İkinci çeyrek, otomotiv çipleri kıtlığı açısından en ciddi dönem. Mayıs ayının zorlu geçmesinin ardından, otomobil şirketleri Haziran ayının da zorlu geçmesiyle karşı karşıya. Çip kıtlığı günlerinin sonu gelmeyecek gibi görünüyor. Tarihin en büyük sektör çapındaki çekirdek kıtlığıyla karşı karşıya kalan neredeyse herkes, bunun şafaktan önceki en karanlık an olduğuna inanıyor.

Volkswagen'in tedarik bölümü başkanı Murat Aksel, 10 Haziran'da yaptığı açıklamada, "Tedarik zinciri sorunları kritik seviyeye ulaştı ve önümüzdeki altı hafta zorlu geçecek" uyarısında bulundu.

Ülke genelinde Yangtze Nehri Deltası'na yapılan uçuşlarda, Tayvan'ın Hsinchu kentinden gönderilen e-postalarda, Detroit'teki otomobil montaj fabrikalarında ve Beyaz Saray'ın müzakere masasında, çipler üzerindeki mücadeleler devam ediyor.

Bir dolar değerindeki küçük bir çip, bir otomobil şirketinin birkaç fabrikasını birkaç günlüğüne durdurabilir. Bu devler kocaman yumruklarını sallıyorlar, ama bu küçük şeylerle yapabilecekleri hiçbir şey yok. Tıpkı küçük bir çiviye vurulan ağır bir yumruk gibi. Ölümcül değil, ama çok acı verici.

Otomobil şirketleri çipler konusunda büyük bir kızgınlık duyuyor. Çip kıtlığı olmasaydı üretim ve satışların patlayacağını ve belirli bir modelin piyasayı alt üst edeceğini söylüyorlar.

Çip savunma savaşında her şirket elinden gelenin en iyisini yaptı. Bazı otomobil şirketleri, çip tedarikinde fiyatlandırma yetkisini ilgili satın alma personeline devretmeye bile başladı. Onlarca katlık fiyat artışı aralığında, satın alma personeli, son derece rekabetçi pazarda bir miktar tedarik kazanmak için kendi kararlarını verebiliyor.

Elon Musk, çip savaşını "insanların tuvalet kağıdı kapmasına" benzetti.

Otomobil endüstrisinin tamamı, üretim durdurmaları, dağıtım kısıtlamaları, fiyat artışları ve hatta fiyat indirimlerinin sıradan hale geldiği özel bir döneme girdi.

Çekirdek hammadde kıtlığı dalgası kısa vadede birçok sıkıntıya yol açmış olsa da, uzun vadede tam bir felaket ortamı oluşmuş durumda.

Öncelikle, tüm otomotiv sektörünün dijital dönüşümü hızlanacak.

Akıllı elektrifikasyon, geleneksel otomobil şirketlerini dijital dönüşüme zorladı ve temel yeteneklerinin daha fazlasını kendi ellerine almalarına neden oldu. Tedarikçilere aşırı bağımlı olan geleneksel otomobil üreticileri değişiklikler yapıyor, ancak yeterince hızlı değiller. Temel yeteneklerdeki eksiklik, piramit tarzı geleneksel tedarik ilişkisinin çöküşünü hızlandırdı ve aynı zamanda otomobil üreticilerinin dönüşümü için yeterli baskıyı yarattı.

İkinci olarak, otomotiv yarı iletkenlerinin yerli üretimle ikame edilmesi, bu fırtınanın ardından elde edilebilecek bir diğer önemli kazanım olabilir. Çin'in otomotiv çiplerindeki kendi kendine yeterlilik oranı %5'in altında olup oldukça zayıftır. Sektör uzmanları, bu fırtınanın yerli üretimin ikame edilmesini en az bir yıl daha hızlandıracağını söylüyor.

bir

Temel hammadde kıtlığının otomotiv endüstrisi üzerindeki en büyük etkisi üretim azalmasıdır. Yıl başından beri otomobil şirketlerinin üretim kesintilerine ilişkin haberler ardı ardına ortaya çıktı ve medya raporları insanları adeta uyuşturdu.

Çin Otomobil Üreticileri Birliği'nin yayınladığı son verilere göre, Haziran ayı başlarında 11 önemli işletme 434,000 araç üretti; bu da bir önceki yıla göre %36.6'lık bir düşüş anlamına geliyor. China Times'ın Çin Otomobil Birliği'ne atıfta bulunarak verdiği bilgilere göre, Mayıs ayı sonu itibarıyla yerli binek otomobil stoğu sadece 509,000 araç iken, normal seviyenin yaklaşık 1 milyon araç olması gerekiyor. Bazı medya kuruluşları, Çin otomobil pazarının ikinci çeyrekte üretimini %25'ten fazla azaltacağını tahmin ediyor.

Araştırma şirketi AutoForecast Solutions'ın takip ettiği verilere göre, Kuzey Amerika'daki otomobil üreticileri, başta güvenlik sistemleri, frenler ve motorlar olmak üzere çip kıtlığı nedeniyle 1.2 milyondan fazla aracı üretimden kaldırmak zorunda kaldı.

Araştırma şirketi Wards Intelligence tarafından derlenen verilere göre, Nisan ayı sonu itibarıyla Amerika Birleşik Devletleri'ndeki bayilerin stokları 2 milyon aracın altındaydı; bu, normal sayının yaklaşık yarısı ve son 30 yıldan fazla süredir görülen en düşük seviyedir.

Amerika Birleşik Devletleri'nin güney ve orta batı bölgelerinde, bazı araçlar fabrikadan çıktıktan sonra çiplerin takılması için otoparklara, taş ocaklarına, yarış pistlerine ve diğer geçici park alanlarına bırakılıyor.

Otomotiv sektöründeki çip kıtlığına ilişkin son tahmin, araştırma kuruluşu AlixPartners'tan geldi. Şirket, Mayıs ayında yayınladığı verilerde, çip kıtlığının 2021 yılında küresel otomobil üretiminde 3.9 milyon araçlık bir azalmaya ve otomotiv sektörünün 110 milyar ABD doları gelir kaybına yol açacağını gösterdi.

Şirket, Ocak ayı sonlarında yaptığı ilk tahminde, küresel otomotiv sektörünün 2021 yılında küresel araç üretimini 2.2 milyon adet azaltacağını ve bunun sonucunda 60.6 milyar ABD doları gelir kaybı yaşanacağını belirtmişti.

Bu, söz konusu araştırma kurumunun sadece dört ay içinde otomotiv sektöründeki temel malzeme kıtlığından kaynaklanan beklenen kayıplarını ikiye katladığı anlamına geliyor.

Son kullanıcı pazarında, otomobil alımlarına yönelik tercihli politikalar daralmaya başladı ve bazı popüler modeller, fiyat artışıyla bile satın alınamıyor. Yeni piyasaya sürülen popüler modellerin siparişleri ise Ulusal Gün'e kadar ertelendi.

Wall Street Journal, tipik bir Amerikalı otomobil alıcısının öyküsünü anlatıyor.

Raporda, bir tüketicinin Stellantis bayisine giderek araçlara baktığı ve RAM marka pikap kamyonun eksik bir parça nedeniyle kör nokta izleme sistemiyle donatılmadığını fark ettiği belirtildi. Tüketici, 60,000 dolarlık bir aracın bu özelliğe sahip olmamasından memnun kalmadı ve mağazayı terk etti. Ancak, diğer mağazalarda pikap kamyon bulunmadığı için sadece birkaç saat sonra geri döndü.

Goldman Sachs'ın yaptığı bir araştırmaya göre, yalnızca otomobil sektörü değil, dünya genelinde 169 sektör temel hammadde kıtlığından etkilenmiş durumda ve hatta sabun üretimi bile bundan etkilenmiş.

Kötü olan şu ki, temel unsurların eksikliği tüm sektörlerin bir araya gelmesine ve birbirleriyle rekabet etmesine yol açtı.

Amerikan teknoloji medyası "The Verge" çarpıcı bir benzetme kullanıyor. Tüketici olarak, bu noktada elektronik bir ürün satın almak, herkesle rekabet etmeye eşdeğer. Bu rekabete katılan ürünler arasında Sony PS5, Nvidia RTX 3090, Apple M1 Mac, Qualcomm çipli cep telefonları ve hatta Ford pikap kamyonları bile yer alabilir.

Yarı iletken kıtlığıyla başa çıkmak için, yarı iletken üretim tesisleri geçen yılın ikinci yarısından itibaren üretim kapasitelerini genişletmeye yönelik çeşitli planlar açıkladı ve bu da yarı iletken üretim ekipmanı üreticileri için bol miktarda sipariş anlamına geldi. Bu ekipmanlarda kullanılacak çiplerin bir kısmı otomobil çipleriyle aynı olduğundan, yarı iletken ekipmanı üreticileri ve otomobil üreticileri çipler için rekabet ediyor.

Dikkat edin, bu "The Onion News" değil, çekirdek eksikliğinden kaynaklanan acımasız gerçeklik. Herkesle rekabet etmek zorundasınız.

Tüm sektörler üretim kapasitesi için yarışırken, en yüksek teklifi kimin vereceğini ve üretim kapasitesini güvence altına almak için kimin önceden ödeme yapabileceğini görmek için mücadele ederken, üretim kapasitesi ihalesi bir olgu haline geldi.

Otomotiv elektroniği sektöründe, üretim kapasitesi açısından tüketici elektroniği ile rekabet etme baskısı bulunmaktadır. Cep telefonu ve oyun konsolu çiplerinin üretim kapasitesi yüksek ve büyük ölçekli iken, otomotiv çiplerinin üretim kapasitesi küçük, fiyatı düşük ve gereksinimleri yüksektir. Çip üreticileri doğal olarak tüketici elektroniğinin ihtiyaçlarını karşılamaya daha fazla motive olmaktadır.

Otomobil şirketleri şu anda adeta ip üzerinde yürüyen filler gibiler. Bu dönemi sorunsuz atlatabilmek için son derece çevik olmaları gerekiyor.

Otomobil şirketleri, çip kıtlığı sorunuyla başa çıkmak için gece gündüz çalışan tedarik görev güçleri kurdu. Üretim kapasitesi için mücadele etmek amacıyla, bu yöneticilerin önderliğindeki özel ekipler, dökümhanelerin, paketleme ve test tesislerinin kapılarına giderek işe girişlerini engelliyor.

Tedariki güvence altına almak için otomobil şirketleri, fiyatı 600 kat artan bir çip için piyasada kıyasıya mücadele veriyor. Yeni nesil otomobil şirketleri bu anormal fiyatları kabul edebilirken, geleneksel şirketler bunu inanılmaz bulacaktır. Hatta takip etmek isteseler bile, bir sürü onay sürecinden sonra çip çoktan bir dost tarafından ele geçirilmiş olacaktır.

Hatta yeni kurulan bir otomobil şirketi, ortak girişimde bulunduğu bir otomobil şirketinin deposuna gidip, tedarik sıkıntısı yaşanan bir çipi yüksek fiyata almaya çalıştı. Tabii ki, bu ortak girişimde bulunan otomobil şirketinin çip sıkıntısı yok, yoksa onu satmazdı.

Geleneksel otomobil şirketleri, satışların istikrarlı olduğu geçmişe alışkındır. Arz ve talep planlarının bozulduğu mevcut durum karşısında, hızlı bir şekilde yanıt vermeyi öğrenmek zorundadırlar.

BYD Ürün Planlama ve Otomotiv Yeni Teknoloji Araştırma Enstitüsü Direktörü Yang Dongsheng, bir etkinlikte yaptığı konuşmada, geçmişte tedarik personelinin yalnızca çiplere odaklandığını, ancak şimdi teknisyenlerin tedarik ilişkilerini de takip etmesi gerektiğini söyledi. Bir kıtlık olması durumunda, hızla bir plan geliştirmeleri gerekiyor. "(Çip değişimi) üç yıl sürdü ve altı ayda tamamlandı. Her şey zorunluydu ve başka bir yol yoktu."

Bu yıl otomobil tutkunları için yorucu bir yıl.

Bir süre önce Bosch Çin Başkanı Chen Yudong, otomotiv sektöründeki yöneticilerin stresi nasıl attığını anlatan bir makaleyi yeniden paylaştı. Duygusal bir şekilde "çok yorgunum" kelimesini ekleyerek, çiplerden bunalmış tüm otomobil tutkunlarının duygularını dile getirdi.

Sıradan bir otomobilde 1,000'den fazla çeşitli tipte çip bulunur. Herhangi bir bileşenin eksikliği, otomobilin üretim hattını durdurmaya yeter. Otomobil üreticilerini meşgul eden şey tam olarak göze çarpmayan bazı çevre birimi entegre devre çipleridir.

Li Bin, NIO'nun 100,000 araçlık üretim hattının açılış töreninin ardından düzenlenen basın toplantısında, arz ve talep dengesizliği yaşayan otomotiv çiplerinin çoğunun temel çipler olduğunu belirtti. 1 ABD doları değerinde çip kıtlığı yaşanması, ikinci çeyrekte NIO'nun tedarik zincirinde nispeten büyük bir baskıya neden oldu. Üçüncü çeyrekte bu durumun hafiflemesi bekleniyor. Çip kıtlığı nedeniyle Weilai fabrikasında kısa süreli kapanmalar yaşandı.

Taiwan Economic Daily gazetesinin belirttiğine göre, otomobil üreticileri stoklarının tükendiğini söyleseler de, aslında kıtlık esas olarak çevre birimleri entegre devre ürünlerinde yaşanıyor ve bazı temel çip stokları en az bir çeyrek boyunca kademeli olarak artırılmış durumda.

Bu olgu, cep telefonları gibi sektörlerde uzun-kısa tedarik sorunu olarak adlandırılır. Uzun-kısa tedarik sorununun nedeni, bazı temel çiplerin yeterli miktarda bulunmasına rağmen, Tier 1 ve OEM'lerin MCU ve diğer çipleri temin edememesi, alan denetleyicilerinin üretilememesi ve otomobillerin üretilememesidir. Bu da tüm yukarı yönlü tedarikçileri etkiler ve kimse bu durumdan sıyrılıp kurtulamaz.

Çip krizi, her alandaki tedarik zincirini ve sektördeki tüm uygulayıcıları etkiliyor. Neredeyse herkes bu fırtınanın en kısa sürede sona ermesini umuyor. Çeşitli şirketler tahminlerde bulundu. İyimser bir görüşe göre çip kıtlığı 2022'nin ilk çeyreğine kadar devam edecekken, kötümser bir görüşe göre 2023'e kadar sürebilir.

iki 

Bu salgın, bu fırtınanın başlangıç ​​noktasıdır ve aynı zamanda bu temel kıtlık fırtınasındaki en büyük belirsizlik kaynağıdır.

Salgının yol açtığı zincirleme reaksiyon

2020 yılının ilk çeyreğinde salgın Çin'in otomotiv pazarını ağır şekilde etkiledi ve Çin'deki otomotiv satışları bu çeyrekte yarı yarıya düştü. Dünyanın diğer pazarları da ikinci çeyrekte salgından etkilenmeye başladı ve Çin dışındaki küresel pazarlardaki satışlar ikinci çeyrekte de yarı yarıya azaldı.

2020 yılında küresel otomobil üretimi ve satışları 10 milyondan fazla adet azaldı. Bu 10 milyondan fazla adetlik üretim azalmasının büyük kısmı yılın ilk yarısında gerçekleşti. Talepteki hızlı düşüş, otomobil şirketlerini, birinci kademe tedarikçileri ve otomotiv çip fabrikalarını gelecek beklentileri konusunda oldukça karamsar hale getirdi ve çok sayıda çip siparişini iptal etmelerine neden oldu.

Salgının ilk günlerinde insanlar evlerinde mahsur kaldılar; bu da evden çalışma, çevrimiçi iş birliği, çevrimiçi eğitim, elektronik eğlence vb. alanlara olan talebi artırdı. Oyun konsolları, bilgisayarlar, cep telefonları ve bulut hizmetleri pazarı patlama yaşadı ve otomotiv çiplerinin üretim kapasitesindeki azalmayı telafi etti.

Otomobil şirketlerinin sipariş kesintileri TSMC'nin mali tablolarına da yansıdı. Geçen yılın ikinci ve üçüncü çeyreklerinde TSMC'nin otomotiv iş kolu gelirleri düşmeye devam etti. Üçüncü çeyrekte 240 milyon ABD dolarına geriledi ve gelir içindeki payı %2'nin altına düştü.

Talep açısından bakıldığında, çeşitli ülkelerin hükümetleri salgının yol açabileceği olası ekonomik gerilemeye yanıt olarak birçok ekonomik teşvik önlemi uygulamaya koydu ve talep tahmin edilenden daha hızlı bir şekilde toparlandı.

Çin'in otomobil pazarı 2020'nin ikinci çeyreğinde toparlanmaya başladı ve çeyrekte yıllık bazda sadece yaklaşık 500,000 adetlik bir düşüş yaşadı. Diğer küresel pazarlar da üçüncü çeyrekte toparlandı.

Talepteki hızlı toparlanma, otomobil üreticilerini şaşkına çevirdi.

Yarı iletken üretim döngüsü uzun, süreç uzun ve kapasite kullanım oranı yüksek. Üretim programı, karmaşık bir yüksek hızlı tren hattı kadar sıkı. Bir kez kesintiye uğradığında, tekrar devreye almak zor. Normal şartlar altında, birinci kademe tedarikçilerin alt kademe tedarikçilere 12 hafta önceden sipariş vermeleri gerekiyor ve çip türüne bağlı olarak, stokların tamamlanması genellikle 14-24 hafta sürüyor.

Siparişlerin durdurulması, otomotiv çipleri için çekirdek kıtlığına doğru atılan ilk adımdır. Normal şartlar altında, bu kararın düzeltilmesi 6 ay sürerdi.

Salgının yol açtığı arz ve talep dengesizliği, temel kıtlıktaki çıkmaz ve en büyük belirsizliği oluşturmaktadır.

Yarı iletken sektörü döngüsel bir sektördür. Hem arz hem de talep açısından bakıldığında, arz yavaş değişir ve kısa vadede temelde değişmeden kalırken, talepteki dalgalanmalar kısa vadede oldukça belirgindir. Yarı iletkenler genellikle 3-4 yıllık bir yükseliş dönemi yaşar, bu nedenle döngüsel arz ve talep ilişkisi tarafından belirlenen periyodik fiyat artışları ve indirimleri haberlerini sık sık görürüz.

Ancak salgın bu düzenli arz ve talep ilişkisini bozdu.

Talep açısından bakıldığında, PC, bulut bilişim, 5G ve yeni enerji araçları pazarlarındaki talep son derece yüksek. Salgın bu talepleri hiç de azaltmadı. Çeşitli yarı iletken üreticilerinin ilk çeyrekteki başarılı raporlarına bakılırsa, salgın talebi önemli ölçüde artırmış bile.

Arz açısından bakıldığında, yarı iletken endüstrisi küresel bir iş bölümüne sahiptir ve birbirine bağlıdır. Herhangi bir bağlantı aksarsa, genel arzda sorunlar yaşanacaktır. Dünya genelindeki mevcut salgın durumu, arzı daha da artırıyor ve tedarik zinciri çok kırılgan olup kolayca kopabilir, bu da çip arzının genel olarak felç olmasına yol açabilir.

Geçmişte bazı bölgelerde meydana gelen seller, depremler, yangınlar vb. olayların çip kıtlığına yol açtığını ve bunun da fiyat artışlarını tetiklediğini hatırlayabiliriz. Mevcut küresel çalkantı ve çeşitli elektronik ürünlere olan güçlü talep göz önüne alındığında, yarı iletkenler tarihindeki en büyük çekirdek kıtlığının yaşanması hiç de zor değil.

8 inç uyku

İlgili istatistiklere göre, otomotiv yarı iletken talebinin %79'unu 8 inçlik wafer'lar karşılarken, 12 inçlik wafer'lara olan talep sadece %12'sini oluşturmaktadır.

Bu seferki otomotiv çip kıtlığı esas olarak 8 inçlik wafer'larda yaşanıyor. 8 inçlik wafer'lar 2019'un ikinci yarısından beri zaten yetersiz durumda. 5G, akıllı evler vb. talebin artmaya devam etmesiyle birlikte, 8 inçlik wafer'lar zaten çok kısıtlı bir arza sahip. Herhangi bir aksama daha büyük bir felakete yol açabilir.

8 inçlik silikon levhaların başlıca uygulama alanları arasında güç yönetimi entegre devreleri, CIS (CMOS görüntü sensörleri), güç cihazları, RF (radyo frekansı) anahtarları, mikrodenetleyiciler ve ekran sürücü entegre devreleri ile MEMS sensörleri yer almaktadır.

Son ürünler açısından bakıldığında, bu çipler yoğun talep görüyor.

Xiaomi Grubu Çin Başkanı Lu Weibing, 5G cep telefonlarını örnek göstererek, 5G cep telefonlarının 4G cep telefonlarına göre iki kat daha fazla çip içerdiğini söylemişti.

Çip seviyesine özel olarak bakıldığında, 5G cep telefonlarında radyo frekansı çipleri, güç yönetimi çipleri, düşük pikselli (2M/5M ve altı) CIS çipleri vb. kullanımı temelde iki katına çıkmıştır ve bu çipler ağırlıklı olarak 8 inçlik wafer'lar üzerinde üretilmektedir.

Genel anlayışımıza göre, 5G cep telefonları daha çok gelişmiş işlemci çiplerine dayanıyor, ancak gerçek uygulamalarda, olgunlaşmış işlemciler ve 8 inçlik yonga levhaları üzerinde çalışan 5G cep telefonlarının kullanımı hızla arttı.

8 inçlik tedarik tarafında, üretim genişletme zorluğu sorunuyla karşı karşıya kalınıyor. Bunun temel nedeni, bu işin maliyet etkin olmamasıdır. Alt kademe talebi artmasına rağmen, 8 inçlik wafer fiyatları düşüyor. Üretim genişletme açısından bakıldığında, 8 inçlik üretim genişletme maliyetleri de yüksek kalmaya devam ediyor.

8 inçlik üretim artışı ekipman sorunlarıyla karşı karşıya. Büyük ekipman üreticileri uzun zamandır 8 inçlik ekipman üretimini durdurdu. Üretim artışı ancak ikinci el ekipmanla sağlanabilir ki bu da hem pahalı hem de tedarik sıkıntısı yaratıyor.

Talep artmaya devam ederken üretim kapasitesi neredeyse hiç artmıyor. Bu durumda, 8 inçlik wafer'lara çok fazla bağımlı olan otomotiv çipleri kolayca zarar görebilir. Açıkça söylemek gerekirse, 8 inçlik wafer, otomotiv çiplerinin "yedi inçlik" kısmını oluşturuyor.

Burada kısa bir eklemeye ihtiyaç var, çünkü otomotiv çipleri sadece 8 inç ile sınırlı değil, aynı zamanda olgunlaşmış süreçlerle de sınırlı.

Üretim sürecinde 8 inçlik ve 12 inçlik wafer'lar arasında belirsiz bir ayrım çizgisi olacaktır. Genel olarak, 8 inçlik wafer'ların karşılık gelen üretim süreci 0.11 mikron ve üzeridir. Elbette, bazı üreticiler 8 inçlik süreci 90 nm'ye hatta 65 nm'ye kadar ilerletti ve 65 nm'nin altındaki süreçler çoğunlukla 12 inçlik wafer'lar ile üretiliyor.

Sektör genel olarak 28 nm'nin olgun süreçler ile gelişmiş süreçler arasındaki ayrım noktası olduğuna inanıyor. Otomotiv çiplerinde 12 inçlik wafer'lar kullanılsa bile, bunların çoğu 28 nm'nin üzerindeki olgun süreçlere dayanmaktadır.

Küresel olarak, 12 inçlik silikon levhalar çoğunlukla dökümhaneler tarafından üretilmektedir. Geçtiğimiz yıllarda, TSMC öncülüğündeki dökümhaneler ağırlıklı olarak gelişmiş süreçlere odaklanmış ve Moore Yasası'nın gelişimini sürekli olarak desteklemiştir. Bununla birlikte, olgunlaşmış süreçlere yeterince önem verilmediği açıktır, elbette UMC hariç.

Kısacası, geçmişte otomotiv çipleri dökümhanelerde pek popüler değildi.

Doğal afetler devam ediyor.

Otomotiv çiplerinin büyük bir kısmı IDM tarafından tedarik ediliyor. Bu yılın başından beri, kar fırtınalarından yangınlara kadar IDM sürekli kazalar yaşıyor ve tam kapasiteyle üretim yapamıyor, bu da otomotiv çiplerinin kıtlığını daha da kötüleştiriyor.

Şubat ayında, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Teksas eyaleti aşırı kar fırtınasından etkilendi ve bu durum Austin'deki NXP ve Infineon fabrikalarının kapanmasına neden oldu. Infineon CEO'su Glossary, Austin'deki üretimin kar fırtınası öncesi seviyelere ancak Haziran ayında döneceğini öngörüyor.

19 Mart'ta Japonya'nın kuzeydoğusundaki Renesas'ın Naka çip fabrikasında çıkan bir yangın 11 makineyi tahrip etti ve yaklaşık üçte ikisi otomotiv çipleri üreten "N3 Binası" adlı 300 mm (12 inç) wafer üretim hattı üretimini durdurdu. 3 Haziran'da fabrikanın üretim kapasitesinin %88'e geri döndüğü ve Temmuz ayına kadar felaket öncesi seviyelere dönmesinin beklenmediği bildirildi.

Volkswagen Grubu CEO'su Herbert Diess, Mayıs ayında ABD ve Japonya'da yaşanan iki olayın Volkswagen'e zarar verdiğini söylemişti.

IDM sorunlarına ek olarak, küresel yarı iletken üretiminin çekirdek bölgesi olan Çin'in Tayvan eyaleti, su kıtlığı, elektrik kesintileri ve salgın hastalıklar gibi çeşitli sorunlarla boğuşmaktadır.

2020 yılında Tayvan, Çin, 56 yılın en şiddetli kuraklığını yaşadı ve su kıtlığı uyarısı bu yılın Haziran ayına kadar kaldırılmadı. Hepimizin bildiği gibi, yarı iletken üretim tesisleri "su kaplanları" olarak bilinir. TSMC, sadece 2 yılda Üç Boğaz Barajı'nın depolama kapasitesine eşdeğer miktarda su tüketebilir.

14 Nisan 2021'de, TSMC'nin Fab14 P7 fabrikası, yakındaki bir projede boru hatlarında meydana gelen kazara kazı nedeniyle elektrik kesintisi yaşadı. Fabrika, 45/40nm ve 16/12nm üretim hatlarını içeriyor. 45/40nm prosesiyle üretilen otomotiv mikrodenetleyicileri (MCU'lar) fabrikanın başlıca ürünlerinden biridir. Normal şartlar altında, bir yarı iletken fabrikasında elektrik kesintisi yaşanması durumunda, ekipmanın yeniden kalibrasyonu 2-7 gün sürer. Elektrik kesintisi durumunda ise çalışmalar durur.

Bu yılın Mayıs ayından bu yana salgın Tayvan'da yeniden ortaya çıktı. 15 Mayıs'ta Tayvan'da 180 yeni yerel vaka bildirildi ve Taipei Şehri ile Yeni Taipei Şehri, 16-28 Mayıs tarihleri ​​arasında üçüncü seviye alarm durumuna yükseltildi. Haziran başlarında, Tayvan'ın önde gelen ambalaj ve test şirketi KYEC'in Zhunan Fabrikası'ndaki göçmen işçiler arasında salgın sonucu 200'den fazla kişiye teşhis konuldu.

Şu ana kadar Tayvan'daki TSMC, Advanced Micro Devices, Nanya, Power Semiconductor Manufacturing Co., Ltd. ve Largan Optoelectronics dahil olmak üzere birçok yerel yarı iletken şirketinin çalışanlarında bu hastalık teşhis edildi.

Tayvan ve Çin'e ek olarak, 1 Haziran'dan itibaren Malezya da salgın nedeniyle kapanmaya başladı. Malezya, dünyanın en büyük otomotiv çip paketleme ülkesidir ve otomotiv çipleri söz konusu olduğunda durum daha da vahim.

N kombinasyon serisinden sonra, araç çipi ciddi şekilde hasar gördü.

"Otomotiv Çip Savaşı (2)"den devam ediyor

Yasal Uyarı: Bu makale "Jianyue Otomobil İncelemesi"nden alınmıştır. Bu makale yalnızca yazarın kişisel görüşlerini temsil eder ve Sacco Micro'nun ve sektörün görüşlerini yansıtmaz. Yalnızca yeniden basım ve paylaşım amaçlıdır ve fikri mülkiyet haklarının korunmasını destekler. Yeniden basım için lütfen orijinal kaynağı ve yazarı belirtin. Herhangi bir ihlal durumunda, lütfen silinmesi için bizimle iletişime geçin.

Şirket telefon numarası: +86-0755-83044319
Faks: +86-0755-83975897
E-posta: 1615456225@qq.com
QQ: 3518641314 Yönetici Li

QQ: 332496225 Yönetici Qiu

Adres: Shenzhen, Longhua Yeni Bölgesi, Minzhi Caddesi No. 1079, Zhantao Teknoloji Binası, C Binası, Oda 809