Huawei faktörleri

Xu Zhijun, küresel yarı iletken arzındaki mevcut sıkıntının esas olarak ABD'nin Huawei'ye uyguladığı yaptırımlardan kaynaklandığına inanıyor.

Nisan ayında Huawei'nin Dönem Başkanı Xu Zhijun, 16. Küresel Analist Konferansı'nda şunları söyledi:

ABD'nin Huawei'ye uyguladığı yaptırımlar yarı iletken tedarik zincirine olan güveni yok ettiğinden, herkes belirsizlikle başa çıkmak için stoklarını artırdı. Bazı stoklar yarım yıl hatta daha uzun süre için bile tutuldu, bu daha da iyi. Başlangıçta sıfır stok vardı, bu da panik stoklamasına yol açtı. Bu nedenle, ABD'nin Huawei'ye uyguladığı yaptırımların tedarik paniğinin ana nedeni olduğunu düşünüyorum.

Huawei eskiden dünyanın üçüncü büyük çip alıcısıydı. 2020 yılında, 515 yasağı yürürlüğe girmeden önce, Huawei beklenmedik bir şekilde birçok sipariş verdi ve üretim kapasitesinin büyük bir bölümünü işgal etti. Huawei'nin 2020 yıllık raporu, stoktaki hammaddelerin 2019'a kıyasla 30.676 milyar yuan arttığını gösterdi.

Huawei'nin ani emri yalnızca kısa vadeli bir kaosa neden oldu. Daha da önemlisi, Huawei cep telefonu pazarında bir dizi etki yarattı. Yerli cep telefonu üreticileri, Huawei'nin geri çekileceğini ve Huawei'nin boşalttığı pazarı ele geçirme fırsatı bulacaklarını açıkça bekliyorlar.

Kurumsal anket sonuçları, Çin'in önde gelen cep telefonu üreticilerinin tedarik zincirine sunduğu tahmin planlarının 2020 yılına kıyasla ortalama %50 oranında arttığını gösteriyor.

Böylesine bir kaos ortamında, Power Semiconductor Manufacturing Company'nin başkanı Huang Chongren'in, otomotiv çipleri bir yana, 5G, yapay zeka vb. yeni ihtiyaçları karşılamanın bile zorlaştığını dile getirmesi hiç de şaşırtıcı değil.

Panik, koşuşturma, spekülasyon

Yukarıda bahsedilen arz ve talep sorunları zaten baş ağrısına neden olurken, şimdi bu sorunların üzerine bir de duygusal faktörler, panik, panik atakları ve spekülasyon eklendi; bu durum temel kıtlık dalgasını daha da şiddetlendirdi.

Uzun yıllardır küresel yarı iletken endüstrisi ve otomotiv endüstrisi sıfır stok hedefi peşindeydi, ancak şimdi kıtlık paniği talebi artırdı. Piyasada, üç aydan altı aya hatta daha uzun sürelere kadar uzanan çoklu siparişler ve uzun vadeli stoklama döngüleri gözlemleniyor. Panik halindeki stoklama, çekirdek kıtlığını daha da şiddetlendirdi.

Otomotiv tedarik zinciri oldukça karmaşık. Geleneksel Tier 1 tedarikçilerine ek olarak, çok sayıda distribütör ve hatta tüccar da bulunuyor, bu da sipariş sürecini karmaşık hale getiriyor. Bazı yarı iletken tüccarları son üç ayda büyük miktarda mikrodenetleyici (MCU) stokladı.

Kaos ne kadar büyük olursa, çalkantılı sularda balık tutmaya çalışmak da o kadar kaosa yol açar. Bazı spekülatörler stok yapıyor ve fahiş fiyatlar istiyor. Fiyatların birkaç katından onlarca katına çıkması alışılmadık bir durum değil. Hatta çiplerle ilgili yasa dışı ve suç faaliyetleri bile yaşanmaya başladı. Sahte çip üretimi ve çip hırsızlığı olayları sık sık meydana geliyor. Hong Kong, Çin'de bile çip soygunları yaşanıyor.

Yukarıdaki faktörlere ek olarak, Renesas, NXP ve ST gibi üreticilerin resmi olarak fiyat artışlarını duyurması, dolaylı olarak piyasadaki fiyatların daha da artmasına ve stoklama olgusunun teşvik edilmesine yol açtı.

üç

Otomotiv endüstrisi dijitalleşmeye doğru geçiş yaparken, otomotiv çiplerinin yapısı da büyük değişimlere uğrayacak.

Geleneksel yakıtlı araçlarda, mikrodenetleyiciler (MCU'lar) otomotiv çiplerinde nispeten yüksek bir değere sahiptir; yeni enerji araçlarında ise güç yarı iletkenleri daha büyük bir paya sahiptir; gelecekte, akıllı elektrikli araçların gelişmesiyle birlikte, çeşitli yüksek performanslı bilgi işlem çipleri otomotiv çiplerinin en değerli parçası haline gelebilir.

IHS Markit'in verilerine göre, küresel otomotiv çip pazarının 2020 yılında 38 milyar ABD doları olması ve küresel yarı iletken pazarının %10'undan azını oluşturması bekleniyor.

İşlevlerine göre otomotiv çipleri kontrol, hesaplama (MCU ve yapay zeka çipleri/GPU), güç yarı iletkenleri, sensörler ve bellek çipleri vb. olarak sınıflandırılabilir.

Gartner verilerine göre, otomotiv yarı iletkenleri arasında ASIC/ASSP %33'lük bir paya sahip; MCU'lar ve ayrık cihazlar sırasıyla %17 ve %15'lik paya sahip; optoelektronik, sensörler ve analog çipler sırasıyla %10, %10 ve %7'lik paya sahip; mantık çipleri ve bellek çipleri ise en düşük oranlara, sırasıyla %5 ve %2'ye sahip.

Otomotiv sektöründe kullanılan yapay zeka çipleri alanında, başlıca uygulamalar otonom sürüş ve araç içi araç sistemleridir (IVI). Başlıca üreticiler ise Nvidia, Mobileye, Qualcomm, Huawei, Horizon ve diğerleridir. Yapay zeka çipleri, otomotiv dijitalleşmesinin çekirdeğini ve geleceğin en hayal gücü yüksek pazarını oluşturmaktadır. Bu alanda ülkemizin de zayıf olduğu söylenemez.

Güç cihazlarının temel işlevleri voltaj dönüştürme, akım dönüştürme, AC-DC dönüştürme vb.dir. Geleneksel yakıtlı araçlarda genellikle düşük voltajlı MOSFET'ler kullanılır. Bu sektörün yıllık hacmi yaklaşık 1 milyar ABD dolarıdır. Ağırlıklı olarak yabancı sermayeli üreticiler tarafından kontrol edilmektedir. Yerli üreticilerin burada neredeyse hiç payı yoktur. IGBT'ler ise ağırlıklı olarak elektrikli araçlarda kullanılır. Bu alanda da BYD gibi birkaç üretici dışında Çin, büyük ölçüde ithalata bağımlıdır.

Sensörler açısından, araç kameralarını örnek alacak olursak, Omdia'nın verilerine göre 2019'da 94 milyon araç üstü görüntü sensörü sevk edildi; bu da araç başına ortalama birden az sensör anlamına geliyor ve en yaygın kullanılan CIS çip özellikleri genellikle 1 milyon ila 2 milyon piksel arasında değişiyor.

Otonom sürüşün gelişmesi, otomobillerde 8 megapiksel kameraların kullanılmaya başlanması ve bisiklet kameralarının artmasıyla birlikte, bu alan muazzam bir potansiyelle patlama yaşayacak.

Bu seferki temel kıtlıklar ağırlıklı olarak güç yönetimi entegre devreleri ve mikrodenetleyicilerde yaşanıyor. Nikkei'nin son istatistiklerine göre, güç yönetimi çipleri ve mikrodenetleyicilerin teslimat süreleri en uzun olan ürünler olup 24-52 haftaya (yarım yıldan bir yıla kadar) ulaşıyor.

Bu otomobil çekirdeği kıtlığından en çok etkilenen alan MCU. Ona odaklanalım.

Mikrodenetleyici Birimi (MCU), işlemcinin frekansını ve özelliklerini uygun şekilde azaltır ve bellek (RAM ve ROM), çeşitli analog çevre birimleri, dijital çevre birimleri, çeşitli giriş/çıkışlar ve arayüzleri tek bir çip üzerinde birleştirerek çip seviyesinde bir bilgisayar oluşturur.

IC Insights'a göre, otomotiv mikrodenetleyicilerinin (MCU) pazar büyüklüğü 2020 yılında 6.5 ​​milyar ABD doları olacak.

IHS'den elde edilen veriler, Renesas'ın otomotiv MCU tedarikinin %30'unu karşıladığını ve dünyanın en büyük yedi tedarikçisi olan Renesas, NXP, Infineon, Cypress, Texas Instruments, Microchip ve STMicroelectronics'in toplamda pazar payının %98'ini elinde bulundurduğunu gösteriyor.

Otomotiv sınıfı mikrodenetleyiciler (MCU'lar) pazarı, yabancı üreticilerin son derece tekelindedir. BYD ve diğer üreticiler dışında, yerli otomotiv sınıfı MCU'ların pazar payı neredeyse sıfırdır.

Son yıllarda, otomobillerdeki elektronik sistemlerin artmasıyla birlikte, camlardan, sileceklerden, koltuklardan motor kontrolüne, otonom sürüşe kadar her şey mikrodenetleyici (MCU) çiplerinden ayrı düşünülemez hale geldi. MCU, fonksiyonları kontrol etmekten sorumludur.

Bir araçta kullanılan mikrodenetleyici (MCU) sayısı onlarcadan yüzlerceye kadar değişmektedir. Normal şartlar altında, otomotiv MCU'larının fiyatı birkaç ondalık dolardan on dolardan fazlasına kadar değişmektedir. Elbette, MCU kıtlığı yoğunlaştıkça, MCU'lar artık finansal ürün haline geldi ve fiyatlar düştü.

Otomotiv sektöründe MCU'nun beş ana uygulama alanı vardır: güç sistemi (yakıtlı araçların motoru, şanzımanı, elektrikli araçların elektronik kontrolü), şasi ve güvenlik, gövde elektroniği, kokpit IVI ve ADAS.

Bit sayısına ve işlem gücüne bağlı olarak, mikrodenetleyiciler (MCU) 8 bit ve 32 bit olarak ikiye ayrılabilir. 8 bit, koltuklar, açılır tavanlar, klimalar, anahtarlar vb. gibi gövde elektroniğinde ağırlıklı olarak kullanılır ve işlem gücü gereksinimleri yüksek değildir; 32 bit ise çoğunlukla şasi, güç, kokpit multimedyası vb. alanlarda kullanılır.

Güç sistemleri açısından, yakıtlı araçların motor yönetimi çok karmaşıktır ve deneyim birikimi ile birçok ayarlama gerektirir. Infineon gibi Avrupalı ​​üreticiler başlıca üreticilerdir ve teknik bilgi birikimine hakim olmak zordur; oysa elektrikli araçların gücü esas olarak motorlar tarafından kontrol edilir, çok daha az parametreye sahiptir ve nispeten basittir.

Güç, şasi, otonom sürüş ve diğer sistemlerde kullanılan mikrodenetleyicilerin (MCU) yardımcı sistem seviyesinde ASIL-D fonksiyonel güvenlik seviyesine ulaşması gerekmektedir. Bu seviyedeki MCU'ların araştırma ve geliştirme döngüsü genellikle 4 yıl kadar sürer ve çoğunlukla yabancı sermayeli çip fabrikaları tarafından üretilir. Gövde elektroniği için eşik nispeten düşüktür ve bu da yerli tedarikçilerin mevcut ana yönelimini oluşturmaktadır.

Üretim ve imalat açısından, otomotiv sınıfı MCU'ların birçok modeli bulunmaktadır ve süreçler çoğunlukla 40/45/65nm düğümlerinde gerçekleşmektedir. Bu süreç için wafer fabrikasının üretim kapasitesi inşa maliyeti yaklaşık 500 milyon ABD dolarıdır ve üretim hattı işletme maliyetleri yüksektir. NXP, Renesas vb. firmalar kendi üretim hatlarını kursalar bile, üretim kapasitelerini tam olarak dolduramazlar. Bu nedenle, otomotiv IDM fabrikaları çoğunlukla dış kaynak kullanım stratejisini benimsemekte ve TSMC, UMC, GlobalFoundries, Samsung ve diğer üreticiler gibi bu tür ürünleri üreten sadece 3-5 dökümhane bulunmaktadır.

BYD, 2018'de sıfır hata oranıyla yerelleştirme alanında çığır açan ilk nesil 8 bit otomotiv sınıfı MCU çipini başarıyla piyasaya sürdü.

BYD Semiconductor'a göre, otomotiv sınıfı mikrodenetleyiciler işlevsellik, güvenlik, güvenilirlik vb. açılardan katı gereksinimlere sahiptir ve araştırma ve geliştirmenin zorluğu dört açıdan kendini göstermektedir:

Çalışma sıcaklığı -40℃～125/150℃

Teslimat kusur oranı 0 ppm

Çalışma hayatı 15 yıldan fazla.

ISO26262 fonksiyonel güvenlik seviyesi gereksinimlerini karşılayın.

Otomotiv sınıfı mikrodenetleyici (MCU) pazarı, uzun Ar-Ge döngüsü, yüksek tasarım eşiği, büyük sermaye yatırımı ve uzun sertifikasyon döngüsü gibi özelliklere sahiptir. MCU ürünleri, üreticilerin CPU, depolama, simülasyon ve diğer teknolojilerin yanı sıra tüm araç hakkındaki anlayışını test eder ve güvenlik ve güvenilirlik açısından deneyim ve zaman birikimi gerektirir.

BYD Semiconductor, Çin'in otomotiv yarı iletkenlerinin gelecekteki gelişimini kısıtlayan şeyin temel bileşenler olduğuna inanıyor. Yerli üreticilerin halihazırda piyasaya sürdüğü akıllı sürüş ve akıllı kokpit çiplerine kıyasla, Çin temel bileşenler konusunda daha da zayıf durumda.

BYD Semiconductor, güç cihazları, mikrodenetleyiciler, görüntü sensörleri ve diğer ürünler gibi temel bileşenlere odaklanmaktadır.

Ayrıca, BYD Semiconductor MCU ürünleri, yerli dökümhaneler, paketleme ve test tesisleriyle de yakın iş birliği içinde çalışmaktadır. Bu iş birliğinden doğan yeni ürünler önümüzdeki yıl piyasaya sürülecektir. BYD, bu endüstri zincirini açmayı ve önümüzdeki yıla kadar Çin'de tasarlanıp üretilen, tamamen yerli bir otomotiv sınıfı MCU'yu tamamlamayı hedeflemektedir.

Dört

Otomobil şirketleri, çip kıtlığıyla başa çıkarken benzersiz becerilerini sergilemiş sayılabilirler.

AMD'nin kurucusunun klasik bir sözü vardır: "Gerçek adamların fabrikaları olur." Otomobil şirketleri artık kendi çiplerini tasarlayarak dikkat çekmiyor. Otomobil şirketlerinin bir yonga üretim fabrikasına sahip olma olasılığı giderek daha fazla endişe kaynağı olmaya başladı.

Financial Times bir zamanlar Tesla'nın çip kıtlığı sorununu çip fabrikaları satın alarak çözmek istediğini ortaya çıkarmıştı. Tayvan medyası da kasıtlı olarak Tesla'nın Macronix altı inçlik çip fabrikasını hedef almıştı. Son haberlere göre fabrikayı Tesla değil, Tokyo Electron devralacak.

Tesla, gerçek hayattaki sorunlara yanıt olarak pragmatik bir yaklaşım benimsedi; yeni tedarikçilerden mikrodenetleyici çipleri seçti ve bunlara uygun yeni yazılımlar geliştirdi, böylece çip kıtlığından etkilenmekten kaçınmaya çalıştı.

Bu noktada Xpeng de aynı yaklaşımı benimsemiştir.

He Xiaopeng, ilk çeyrek mali raporunda, geçen yılın üçüncü çeyreğinden itibaren çip kıtlığını fark ettiklerini ve stok yapmaya başladıklarını belirtti. Ayrıca, Xpeng'in akıllı fonksiyonlar konusunda derinlemesine kendi araştırmalarını yaptığı için, birinci kademe tedarikçilere bağımlı geleneksel otomobil şirketlerinin aksine, A/B çip tedarikçileri arasında geçiş yapmada daha fazla esnekliğe sahip olduğunu söyledi.

Ayrıca, tahsisi azaltma yöntemini benimseyen bazı otomobil şirketleri de bulunmaktadır.

Gaogong Akıllı Otomobil Araştırma Enstitüsü'nden elde edilen veriler, Nisan 2021'de, ADAS'ın standart donanım olarak sunulduğu yerli yeni otomobil sayısının, Mayıs 2020'den bu yana ilk kez tek bir ayda 530,000'in altına düştüğünü gösteriyor.

8 Haziran'da General Motors, 2021 model bazı yeni üretilen büyük boy kamyonet ve SUV'larda otomatik start-stop özelliğinin bulunmayacağını açıkladı. 5.3/6.2 litre hacimli bu V8 benzinli araçlara gelecekte bu özellik eklenmeyecek. Yeni araçlar 50 dolar daha ucuz olacak.

Mayıs ayı başlarında 2021 model BMW X3 piyasaya sürüldü. Yeni araçta gelişmiş sürüş destek fonksiyonları ve aktif hız sabitleyici fonksiyonları kaldırıldı ve fiyat da buna göre düşürüldü.

Eksik istatistiklere göre, Nissan, Ram, Renault ve diğer markaların tamamında dağıtımda azalma görüldü. Üretimin durdurulmasına kıyasla, dağıtımın azaltılması daha yumuşak bir yaklaşımdır ve çoğu tüketici de bu özel dönemde bu yaklaşımı anlayabilir. 

Model değişiklikleri ve ekipman azaltımları, otomobil şirketleri için nispeten zarif çözümler olarak görülebilir. Eğer bu iki önlem de sorunu çözmezse, o zaman tek seçenekleri "güzelliği korumak için otomobillerden vazgeçmek" ve stratejik modellerin tedarikini sürdürmektir.

Otomobil şirketleri için kimi sigortalayacaklarını seçmek stratejik bir tercihtir.

Örneğin, bazı şirketler çipler tükendiğinde yüksek kaliteli, yüksek kar marjlı modellerin üretimini önceliklendirecektir. Volkswagen marka CEO'su Ralf Brandstätter, bir süre önce Financial Times'a verdiği bir röportajda, Passat gibi benzinli modellerin çip kıtlığından etkilendiğini, ancak ID serisi elektrikli araçların etkilenmeyeceğini söylemişti. Volkswagen'in akıllı elektrifikasyon geliştirme kararlılığı açıkça ortada.

Tüm yöntemler denendikten ve sorun çözülemedikten sonra tek seçenek sert bir iniş yapmaktır. Volkswagen, Ford, General Motors, Nissan, Honda, Stellantis ve diğer otomobil şirketleri, farklı derecelerde üretim durdurma kararı aldıklarını açıkladılar.

Ancak bu çalkantı sırasında sakinliğini koruyan birkaç otomobil şirketi de var. BMW ve Toyota bu kategoriye giriyor.

BMW şu ana kadar yalnızca iki Avrupa fabrikasında sınırlı üretim durdurmaları duyurdu. BMW, tedarikçileriyle her zaman iyi ilişkiler sürdürmüştür ve tedarikçilerine duyduğu saygı herkesçe bilinmektedir. Fırtına koptuğunda, BMW'nin doğaçlama yapacak bir şirket olmadığı açıktır.

Toyota, 2011 Japonya depreminden ders çıkardı ve yarı iletken rezervlerini artırdı. Çip kıtlığı yaşandığında, diğer otomobil şirketlerine göre bu durumla daha iyi başa çıkabildi.

Renesas, Toyota'nın ana tedarikçisidir. Renesas'taki yangına rağmen Toyota, "her şey kontrol altında" gibi davranmaya devam etti. Renesas'ın Naka fabrikasındaki yangından sonra Toyota, fabrikaya personel bile gönderdi.

Ancak Toyota, 18 Mayıs'ta Japonya'daki iki fabrikasının Haziran ayından itibaren üretimi durduracağını ve bunun toplam 20,000 araç üretimini etkileyeceğini de duyurdu.

Temel hammadde kıtlığı eğiliminin Toyota üzerinde büyük bir etkisi olmayacak. Toyota, bu yıl küresel satışların %6.4 artarak 10.55 milyon araca ulaşmasını bekliyor. Bu beklenti, 2021'de dünya birinciliğini önceden garantilemekle eşdeğer.

Yukarıda belirtilen kısa vadeli çözümlere ek olarak, hükümetler ve otomobil şirketleri tedarik zinciri risklerini azaltmak için yerli çip tasarımı ve üretimini teşvik ediyor.

Güney Kore'de, Hyundai'nin 300,000 kapasiteli Asan fabrikası dört kez üretimi durdurdu. Raporlara göre, Hyundai Motor'un mikrodenetleyicilerinin yaklaşık %97-98'i ithalata bağımlı. Hyundai, yabancı çip tedarikçilerine aşırı bağımlılık durumunu değiştirmeyi amaçlıyor.

13 Mayıs'ta Samsung Electronics ve Hyundai Motor, yerel tedarik zincirini desteklemek ve ihtiyaç duyulan otomotiv yarı iletkenlerini temin etmek amacıyla Kore Elektronik Teknolojisi Araştırma Enstitüsü, Ticaret, Sanayi ve Enerji Bakanlığı ve Kore Otomotiv Teknolojisi Araştırma Enstitüsü ile güçlerini birleştireceklerini duyurdu.

Samsung ve Hyundai, görüntü sensörleri, pil yönetim çipleri ve IVI uygulama işlemcileri geliştirmek için ortak çalışacak.

Hyundai, Samsung ile iş birliğine ek olarak, otomotiv mikrodenetleyicileri ve diğer ürünler geliştirmek için daha fazla yerel çip tasarım şirketini desteklemeyi de planlıyor.

Bu kriz dalgasının ardından otomobil şirketlerinin tedarik zincirlerini yeniden düzenlemeleri gerekiyor.

Küresel otomobil üreticileri her zaman Tam Zamanında (JIT) üretim stratejisini benimsemiştir. Sıfır stok operasyonel olarak verimlidir, ancak aynı zamanda tedarik zinciri sistemi de çok kırılgandır. Bu çip kıtlığından sonra, OEM'ler ve Tier 1 tedarikçileri, "diz kıkırdağı olmadan dizlerle koşma" gibi trajik bir durumdan kaçınmak için bazı temel cihazlarda 2-3 aylık bir stok tamponu oluşturmak zorundadır.

XNUMX 

Fırsatlar genellikle kriz dönemlerinde ortaya çıkar.

Makalenin başında da belirtildiği gibi, temel gıda kıtlığının iki eğilimi hızlandıracağına inanıyoruz.

sayısallaştırma

Dijitalleşme, otomotiv endüstrisini dönüştürecek ve sektörün çehresini değiştirecek.

Otomotiv sektöründe dijitalleşme, daha fazla açıklamaya gerek duymayan bir uzlaşma konusudur. Hemen hemen tüm otomobil şirketleri, organizasyondan ürünlere kadar dijitalleşmeyi teşvik etmektedir.

Bu durumda, çekirdek kıtlığı eğilimi, otomobil şirketlerini iten görünmez bir el gibi işlev görüyor.

Dijitalleşme, otomobil şirketlerini mümkün olan en kısa sürede dijital bağımlılıktan kurtulmaya zorluyor.

Geleneksel otomobil şirketlerinin tedarik ilişkilerinde çok sayıda 2. kademe, 3. kademe... tedarikçi bulunur. 1. kademe tedarikçiler, otomobil şirketlerinin bu tedarikçileri entegre etmesine yardımcı olur. Otomobil şirketlerinin kod ve yazılım gibi birçok yeteneği tedarikçilerden gelir.

Geçmişte otomotiv ürünleri çoğunlukla işlenmiş parçalardan oluşuyordu, bu nedenle tedarikçilere güvenmek mantıklıydı. Ancak günümüzde otomotiv ürünleri hızla dijitalleşme yönünde gelişiyor ve bazı temel yeteneklere sahip tedarikçiler bu yeteneklere sahip değil. Bu durumda, beklentiler hala tedarikçilere yükleniyor; acaba birlikte denizin dibine batmayı mı planlıyorlar?

Çip kıtlığı dalgasında, yeni nesil otomobil şirketlerinin hızlı tepkisine kıyasla, geleneksel şirketlerin çoğu kısıtlamaları hissetmiş olmalı. Çip değiştirmek istediklerinde, tedarikçileri yeniden geliştirmeye zorlamaları gerekiyor. Bir sorunu çözmeden önce birçok insanla uğraşmak zorunda kalıyorlar. Sonunda, hevesleri azalıyor. Hissettikleri şey, şiddetli bir mücadele gücü değil, sadece yorgunluk.

Tedarikçiler için yeniden düşünme zamanı geldi.

Akıllı elektrikli araçlar çağına girilmesiyle birlikte, elektrifikasyon bileşenlerin yoğunlaşmasını artırdı ve zekâ bu yoğunlaşmayı daha da artıracak. Gelecekte, otomotiv endüstrisinin bu kadar çok dağınık tedarikçiye ihtiyacı olmayacak ve entegre bir tedarikçi olan Tier 1 doğal olarak bundan etkilenecektir.

Örneğin, otomobil şirketleri ve NVIDIA arasındaki otonom sürüş işbirliğinde, NVIDIA'nın resmi kimliği Tier'dir.

2. Ancak, söz konusu iş birliğinde NVIDIA bunu Tier 0.5'e dahil etti. OEM ve NVIDIA önce iş birliğini onayladıktan sonra Tier 1'i etki alanı denetleyicisi olarak belirledi.

Çip kıtlığı dalgasında, otomobil şirketleri çiplerin önemini fark ederek Tier 1 tedarikçilerini atlayıp doğrudan çip üreticileriyle anlaşmalar yapmaya başladı. Çip üreticileri ve otomobil şirketleri arasında güçlü bir bağ oluşuyor. Ayrıca, otomobil şirketlerinin yetenekleri giderek güçlenirken, Tier 1'in entegratör konumu sürekli olarak marjinalleşiyor.

yerelleştirme

Yerelleştirme, temel kaynak kıtlığı eğiliminin hızlandırdığı bir diğer süreçtir.

Başkaları tarafından boğulmak her zaman tatsız bir durumdur. Örneğin, geçmişte çip dağıtımında, otomotiv çip üreticilerinin çeşitli pazarlara olan tahsisi şeffaftı, ancak şimdi şeffaflıktan uzaklaştı. Renesas'ın Çin pazarına önceki tahsisi %30 iken, bu yıl sessizce %17'ye çıkardı.

Endüstriyel zincirdeki iş bölümü açısından bakıldığında, yarı iletken üretimi ana odak noktasıdır. Dünya üretim kapasitesinin yaklaşık %75'i ve birçok önemli malzeme üreticisi (silikon levhalar, fotorezistler ve diğer özel kimyasallar gibi) Doğu Asya'da yoğunlaşmıştır. Dünya üretim kapasitesinin yaklaşık %15'i Amerika Birleşik Devletleri'nde, sadece %5'i ise Avrupa'dadır.

İstikrarsız jeopolitik faktörler, tüm ülkelerin çip üretimini kendi ellerine almak istemesine yol açtı. Amerika Birleşik Devletleri, Avrupa, Japonya, Güney Kore ve Çin, yerel çip üretimine yönelik güçlü kampanyalar başlattıklarını duyurdu.

Avrupa, küresel çip ve yarı iletken üretimindeki pazar payını 2030 yılına kadar %10'dan %20'ye çıkarmayı ve yarı iletken alanındaki eski ihtişamını yeniden canlandırmayı planlıyor.

Amerika Birleşik Devletleri'nin 52 milyar dolarlık bir sübvansiyon planı var ve Intel'in IDM 2.0 planı bu konuda öncülük ediyor. 

Güney Kore, 450 milyar dolarlık bir yatırım planına sahip ve olgun süreçlere odaklanmış durumda.

Yarı iletken endüstrisi her zaman küresel iş bölümünün bir modeli olmuştur. Bir çip üretmek, dünyanın dört bir yanındaki birçok ülke ve bölgenin yakın iş birliğini gerektirir.

Günümüzde, ulusal politikaların etkisiyle, tüm ülkeler kendi yarı iletken endüstrilerini desteklemektedir.

Ancak sorun şu ki, yarı iletken endüstrisinin rekabet gücü çok yüksek ve sektöre yeni giren şirketlerin maliyet, performans ve kalite açısından önde gelen şirketlerle rekabet etmesi zor. Otomotiv çiplerine gelince, utanç verici olan şey, yerli çiplerin arabalarda kullanılma şansının olmamasıdır.

Hiç şüphe yok ki, işlemci çekirdeği kıtlığı, yerli çiplerin piyasaya sürülmesi için bir fırsat yarattı.

Daha önce bazı yerli üreticiler, belirli OEM'lerin tedarik zincirlerine girebilmek için fiyatlarını düşürmek zorunda kalıyordu, ancak şimdi OEM personeli sipariş gönderme konusunda inisiyatif alacak.

Xinwangwei, yerli bir mikrodenetleyici (MCU) üreticisidir. CEO Ding Xiaobing, "Jianyue Car Review" ile yaptığı bir röportajda, "Daha önce size bunun nereden geldiği soruluyordu, ama şimdi size bunun parametrelerinin neler olduğunu soruyorum" dedi.

Elbette, Çinli üreticilerin temel cihazlarda çığır açacak yeniliklere ulaşmaları için daha çok yol kat etmeleri gerekiyor.

Bu mikrodenetleyici kıtlığı döneminde bile birçok OEM standartlarını düşürdü. Ancak, ekolojik açıdan, ürün olgunluğu ve müşteri güveni bakımından ikame edilebilecek yerli çip sayısı oldukça az.

Yabancı üreticilerin bu çipler konusunda onlarca yıllık deneyimi var. Yerli üreticiler şimdi 30 yıl önce diğerlerinin ürettiklerine yetişiyor ve yabancı devler yeni üreticilerin pazara girmesini engellemek için çok sayıda engel koydu.

Ayrıca, şu anda yerli olarak araçlara özel ürünler üreten firmalar esasen yeni kurulmuş şirketlerdir ve sermaye, yetenek, pazar ve araç uygulamalarına dair anlayış açısından zamanla gelişmeye ihtiyaç duymaktadırlar.

Kısa vadede, temel hammadde kıtlığı otomobil şirketlerine ve tedarik zinciri şirketlerine sıkıntı getirecek, ancak uzun vadede bu, Çin otomotiv endüstrisi için hazırlanmış mükemmel bir fırtına anlamına geliyor.

son

Tayvan medyasında yer alan haberlere göre, 22 Haziran'da TSMC, üretim kapasitesini otomotiv çiplerine ve Apple'ın üçüncü çeyrek siparişlerine öncelik vererek tahsis etti.

Bu, TSMC'nin otomotiv çiplerini öncelik sıralamasında ilk sıraya koyduğu ilk sefer. TSMC, küresel çip üretim pazarının yarısını elinde bulundururken, otomotiv iş kolu gelirlerinin yalnızca %3'ünü oluşturuyor. Otomotiv endüstrisi için bu devasa şirketi ayakta tutmak için, otomobil şirketlerinden gelen büyük miktarda para ve dünyanın dört bir yanındaki hükümetlerden gelen sürekli baskı var.

Bu, Zhang Zhongmou'nun emekli olurken söylediği şu sözlerle tamamen örtüşüyor: "Dünya istikrarsız hale geldiğinde, TSMC askeri stratejistler için bir savaş alanı haline gelecek."

Otomotiv sektörü, küresel yarı iletken çekirdek kıtlığı dalgasında alarm veren ilk sektör oldu ve aynı zamanda çekirdek kıtlığı sorununu çözen ilk sektör de olabilir.

(bitmiş)

Yasal Uyarı: Bu makale "Jianyue Otomobil İncelemesi"nden alınmıştır. Bu makale yalnızca yazarın kişisel görüşlerini temsil eder ve Sacco Micro'nun ve sektörün görüşlerini yansıtmaz. Yalnızca yeniden basım ve paylaşım amaçlıdır ve fikri mülkiyet haklarının korunmasını destekler. Yeniden basım için lütfen orijinal kaynağı ve yazarı belirtin. Herhangi bir ihlal durumunda, lütfen silinmesi için bizimle iletişime geçin.

Şirket telefon numarası: +86-0755-83044319
Faks: +86-0755-83975897
E-posta: 1615456225@qq.com
QQ: 3518641314 Yönetici Li

QQ: 332496225 Yönetici Qiu

Adres: Shenzhen, Longhua Yeni Bölgesi, Minzhi Caddesi No. 1079, Zhantao Teknoloji Binası, C Binası, Oda 809