1. הקדמה 

IGBT (טרנזיסטור דו-קוטבי שער מבודד), טרנזיסטור דו-קוטבי שער מבודד הוא התקן מוליך למחצה מונע מתח מורכב, מבוקר במלואו, המורכב מ-BJT (טרנזיסטור דו-קוטבי) ו-MOS (טרנזיסטור אפקט שדה שער מבודד), אשר לו יתרונות של עכבת קלט גבוהה של MOSFET וירידה נמוכה במתח של GTR. 

IGBT משלב את היתרונות של שני המכשירים הנ"ל, כוח ההנעה נמוך ומתח הרוויה מופחת. 

זה הפך לזרם המרכזי של הפיתוח של התקני מוליכים למחצה, והוא נמצא בשימוש נרחב בתעשיות רוח, פוטו-וולטאיות, כלי רכב חשמליים, רשת חכמה ותעשיות אחרות. 

בתעשיית הרכב החשמלי, IGBT נמצא בשימוש נרחב בבקרי מנועים, מערכות כוח עזר ומזגנים חשמליים. IGBT בעל הספק גבוה נמצא בשימוש בעיקר בבקרי מנועים. מכיוון שסביבת העבודה של בקרי מנועים בכלי רכב חשמליים מופרעת יחסית, פרמטרים טפיליים כגון קיבול מבוזר של שער IGBT ואפקט מילר במתגים בפועל משפיעים ישירות על אמינות מעגלי ההנעה [1]. 

כאשר המנוע בשימוש, יש להגן כראוי על ה-IGBT בתנאי זרם יתר, קצר חשמלי ומתח יתר. 

זרם יתר יגרום לעלייה בטמפרטורת בקר המנוע, דבר שניתן לזהותו על ידי חיישן טמפרטורה ולהגן עליו על ידי מעגל מתאים. בדרך כלל, מתח יתר מתרחש כאשר ה-IGBT כבוי, ו-di/dt גדולים יותר ייצרו מתח גבוה יותר על ההשראות הפרזיטית, שניתן לעכב אותו באמצעות מעגל חיץ או הפחתה מתאימה של קצב המיתוג. 

לאחר הקצר חשמלי, ייווצר זרם עצום באופן מיידי, אשר יגרום נזק מהיר ל-IGBT. הגנת זרם היתר של לוח הבקרה הראשי מתבצעת מאוחר מדי, ומעגל החומרה חייב לשלוט במעגל ההנעה כדי להגן עליו באופן מיידי. 

לכן, בתהליך תכנון הנהג, האם תפקוד ההגנה מושלם או לא חשוב במיוחד לתפעול בטוח של המערכת. 

1. מאפייני מודולים של IGBT 

1.1 מאפייני מיתוג 

מאפייני המיתוג של IGBT מוצגים באיור 1. כאשר מודול ה-IGBT כבוי, VCE ייצר מתח גבוה שיא עקב השראות דליפה [2], אשר משתנה עם השינוי ב-dv/dt. ככל שזמן המיתוג משתנה עם זרם הקולקטור, טמפרטורת הצומת והתנגדות השער (Rg), אם זמן המיתוג מתארך והתנגדות השער גדולה יותר, תופעת "מעבר זרוע הגשר" עלולה להתרחש עקב זמן מת לא מספק, דבר שעלול לפגוע ב-IGBT.  

במקביל, אובדן המיתוג מתרחש כאשר המתג מופעל או כבוי, ומאפיין זה משתנה עם טמפרטורת הצומת והתנגדות ההנעה. במיוחד, בחירת Rg חשובה מאוד. אם Rg גדול מדי, הוא יאט את מהירות המיתוג של ה-IGBT, מה שיכול להפחית באופן ברור את עלייה חדה במתח המיתוג, אך אובדן המיתוג יגדל בהתאם, מה שיגביר את ייצור החום של ה-IGBT. להיפך, כאשר Rg קטן מדי, ייתכן מתח שיא גבוה מדי (=Ls X dIc/dt). 

1.2 מאפיין קיבול 

כפי שמוצג באיור 2 להלן, CGC, CGE ו-CCE הם הקיבולים הטפיליים בין אלקטרודות IGBT, Cies הוא קיבול הקלט, Coes הוא קיבול הפלט, ו-Cres הוא קיבול המוליכות ההפוכה [4]. 

איור 2 קיבול טפילי בין אלקטרודות IGBT 

כפי שניתן לראות באיור 2, מתח ה-CoE של קבל המוצא המקביל יכול לספק נתיב נוסף עבור קוטב C של ה-IGBT, כך שהוא ישפיע על שינוי מתח הקולט של ה-IGBT. כאשר ה-IGBT כבוי, זרם העומס יטען את מתח ה-CoE. בשלב זה, קצב השינוי של מתח הקולט של ה-IGBT תלוי במהירות הטעינה של זרם העומס. מכיוון שקיבולת ה-CoE קטנה מאוד, ניתן להתעלם מהשפעתו במקרה של זרם גבוה. כאשר זרם העומס קטן, מתח הקולט של ה-IGBT ישתנה באופן משמעותי. 

תהליך הדלקה וכיבוי של IGBT יכול להיות שווה ערך לתהליך של טעינה ופריקה של קיבול טפילי (קיבול פלט שווה ערך לאספן). 

זרם הקולקטור ומהירות המיתוג משפיעים על קצב השינוי של מתח הקולקטור. כאשר זרם ה-IGBT קטן, ה-dv/dt של מתח הקולקטור קטן; לעומת זאת, כאשר הזרם עולה, ה-dv/dt של מתח הקולקטור גדול. 

ברגליים העליונות והתחתונות של IGBT, כאשר רגל אחת מופעלת והרגל השנייה כבויה, ייווצר שינוי מתח dVce/dt על ה-IGBT ועל דיודת הגלגל החופשי של הרגל הכבויה, וייווצר זרם טעינה iCG בין הקולט לשער ה-IGBT של הרגל, אשר ייטען על ידי קבלים טפיליים CGC ו-CGE. בשלב זה, אם VGE גבוה ממתח ההפעלה של ה-IGBT, הרגל עלולה לעבור, מה שיגרום נזק ל-IGBT. 

1.3 אזור פעולה בטוח 

אזור עבודה בטוח (SOA) משקף את יכולתו של טרנזיסטור לעמוד במתח וזרם מסוימים בו זמנית. 

אזור העבודה הבטוח עם הטיה קדמית (FBSOA) כאשר IGBT מופעל מוקף בשלושה גבולות גבול: זרם, מתח וצריכת חשמל. 

זרם הקולט המרבי Icm מוגדר כדי למנוע נעילה דינמית, מתח הקולט-פולט המרבי Ucem נקבע על ידי מתח הפריצה של הטרנזיסטורים ב-IGBT, וצריכת החשמל המרבית נקבעת על ידי טמפרטורת הצומת המרבית המותרת. 

ככל שזמן ההולכה ארוך יותר, כך החום חמור יותר, ואזור העבודה הבטוח צר יותר. 

אזור הפעולה הבטוח עם הטיה הפוכה (RBSOA) של IGBT משתנה עם ה-dVCE/dt כאשר ה-IGBT כבוי. ככל ש-dVCE/dt גבוה יותר, כך ה-RBSOA צר יותר. אזור הפעולה הבטוח עם הטיה הפוכה (RBSOA) של IGBT משתנה עם ה-dVCE/dt כאשר ה-IGBT כבוי. ככל ש-dVCE/dt גבוה יותר, כך ה-RBSOA צר יותר.  

2. נהיגה של מודול IGBT עבור רכב 

2.1 השפעת התנגדות הרשת 

מודול ה-IGBT הוא התקן שער מבודד. לפולט השער (או מקור השער) של ה-IGBT יש מבנה קיבולי, וההשראות הטפילית של מעגל השער היא בלתי נמנעת. אם אין נגד שער, מעגל השער יתנדנד חזק תחת עירור דופק ההנעה של הדרייבר, לכן יש צורך לחבר נגד בטור כדי להחליש במהירות. 

תהליך ההפעלה והכיבוי של IGBT הוא בעיקר תהליך של טעינה ופריקה של קיבול או השראות טפיליות, שכולם רכיבים ריאקטיביים. אם אין התנגדות שער, רוב כוח ההנעה ייצרך על צינור הפלט בתוך הדרייבר, והטמפרטורה שלו תעלה משמעותית. במקביל, נגד השער יכול גם להתאים את מהירות ההפעלה-כיבוי של התקן מיתוג ההספק, אך מהירות נהיגה גבוהה מדי תגדיל מאוד את קצב שינוי המתח והזרם של התקן המיתוג, ומתח הנחשולים והזרם הנישאים על ידי IGBT יגדלו. בסביבת רכב בפועל, עדיף להשתמש בנגד לא אינדוקטיבי. אם מדובר בנגד משותף, ניתן להחליפו במספר נגדים במקביל. מצד אחד, זה יכול להפחית את השראות הלולאה ואת השפעתה על צורת הגל של מתח ההנעה; מצד שני, נגדים מרובים יכולים לחלוק את זרם ההנעה, דבר התורם לשיפור הדיפוזיה התרמית. אם נגד בודד ניזוק, המערכת תיפגע. 

כאשר ה-IGBT מופעל, אות ההפרעה יגרום להרס אות השער, וכתוצאה מכך נוצר מתח נחשול גדול של התאוששות הפוכה. כאשר נוצר פולס חסימה קצר מאוד יחסית ל-VGE של ה-IGBT, דיודת הגלגל החופשי בצד הסניף של ה-IGBT נדלקת, והיא נכנסת למצב התאוששות הפוכה תוך זמן קצר מאוד. במהלך תהליך ההתאוששות ההפוכה, היא תיכנס למצב התאוששות הפוכה רק לאחר צבירת נושאי מטען מלאים. בשלב זה, אם יש פולס הפרעה צר, דיודת הגלגל החופשי המהירה נכנסת למצב התאוששות הפוכה לפני צבירת נושאי מטען מלאים, ושכבת הדלדול מתרחבת במהירות, מה שגורם לה לייצר DI/DT ו-DV/DT חזקים. במהלך ההתאוששות ההפוכה של פולס צר, ייווצר מתח נחשול גבוה של התאוששות הפוכה בין GE של ה-IGBT. בשלב זה, ניתן להפחית את מתח הנחשול על ידי הגדלת התנגדות קלט השער RG, הפחתת השראות מעגל הקלט, חיזוק מעגל החיץ והוספת מעגל מהדק.  

מעגל כונן שער 2.2 

ככל שמאפייני המיתוג ואזור העבודה הבטוח של IGBT משתנים עם שינוי מעגל הנעת השער, ביצועי מעגל ההנעה ישפיעו ישירות על הפעולה הרגילה של IGBT. 

为使 IGBT 能可靠工作. 

מעגל ההנעה צריך לספק מתח שער קדמי תקין ל-IGBT. 

לאחר הפעלת ה-IGBT. 

מתח ההנעה והזרם המסופקים על ידי מעגל ההנעה ל-IGBT צריכים להיות בעלי משרעת מספקת כדי לשמור על דרגת יציאת ההספק של ה-IGBT במצב רוויה. 

כאשר המודול נמצא בעומס יתר באופן מיידי, כוח ההנעה המסופק על ידי מעגל הנעת השער צריך להיות מספיק כדי להבטיח שה-IGBT לא ייצא מאזור הרוויה. 

ירידת המתח של IGBT לאחר הולכה קשורה למתח ה-VGE המופעל. כאשר זרם ה-ICE קבוע, ככל שה-VGE גבוה יותר, כך ערך ה-VCE נמוך יותר ואובדן ההולכה של המכשיר קטן יותר, דבר המועיל למתן ניצול מלא של יכולת העבודה של הטרנזיסטור. 

עם זאת, מתח ה-VGE אינו גבוה ככל האפשר. באופן כללי, אסור לעלות על 20 וולט, מכיוון שברגע שמתרחש זרם יתר או קצר חשמלי, ככל שמתח השער גבוה יותר, כך משרעת הזרם גבוהה יותר והאפשרות לנזק ל-IGBT גבוהה יותר. 

בדרך כלל, +15V מתאים לשיקול מקיף. 

מתח גבול השער של IGBT הוא בדרך כלל +20 וולט, ואם אות ההנעה חורג מטווח זה, השער עלול להינזק. 

לכן, צריך להיות מעגל מגביל מתח בין מעגל ההנעה לשער כדי להגן על השער מפני התמוטטות כאשר מתח השער גבוה מדי. 

בקר המנוע של רכב חשמלי מונע על ידי גשר תלת פאזי מלא, ויש צורך בשש קבוצות של IGBT כדי להניע את זרוע הגשר התלת פאזי לעבודה במצב PWM. כל מודול IGBT זקוק לספק כוח מבודד ממודולים אחרים. 

על מנת לשפר את האינטגרציה ולהפחית את העלות, שבבי בקרת PWM כגון SG3525 משמשים לעתים קרובות להוצאת אותות PWM דו-ערוציים, הנעת שנאי פולסים ויצירת ספקי כוח דו-ערוציים. כפי שמוצג באיור 3, U3 באיור הוא SG3525, שבב בקרה משולב PWM מונוליטי עם ביצועים מצוינים, פונקציות שלמות ורבגוניות חזקה, המוציא שני אותות PWM עם יחסי חובה משלימים. הוא פשוט, אמין, נוח וגמיש לשימוש, וכונן הפלט הוא פלט push-pull, מה שמגדיל את יכולת הנהיגה. הוא מכיל מעגל נעילת תת-מתח פנימי, מעגל בקרת התחלה רכה ותפס PWM. יש לו פונקציית הגנה מפני זרם יתר, תדר מתכוונן ויכול להגביל את מחזור העבודה המרבי. על מנת לממש בידוד מתח, בקרת PWM פועלת במצב לולאה פתוחה. התאם את יחס הסיבובים של שנאי הדופק TR20, כך שמתח המוצא של הפיתול העליון שלו יתוקן על ידי גשר מיישר המורכב מ-D20, D21, D22 ו-D23, וה-+18V מועבר דרך וסת מתח מתכוונן U20. 

图3 ספק כוח להנעת רשת 

כאשר ה-IGBT כבוי, מכיוון שחלקים אחרים במעגל עדיין פועלים, ייווצרו אותות תנודה בתדר גבוה במעגל השער. אם אותות אלה חלשים, ה-IGBT שאמור להיות כבוי יהיה במצב מיקרו-מעבר, מה שיגדיל את צריכת החשמל של הצינור. 

מעגל אספקת החשמל יהיה שוב במצב קצר דרך. 

לכן, מעגל ההנעה צריך להיות מסוגל לספק מתח שער הפוך מספיק ל-IGBT במהלך כיבוי ה-IGBT. 

כוונן את יחס הסיבובים של שנאי הפולסים TR20, כך שמתח המוצא של הסליל התחתון שלו יושר על ידי גשר המיישר המורכב מ-D24, D25, D26 ו-D27, ומתח של -10V יפעיל את מתח השער ההפוך על ה-IGBT במצב כבוי, מה שמבטיח שניתן עדיין לכבות את ה-IGBT בצורה אמינה כאשר יש רעש מיתוג בשער. 

2.3 בידוד והגנה על שער הנהיגה 

בכלי רכב גדולים כמו אוטובוסים חשמליים, הספק המוצא של בקר המנוע גדול, וגם זרם הנהיגה הנדרש גדול. כאשר הרכב מאיץ או בולם במהירות, זרם הדחף המיידי יכול להגיע לכמה מאות אמפר. שני מודולי IGBT מחוברים לעתים קרובות במקביל או משתמשים ב-IGBT בעל הספק גבוה כדי לשפר את הספק המוצא. כפי שמוצג באיור 4. 

באיור, אותות הקלט PWM1A ו-PWM1B משמשים להנעת הזרועות העליונות והתחתונות של מודולי IGBT U1 ו-U2, בהתאמה. הזרועות העליונות של מודולי IGBT U1 ו-U2 מחוברות לפלט של מעגל טוטם פול של PWM1A, והזרועות התחתונות של מודולי IGBT U1 ו-U2 מחוברות לפלט של מעגל טוטם פול של PWM1B. כאשר אות הקדמי PWM1A נכנס, שתי הזרועות העליונות נדלקות והתחתונות כבויות בו זמנית; אחרת, הזרועות התחתונות נדלקות והתחתונות כבויות בו זמנית. 

שני מודולי IGBT מחוברים במקביל, מה שמגדיל את זרם המוצא וההספק של מודולי ה-IGBT. 

בתהליך העבודה, על מנת למנוע הצטברות מטען שער וקפיצת מתח במקור השער שיפגעו ב-IGBT, ניתן להגדיר מספר רכיבי הגנה בין G ל-E, כפי שמוצג באיור 5. 

נגדים R112, R212, R122, R222 משמשים לפריקה של המטען המצטבר של השער [5]; שתי דיודות זנר D111, D112, D211, D212, D121, D122, D221, D222 המחוברות בטור. כדי למנוע פגיעה במתח השער-מקור ל-IGBT. 

DEC1 ו-DEC2 באיור הם אותות גילוי התקלות של מודול ההנעה M57962L אל ה-IGBT. לאחר מעבר דרך דיודות ונגדים, DEC1 מחובר להדק C של ה-IGBT, ו-DEC2 מחובר להדק E של ה-IGBT. 

איור 4 מעגל פלט IGBT מקבילי 

איור 5 M57962L מעגל נהיגה מבודד 

בגלל המתח הגבוה של סוללת רכב חשמלי, IGBT פועל במצבי מתח וזרם גבוה. 

נדרשת יכולת בידוד חשמלי מספקת של קלט ופלט. 

יש לבודד באופן מוחלט את מעגל ההינע מכל מעגל הבקרה בפוטנציאל. מעגל ההינע המיוחד של IGBT מדגם Mitsubishi M57962L מבודד חשמלית באמצעות צימוד פוטואלקטרי מהיר. למעגל שכבה עבה זה זמן השהייה קצר של שידור האות, זמן השהייה של קפיצת האות קטן מ-1.5us, ותדר העבודה הגבוה ביותר הוא 20KHz. הוא מאמץ טכנולוגיית הנעה כפולה, וספק הכוח משתמש במתח כפול של +15V/-10V לאספקת החשמל, כך שמתח השער השלילי של הפלט גבוה יחסית [6]. 

כפי שמוצג באיור 5, כל זרוע גשר IGBT מאמצת שני M57962L, שבהם U1 מניע את ה-IGBT של זרוע הגשר העליונה ו-U2 מניע את ה-IGBT של זרוע הגשר התחתונה. DEC1 ו-DEC2 הם אות זיהוי תקלת ה-IGBT באיור 4. כאשר מתגלה תקלה, M57962L יכבה את ה-IGBT מצד אחד, ומצד שני, אות התקלה המופק מפינים 8 של M57962L יבודד על ידי מצמדים אופטיים PC10 ו-PC20 ויוזן חזרה למעבד. בנוסף, מעגל אינטרלוק חומרתי מאומץ במסוף הקלט PWM של M57962L. כאשר אות הקלט של חצי גשר אחד נמצא ברמה גבוהה, אות הקלט של חצי הגשר השני יורד בו זמנית, כדי למנוע את התופעה ששני אורות הנהיגה נדלקים עקב אות קלט חריג. 

ודא שהמעגל יכול לעבוד בצורה בטוחה ומהימנה. 

3. הגנה על IGBT עבור בקר מנוע רכב

3.1 הגנה מפני מתח יתר וזעזועים של IGBT עבור בקר מנוע רכב 

כאשר בקר המנוע של הרכב החשמלי נמצא בשימוש, עקב בלימת תאוצה תכופה, כאשר הרכב החשמלי מבצע בלימת משוב, המנוע עובר למצב של ייצור חשמל, והאנרגיה המוזנת לאפיק DC גדולה יחסית. 

בשלב זה, המתח על אפיק ה-DC של הרכב החשמלי מונח על גבי מתח המשוב שנוצר במהלך בלימת המשוב, בנוסף לחלק המסופק על ידי סוללת החשמל. לאחר הבדיקה בפועל, כאשר מתח אפיק ה-DC הוא 538 וולט, מתח השיא המרבי עולה על 800 וולט. במקביל, הקולט di/dt ייצר גם מתח יתר בעל משרעת גבוהה על ההשראות המבוזרת של המעגל הראשי במהלך כיבוי ה-IGBT והתאוששות הפוכה של דיודת הגלגל החופשי המחוברת אליו. 

מתח היתר במצב יציב מזוהה על ידי מעגל החומרה המתאים, המוגן על ידי מעבד הבקרה הראשי. במקרה של מתח יתר DC פועם חולף, קבל DC-Link משמש לספיגת המתח ורשת ספיגת ה-RC או RCD הפנימית משמשת לחיץ והגנה על המעגל הראשי של ה-IGBT. 

ל-DC-Link יש ESL נמוך, מתח נחשול גבוה, מתח גבוה של 1200V וזרם אדווה גבוה. IGBT עובד במצב PWM, ולכן המערכת צריכה להיות מסוגלת לספק זרם אדווה משמעותי. DC-Link יכול לספק זרם אדווה עם ערך אפקטיבי של יותר מ-40A. 

ואינו מושפע ממתח יתר שנוצר במהלך המיתוג, כדי להבטיח שתנודת המתח באפיק ה-DC תישאר בטווח המותר. ואינה מושפעת ממתח יתר שנוצר במהלך המיתוג, על מנת להבטיח שתנודת המתח באפיק ה-DC נשאר בטווח המותר.  

3.2 יישום IGBT בבקר מנוע לרכב 

בסביבת היישום המעשית של כלי רכב חשמליים, עקב ההספק הגבוה של המנוע, זרם הנחשול החולף של IGBT עשוי להגיע ליותר מ-700A. אנו משתמשים בשני 2MBI450VN-120-50IGBT של חברת Fuji עבור פלט מקבילי (הפרמטרים האופייניים של IGBT זה מוצגים בטבלה 1), כך שזרם הפלט של IGBT מקבילי יכול להגיע לכ-900A, דבר שיכול לעמוד בדרישות זרם הרכב. הפרמטרים האופייניים החשמליים של 2MBI450VN מוצגים בטבלה 1. 

על מנת למנוע הפרעות של קיבול מבוזר תועה במעגל הנעת שער ה-IGBT, אנו מרתכים ישירות את לוח מעגל ההנעה לפיני הקלט של שני מודולי IGBT, ומחברים את הקיבול הדה-אוסילטנטי ואת מעגל המגבלה הדו-כיווני במקביל במסופי קלט השער. אם ה-IGBT נתון לזרם קצר חשמלי, ניתן להגן עליו ביעילות אם ניתן לכבות אותו בזמן. 

אחת הדרכים לזהות האם ל-IGBT יש זרם יתר היא לזהות את ירידת המתח VCE של הצינור שלו. 

כאשר ה-IGBT מופעל, אם ה-VCE גבוה מדי, יתרחש קצר חשמלי, ויש לכבות את ה-IGBT מיד. 

כאשר ה-IGBT כבוי עקב זרם יתר, עקב משרעת הזרם הגדולה ב-IGBT, אם ה-IGBT כבוי במהירות, ה-Ldi/dt יהיה גבוה מדי, וייווצר מתח שיא גבוה בשני קצוות ה-IGBT, מה שיגרום נזק קל ל-IGBT, כך שנוצרת שיטת "כיבוי רך ואיטי". 

מעגל ההנעה M57962L תוכנן על פי התיאוריה שלעיל. 

כאשר ה-IGBT עומד בפני עומס יתר או קצר חשמלי, פוטנציאל הקולקטור של ה-IGBT עולה, והזרם הזורם למעגל הגילוי דרך הדיודה החיצונית עולה. מעגל כיבוי השער פועל לניתוק אות הנעת השער של ה-IGBT, ובמקביל, אות חיווי "עומס יתר/קצר חשמלי" ברמה נמוכה מופק בפין "8". 

איור 7 מציג את צורות הגל של המתח והזרם כאשר ה-IGBT מופעל ומכבה. ניתן לראות מהאיור שעם עליית מתח השער, זרם קוטב C שלו עולה, בעוד שמתח ה-VCE יורד. כאשר ה-IGBT כבוי, מתח השער שלילי, זרם קוטב C יורד, ומתח ה-VCE עולה למתח ספק הכוח. 

איור 7 דיאגרמת צורת גל של מתח כיבוי וזרם IGBT 

4. מסקנה 

בהתבסס על היישום המעשי, מאמר זה מפרט את רעיון התכנון של מעגל הנעת מודול IGBT של בקר מנוע לרכב חשמלי, מסכם את מאפייני מודול ה-IGBT, את התכנון וההגנה של מעגל הנעת השער, את הבעיות ושיטות ההגנה של הגנה על זרם, מתח וטמפרטורה של מודול IGBT בפעולה רגילה, ומספק את עקרון התכנון וסכימת האימות המתאימים. 

האימות בפועל מוכיח שמעגל זה אמין, מעשי, בטוח וניתן להשתמש בו באופן נרחב בתכנון של בקרי מנוע של כלי רכב חשמליים בקנה מידה גדול, ויש לו סיכוי יישום נהדר. 

[הפניות] 

[1] וואנג יינגלי, דו מינג ואחרים מחלצים פרמטרים טפיליים של חוטי חיבור במודולי IGBT [J] אוטומציה כימית ומכשור 2014, 41 (4) 419-422 

[2] קוד לתכנון של מנוע שער IGBT [לא רלוונטי] http://www.docin.com/p-374404232.html 

[3] מדריך יישומי מודול IGBT של פוג'י של חברת פוג'י אלקטריק בע"מ. [M]. 2011 09 

[4] הו מאן-הונג, השפעת הקיבול הטפילי על קצב השינוי של מתח קולקטור בתהליך מיתוג IGBT מאת וואנג יה-צ'יונג [N] כתב העת של מכללת שינשיאנג הרגילה 2007.9 45-47 

[5] ג'אנג ג'ון, ביאן צ'ינג, תכנון מעגל הנעה של ממיר ממיר המבוסס על IGBT [J] טכנולוגיית אוטומציה ויישומים 2011.30.3 103-105 

[6] ג'יאנג וונקו צ'אנגמנג מעגל IGBT עבה M57962L [J] באינטרנט http://www.paper.eud.cn 

[7] טכנולוגיית נהיגה והגנה של IGBT עבור בקר מנוע של רכב חשמלי סאני יאנגג'יאנגמינג [N/OL] http://www.docin.com/p-539436665.html