री कारों में इलेक्ट्रिक वाहनों/हाइब्रिड वाहनों (ईवी/एचईवी) की हिस्सेदारी 38% तक पहुंच जाएगा, जिसका अर्थ है कि विभिन्न अर्धचालक प्रौद्योगिकियों और बिजली उपकरणों को 5.6 बिलियन अमेरिकी डॉलर का बाजार अवसर मिलेगा। यह 2021 में इलेक्ट्रिक वाहनों की पावर इलेक्ट्रॉनिक्स टेक्नोलॉजी में मार्केट रिसर्च कंपनी योल डीडेवलपमेंट का निर्णय है।

इलेक्ट्रिक कारें कई प्रकार की होती हैं।

चाहे वह EV हो या HEV, यह इलेक्ट्रिक वाहन हो, या xEV। इसका विशिष्ट वर्गीकरण इस प्रकार है:

               

माइल्ड हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहन (एमएचईवी): आंतरिक दहन इंजन (या थर्मल मोटर) और इलेक्ट्रिक मोटर का उपयोग करने वाले वाहन, आमतौर पर 10-20 किलोवाट की शक्ति के साथ सहायक आईसीई मोटर का उपयोग करते हैं, जिसमें कम वोल्टेज बैटरी से लैस 48V (माइल्ड हाइब्रिड) वाहन भी शामिल हैं।

               

हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहन (पूर्ण HEV, मजबूत HEV): एक वाहन जो आंतरिक दहन इंजन और इलेक्ट्रिक मोटर का उपयोग करता है। इलेक्ट्रिक मोटर एक हाई-वोल्टेज बैटरी द्वारा संचालित होती है, जो मोटर को उच्च शक्ति प्रदान कर सकती है। पावर रेंज 70-170kW है, और बैटरी को पावर ग्रिड से चार्ज नहीं किया जा सकता है। इसकी बैटरी ऊर्जा क्षमता अपेक्षाकृत कम (लगभग 2-5kWh) है, इसलिए ई मोड में ड्राइविंग रेंज सीमित (कई किलोमीटर) है;

               

प्लग-इन हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहन (पीएचईवी): एक वाहन जो आंतरिक दहन इंजन और एक इलेक्ट्रिक मोटर (पूर्ण हाइब्रिड की तरह) का उपयोग करता है। PHEV की बैटरी को पावर ग्रिड से चार्ज किया जा सकता है, इसलिए इसमें एक ऑन-बोर्ड चार्जर और एक चार्जिंग प्लग होता है। बैटरी की क्षमता पूर्ण HEV से अधिक है, आमतौर पर लगभग 9kWh। यदि दो-तरफ़ा चार्जर का उपयोग किया जाता है, तो कार को V2G (वाहन से ग्रिड) और V2H (वाहन से घर) अनुप्रयोगों के लिए एक शक्ति स्रोत के रूप में उपयोग किया जा सकता है।

               

विस्तारित रेंज इलेक्ट्रिक वाहन (ईआरईवी): यह एक बैटरी इलेक्ट्रिक वाहन है जिसमें एक सहायक बिजली इकाई (एपीयू) शामिल है जिसे "माइलेज एक्सटेंडर" कहा जाता है। यह छोटा जनरेटर आमतौर पर एक आंतरिक दहन इंजन (ICE) होता है, लेकिन ईंधन सेल का भी उपयोग किया जा सकता है। जनरेटर बैटरी को चार्ज करता है, जो वाहन की मोटर को बिजली की आपूर्ति करता है। इस व्यवस्था को सीरीज हाइब्रिड पावरट्रेन कहा जाता है। माइलेज एक्सटेंडर दैनिक उपयोग के लिए उपयुक्त नहीं है, और केवल उस स्थिति पर लागू होता है जहां ड्राइवर को अगले चार्जिंग स्टेशन तक पहुंचने के लिए वाहन का माइलेज बढ़ाने की आवश्यकता होती है।

                               

ईंधन इलेक्ट्रिक वाहन (एफसीईवी, एफसीवी या हाइड्रोजन-संचालित वाहन): इसमें केवल मोटर होती है (आईसीई मोटर के बिना), और इसे आमतौर पर हाइड्रोजन-संचालित वाहन कहा जाता है। दरअसल, यह एक इलेक्ट्रिक वाहन है जो ईंधन सेल स्टैक के माध्यम से हाइड्रोजन से बिजली उत्पन्न करता है। एफसीईवी में कुछ कार्यों को प्राप्त करने के लिए बैटरी (या सुपर कैपेसिटर बैंक) शामिल हैं, जैसे ब्रेकिंग एनर्जी रिकवरी इत्यादि। बैटरी एक उच्च-वोल्टेज बैटरी है, जिसकी आमतौर पर कम ऊर्जा क्षमता (कई kWh) होती है। कुछ FCEV क्लीनर ड्राइविंग प्राप्त करने के लिए बड़ी बैटरी (लगभग 10kWh, जिसे PHEV के समान, पावर ग्रिड से चार्ज किया जा सकता है) का उपयोग करते हैं (यह मानते हुए कि चार्जिंग बिजली स्वच्छ नवीकरणीय ऊर्जा स्रोतों, जैसे फोटोवोल्टिक या पवन ऊर्जा द्वारा उत्पन्न होती है)। FCEV में दो-तरफ़ा चार्जर का उपयोग V2G और V2H अनुप्रयोगों के लिए बिजली आपूर्ति के रूप में किया जा सकता है।

न्यू एनर्जी व्हीकल (एनईवी): चीनी सरकार द्वारा इस्तेमाल किया जाने वाला एक शब्द, जिसमें पीएचईवी, बीईवी, एफसीईवी आदि शामिल हैं। नई ऊर्जा वाहनों का निर्माण राज्य द्वारा जारी की गई नीतियों को अधिक टिकाऊ बना सकता है, अधिक तकनीकी पुनरावृत्तियों को कवर कर सकता है और एक सुचारु परिवर्तन प्राप्त करने में मदद कर सकता है। आवधिक समायोजन और निकासी तंत्र के माध्यम से, उद्यमों को नई प्रौद्योगिकियों को आजमाने के लिए लगातार प्रोत्साहित किया जाता है। पारंपरिक कारों में, चीन और विदेशी देशों के बीच एक बड़ा अंतर है, खासकर इंजनों में, जिसमें उच्च तकनीकी बाधाएं शामिल हैं। नई चीजें बनाएं, विदेशी देशों के साथ अंतर बड़ा न हो, ताकि भविष्य में विदेशी तकनीक से खत्म होने से बचा जा सके।

हाल के वर्षों में, 2050 में कार्बन तटस्थता प्राप्त करने की सरकारों की प्रतिबद्धता के कारण, xEV बाजार तेजी से विकसित हुआ है। इलेक्ट्रिक वाहनों को अपनाना कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन को कम करने की कुंजी है, और ओईएम, टियर 1 और पावर सेमीकंडक्टर निर्माता इलेक्ट्रिक वाहनों के विकास के साथ विकसित होंगे।

एक्सईवी एप्लिकेशन में, सिस्टम स्तर में मुख्य इन्वर्टर और जनरेटर, बूस्ट कनवर्टर, डीसी-डीसी कनवर्टर और वाहन चार्जर शामिल होते हैं; पैकेज प्रकारों में अलग और बिजली आपूर्ति मॉड्यूल शामिल हैं; पावर उपकरणों में सिलिकॉन MOSFET, सिलिकॉन IGBT, सिलिकॉन BJT (द्विध्रुवी ट्रांजिस्टर), सिलिकॉन कार्बाइड (SiC)MOSFET और गैलियम नाइट्राइड (GaN)HEMT आदि शामिल हैं।

बीईवी हाई-वोल्टेज तकनीक का नेतृत्व करता है

विभिन्न देशों के सख्त कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन में कमी और कार्बन तटस्थ लक्ष्यों के साथ, ऑटोमोबाइल उद्योग ने ऑटोमोबाइल के विद्युतीकरण की दिशा में एक बड़ा कदम उठाया है। हालाँकि प्रत्येक ओईएम की अलग-अलग विद्युतीकरण रणनीतियाँ होती हैं, विशेष रूप से विभिन्न क्षेत्रों में, उनका एक सामान्य लक्ष्य होता है, यानी अपने बेड़े में बीईवी की हिस्सेदारी बढ़ाना। अगले 10-15 वर्षों में हाइब्रिड विद्युतीकरण अभी भी एक विकल्प है, हालांकि यह कार्बन तटस्थता के दीर्घकालिक लक्ष्य को पूरा नहीं करता है।

कोविड-19 महामारी के प्रभाव के बावजूद, वैश्विक विद्युतीकरण द्वारा संचालित बीईवी तकनीक अभी भी तेज हो रही है, ट्रैक्शन इन्वर्टर, डीसी-डीसी, ओबीसी (ऑन-बोर्ड चार्जर) जैसे विभिन्न कन्वर्टर्स में पावर इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों में वृद्धि जारी है, ईवी /HEV सिस्टम 48V में परिवर्तित हो रहा है, और बैटरी का चलन भी 400V से 800V में बदल रहा है।

विद्युतीकरण का चुनाव सीधे तौर पर कनवर्टर पावर या बैटरी क्षमता की तकनीकी वास्तुकला की पसंद से संबंधित है, जिससे विभिन्न वाहनों की पूरी तरह से अलग-अलग प्रदर्शन विशेषताएं सामने आएंगी। योल को उम्मीद है कि अगले पांच वर्षों में, ऑटोमोबाइल में 48V बैटरियों के जुड़ने से, MHEV से संबंधित पावर सेमीकंडक्टर बाजार बढ़ता रहेगा। इसके अलावा, हाइब्रिड वाहनों से लेकर बीईवी तक, विद्युतीकरण स्तर में सुधार के साथ प्रत्येक वाहन की अर्धचालक सामग्री बढ़ जाएगी।

दरअसल, बीईवी इस तकनीक के तेजी से विकास को बढ़ावा दे रहा है। इस संबंध में, उपयोगकर्ताओं को स्पष्ट रूप से लागत कम करते हुए, कम चार्जिंग समय में लंबी दूरी की ड्राइव करने की आवश्यकता होती है। ड्राइविंग रेंज को बढ़ाने के कई तरीके हैं, जैसे इसकी ऊर्जा क्षमता बढ़ाने या इन्वर्टर दक्षता में सुधार करने के लिए बैटरी डिज़ाइन को अनुकूलित करना। दूसरी ओर, बैटरी चार्जिंग समय को कम करने के लिए, दुनिया भर में उच्च-शक्ति चार्जर (350kW तक) तैनात किए गए हैं। उच्च वर्तमान स्तरों से जुड़ी चुनौतियों से बचने के लिए, विकास की प्रवृत्ति बैटरी वोल्टेज को बढ़ाने की है। बैटरी वोल्टेज को मौजूदा 400V से 800V तक बढ़ाने से तेज़ चार्जिंग हो सकती है और कार उपयोगकर्ताओं के लिए उच्च अतिरिक्त मूल्य प्रदान किया जा सकता है।

वास्तव में, पोर्श और हुंडई पहले ही 800V बैटरी अपना चुके हैं, और अन्य कंपनियां भी इसका अनुसरण करेंगी। चूँकि मुख्य इन्वर्टर उच्च वोल्टेज पर संचालित होता है, इसके पावर सेमीकंडक्टर घटकों की भी उच्च वोल्टेज रेटिंग होनी चाहिए, आमतौर पर 1200V V। 600V-750V घटकों से 1200V घटकों में परिवर्तन से कुछ आपूर्तिकर्ताओं के लिए नए व्यवसाय के अवसर आए हैं, जबकि अन्य का व्यवसाय कम हो जाएगा। वाहन विद्युतीकरण और विभिन्न प्रौद्योगिकी विकल्पों के चयन से प्रमुख ओईएम द्वारा अपनाई जाने वाली विभिन्न रणनीतियों को बढ़ावा मिलेगा।

     

इलेक्ट्रिक वाहनों के मुख्य ड्राइविंग कारक

इलेक्ट्रिक वाहनों की क्रूज़िंग रेंज न केवल बैटरी द्वारा निर्धारित की जाती है, बल्कि संपूर्ण बिजली प्रणाली की दक्षता भी महत्वपूर्ण भूमिका निभाती है। बर्लिन में फ्लॉन हॉफ इंस्टीट्यूट फॉर रिलायबिलिटी एंड माइक्रो-इंटीग्रेशन (आईजेडएम) की एक टीम पॉर्श शुद्ध इलेक्ट्रिक मिशन ई पावर सिस्टम के लिए एक इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई-पावर इन्वर्टर विकसित कर रही है, जो मौजूदा योजना की तुलना में बैटरी और मोटर के बीच ऊर्जा को अधिक प्रभावी ढंग से परिवर्तित कर सकती है। .

     

पोर्शे SiC पावर इन्वर्टर

शोधकर्ता और उनके उद्योग भागीदारों के विशेषज्ञ विशेष रूप से कुशल SiC सेमीकंडक्टर ट्रांजिस्टर का उपयोग करते हैं ताकि यह सुनिश्चित किया जा सके कि ट्रांजिस्टर के माध्यम से प्रवाहित होने वाली बिजली की खपत कम हो। वे कम से कम संख्या में ट्रांजिस्टर का उपयोग करना चाहते हैं, क्योंकि प्रत्येक SiC उपकरण कुछ ऊर्जा की खपत करेगा और उसे ठंडा करना होगा। सर्वोत्तम शीतलन प्रभाव प्राप्त करने के लिए शोधकर्ताओं ने पावर इन्वर्टर के शीतलन तत्वों को फिर से डिज़ाइन किया। इस तरह से ट्रांसमिशन सिस्टम को अनुकूलित करने से, इलेक्ट्रिक वाहनों का माइलेज अंततः 6% बढ़ जाएगा।

इस समस्या को हल करने के लिए कि पावर मॉड्यूल की विभिन्न सामग्रियों में अलग-अलग विस्तार दर होती है, नए शीतलन तत्व हीटिंग या शीतलन के दौरान मामूली विरूपण के कारण होने वाले तनाव की भरपाई करने और सेवा जीवन को बढ़ाने के लिए बहुत पतली धातु की प्लेट को अपनाते हैं। पावर इन्वर्टर मॉड्यूल के तनाव को कम करने के लिए, शीतलन तत्वों और SiC ट्रांजिस्टर से बनी संरचना दरारों को रोकने के लिए लचीले पतले तांबे के तारों को घुमाकर बाकी इलेक्ट्रॉनिक सिस्टम से जुड़ी होती है। यह देखा जा सकता है कि 800V उच्च-वोल्टेज प्रणाली वह जगह है जहां SiC के उच्च-तापमान प्रदर्शन का उपयोग किया जा सकता है।

पावर इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों में ट्रैक्शन इन्वर्टर की बड़ी मांग है।

ईवी/एचईवी में मूल रूप से तीन प्रकार के कनवर्टर होते हैं: मुख्य इन्वर्टर, डीसी-डीसी कनवर्टर, जनरेटर और ओबीसी। अपने उच्च शक्ति स्तर के कारण, मुख्य इन्वर्टर कनवर्टर में सबसे बड़ा बाजार है, जिसमें उच्चतम शक्ति अर्धचालक सामग्री होती है। इसलिए, मुख्य इन्वर्टर बाजार के 19.5 तक 2026 बिलियन अमेरिकी डॉलर तक पहुंचने की उम्मीद है, जो 67% की चक्रवृद्धि वार्षिक वृद्धि दर के साथ ईवी/एचईवी कनवर्टर बाजार का 26.9% है।

पावर सेमीकंडक्टर बाजार के संबंध में, आईजीबीटी और एसआईसी मॉड्यूल के बीच महत्वपूर्ण तकनीकी प्रतिस्पर्धा के कारण, इसका मूल्य 2020 से 2026 तक तीन गुना बढ़ने की उम्मीद है। वास्तव में, SiC मॉड्यूल की वर्तमान लागत अभी भी 650V IGBT मॉड्यूल की तुलना में लगभग तीन गुना है, लेकिन जब उत्पादन बैच बड़ा होता है, 8-इंच वेफर्स में संक्रमण और उच्च बैटरी वोल्टेज के साथ 1200V उपकरणों की लोकप्रियता के साथ, यह अंतर धीरे-धीरे संकीर्ण हो जाएगा।

बढ़ती मांग और प्रौद्योगिकी रुझानों से ईवी/एचईवी आपूर्ति श्रृंखला प्रभावित हो रही है। यद्यपि अग्रणी ईवी/एचईवी सेमीकंडक्टर निर्माता बिजली अनुप्रयोगों के लिए अन्य सेमीकंडक्टर निर्माताओं (जैसे इनफिनियन, एसटीएमइक्रोइलेक्ट्रॉनिक्स, हिताची, मित्सुबिशी इलेक्ट्रिक, और एंसलमे) के साथ सुसंगत हैं, अन्य कंपनियां (टियर 1, ओईएम, पावर सेमीकंडक्टर निर्माता और शुद्ध मॉड्यूल नवागंतुक) ईवी/एचईवी के लिए पावर मॉड्यूल भी प्रदान कर रहे हैं।

इसी तरह की स्थिति बैटरी डिजाइन और विनिर्माण के क्षेत्र में होती है, और टेस्ला और जनरल मोटर्स जैसे ओईएम अपनी आपूर्ति श्रृंखलाओं को नियंत्रित करने की कोशिश कर रहे हैं। ओईएम स्तर पर प्रतिस्पर्धा ने भी दो मुख्य रास्ते खोल दिए हैं: एक यह है कि परिपक्व बाजारों और प्रसिद्ध ब्रांडों के साथ पारंपरिक ओईएम अपने व्यवसाय को इलेक्ट्रिक वाहनों की ओर मोड़ रहे हैं; दूसरी ओर, दुनिया के विभिन्न हिस्सों (जैसे वेइलाई, रिवियन, रिमाक, टकी और हेज़ोंग) में शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहन ओईएम उभर रहे हैं, और उनमें से कुछ, टेस्ला के नेतृत्व में, साल दर साल तेजी से अपनी बिक्री बढ़ा रहे हैं। पेश किए गए नए मॉडलों में आमतौर पर बेहतर लागत प्रदर्शन होता है, जिससे शीर्ष दस कारों की बिक्री में लगातार बदलाव होता है।

     

XEV पावर सेमीकंडक्टर डिवाइस बाज़ार (मिलियन USD)

SiC EV/HEV के रेड कार्पेट पर चलता है

अब, जो कारें SiC का उपयोग नहीं करती हैं उन्हें इलेक्ट्रिक ट्रैवल कहने में शर्म आती है। पिछले कुछ वर्षों में, खासकर जब से टेस्ला ने अपने मॉडल 3 मुख्य इन्वर्टर में SiC को पेश किया है, EV/HEV में SiC को अपनाने से बड़े प्रभाव पड़े हैं। लेकिन सभी कन्वर्टर या सभी प्रकार के विद्युतीकृत वाहन इस महंगी सामग्री के लिए उपयुक्त नहीं हैं।

इसमें कोई संदेह नहीं है कि BEV SiC को अपनाने में विजेता है, क्योंकि इसके लिए लंबे माइलेज और तेज़ चार्जिंग समय की आवश्यकता होती है। इसलिए, कनवर्टर दक्षता में सुधार के साथ, बढ़ी हुई कनवर्टर लागत की भरपाई की जाती है, जिससे बैटरी की लागत बचती है। इसलिए, यह आश्चर्य की बात नहीं है कि मुख्य इन्वर्टर में SiC का उपयोग प्रमुख OEM का सामान्य लक्ष्य बन गया है, और डेमलर और हुंडई ने जल्द ही इसे मुख्य इन्वर्टर में शामिल कर लिया।

हालाँकि SiC उपकरणों की लागत सिलिकॉन उपकरणों की तुलना में अधिक है, यह बैटरी की लागत को कम करने और क्रूज़िंग रेंज को बढ़ाने में मदद करता है, इस प्रकार पूरे वाहन की लागत को प्रभावी ढंग से कम करता है। SiC इन्वर्टर का उपयोग करने से प्रति कार लगभग 200 डॉलर की बचत हो सकती है, और मुख्य इन्वर्टर का आकार और वजन कम हो सकता है।

आजकल, Infineon, Cree(Wolfspeed) और stmicroelectronics ने SiC चिप्स के साथ उपकरणों की एक श्रृंखला पेश की है। कई सेमीकंडक्टर निर्माता SiC मॉड्यूल को इलेक्ट्रिक वाहन अनुप्रयोगों का लक्ष्य मानते हैं। यह अनुमान लगाया गया है कि 2026 तक, SiC मॉड्यूल बाजार EV/HEV सेमीकंडक्टर बाजार का 32% हिस्सा होगा।

     

SiC और 800V की प्रतिध्वनि

हालाँकि प्रत्येक OEM की अपनी SiC अपनाने की रणनीति होती है, टेस्ला ने SiC तकनीक के साथ अपने प्रदर्शन में काफी सुधार किया है, और 800V बैटरी को अपनाने से SiC का उपयोग भी बढ़ गया है, और अधिक OEM इसका अनुसरण कर रहे हैं। वर्तमान में, शंघाई वोक्सवैगन, निसान, बीवाईडी, बेइकी न्यू एनर्जी और जीली सभी अपने कुछ मॉडलों के ओबीसी और डीसी-डीसी में SiC उपकरणों का उपयोग करते हैं; टेस्ला, बीवाईडी, युटोंग बस, जीली आदि ने मोटर नियंत्रकों में SiC उपकरणों का उपयोग किया; अधिक कार कंपनियां मुख्य इन्वर्टर में SiC को अपनाएंगी, जिनमें होंगकी, बेइकी न्यू एनर्जी, जियानघुई ऑटोमोबाइल, हुंडई, होंडा, बीएमडब्ल्यू, ऑडी और नई कार निर्माता वेइलाई, टकी, आइडियलिटी आदि शामिल हैं। कई टियर 1 कंपनियों ने भी SiC इलेक्ट्रिक ड्राइव योजनाएं जारी की हैं, जिनमें बॉश, डेल्फी, जेडएफ, वैलेओ, वेइपाई टेक्नोलॉजी, जिंगजिन इलेक्ट्रिक आदि शामिल हैं।

एक बात तो तय है, चाहे तकनीक अच्छी हो या बुरी, उसका अनुप्रयोग सबसे अच्छा होता है। ऑटोमोटिव क्षेत्र में, SiC उपकरण लंबे समय तक सिलिकॉन-आधारित उपकरणों के साथ मौजूद रहेंगे। स्थानीयकरण के संदर्भ में, विदेशी देशों की तुलना में, घरेलू SiC उपकरणों की विनिर्माण प्रक्रिया में अभी भी एक निश्चित अंतर है, विशेष रूप से उपज दर में और सुधार की आवश्यकता है। एक और महत्वपूर्ण सवाल यह है कि क्या कार कंपनियां घरेलू उपकरणों का उपयोग करने की हिम्मत करती हैं, जिसके लिए एक निश्चित साहस और वैज्ञानिक दृष्टिकोण की आवश्यकता होती है, और सड़क पर परीक्षण और सत्यापन करने में कुछ समय लगता है।

विद्युतीकरण का स्पीड-अप बैच परिचय

वाहन विद्युतीकरण की प्रारंभिक रणनीति के कार्यान्वयन में तेजी आ रही है, क्योंकि कुछ क्षेत्रों/शहरों में डीजल वाहनों पर प्रतिबंध है, और एसयूवी वाहनों के लिए ग्राहकों की प्राथमिकता बढ़ रही है। वोक्सवैगन का "डीज़ल डोर", "टेस्ला प्रभाव", चीन में शून्य-उत्सर्जन वाहनों के लिए प्रोत्साहन, बैटरी लागत में कमी, कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन में कमी का लक्ष्य, एनईडीसी (नई यूरोपीय ड्राइविंग स्थितियां) → डब्ल्यूएलटीपी (ग्लोबल यूनिफाइड लाइट व्हीकल टेस्ट प्रक्रिया), सहित COVID-19 महामारी, सभी वाहन विद्युतीकरण की प्रक्रिया को बढ़ावा दे रहे हैं।

     

वाहन विद्युतीकरण त्वरण

वर्तमान में, ईवी/एचईवी की पावर इलेक्ट्रॉनिक्स तकनीक में, मुख्य इन्वर्टर या तो विद्युतीकरण प्रकार और निर्माता द्वारा चयनित विभिन्न पावर स्तर के अनुसार एक अलग डिवाइस या मॉड्यूल हो सकता है। 48-12V DC-DC मूल रूप से एक 80-100V असतत उपकरण है; HV-12V DC-DC मूल रूप से 500-650V और 80-100V पृथक उपकरण है; ओबीसी मूल रूप से एक 600-650V असतत उपकरण है; बूस्ट कनवर्टर मूल रूप से एक 600V असतत उपकरण है।

     

प्रत्येक xEV प्रकार के लिए उपयोग किए जाने वाले पावर उपकरण

इसलिए, मॉड्यूल, विशेष रूप से SiC पावर डिवाइस और मॉड्यूल, के पास परिचय के लिए एक बड़ी जगह है। कुछ विदेशी ओईएम ने 2018 में ओबीसी पर SiC शॉटकी बैरियर डायोड और MOSFET का उपयोग करना शुरू किया। उसके बाद, बाजार में प्रवेश दर में वृद्धि जारी रही, और फिर उन्होंने उच्च विश्वसनीयता आवश्यकताओं के साथ मोटर नियंत्रकों और मुख्य इनवर्टर में संक्रमण किया। यह असतत उपकरणों से सभी-SiC मॉड्यूल में संक्रमण की प्रक्रिया भी है।

आयात की सबसे ज्यादा मांग लंबी दूरी तक चलने वाले इलेक्ट्रिक वाहनों की है। यह उम्मीद की जाती है कि 500 ​​किमी से अधिक की क्रूज़िंग रेंज वाले वाहनों के मोटर नियंत्रकों की SiC प्रवेश दर 100 तक 2024% के करीब होगी; 500 किमी से कम दूरी वाले वाहनों की कुल प्रवेश दर 40% तक पहुँच सकती है।

निस्संदेह, इलेक्ट्रिक वाहनों के लगभग सभी ओईएम ने नई परियोजना विकास योजनाओं में SiC उपकरणों के अनुप्रयोग को शामिल किया है, और उम्मीद है कि 2025 में SiC इलेक्ट्रिक वाहन बाजार में विस्फोटक नोड बन जाएगा।

अस्वीकरण: यह लेख "टेकसुगर" से पुन: प्रस्तुत किया गया है। यह लेख केवल लेखक के व्यक्तिगत विचारों का प्रतिनिधित्व करता है, और सैको माइक्रो और उद्योग के विचारों का प्रतिनिधित्व नहीं करता है। यह केवल बौद्धिक संपदा अधिकारों की सुरक्षा का समर्थन करने के लिए पुनर्मुद्रण और साझा करने के लिए है। कृपया पुनर्मुद्रण करते समय मूल स्रोत और लेखक का उल्लेख करें। यदि कोई उल्लंघन है, तो कृपया उसे हटाने के लिए हमसे संपर्क करें।

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