Het tweede kwartaal is de meest kritieke periode voor het tekort aan chips voor auto's. Na de moeilijke maand mei staan ​​autofabrikanten voor de eveneens moeilijke maand juni. Het chiptekort lijkt eindeloos. Geconfronteerd met het grootste kerntekort in de geschiedenis van de auto-industrie, is bijna iedereen geneigd te geloven dat dit het donkerste moment voor de dageraad is.

Op 10 juni waarschuwde Murat Aksel, hoofd inkoop bij Volkswagen: "De problemen in de toeleveringsketen zijn tot een dieptepunt gedaald en we zullen een moeilijke zes weken tegemoet gaan."

Tijdens vluchten door het hele land naar de Yangtze-delta, in e-mails vanuit Hsinchu, Taiwan, in autofabrieken in Detroit en aan de onderhandelingstafel van het Witte Huis, woedt de strijd om chips voort.

Een klein chipje ter waarde van één dollar kan meerdere fabrieken van een autofabrikant dagenlang stilleggen. Deze giganten zwaaien met hun vuisten, maar ze kunnen niets doen tegen deze kleine dingetjes. Het is alsof je met een zware vuist een klein spijkertje raakt. Het is niet dodelijk, maar wel erg pijnlijk.

Autofabrikanten zijn zeer verbitterd over de chips. Ze beweren dat als er geen chiptekort was, de productie en verkoop enorm zouden stijgen en een bepaald model de markt zou veroveren.

In this battle to defend chips, every company has tried its best. Some car companies have even begun to hand over the pricing power of chip procurement to their corresponding procurement personnel. Within the range of dozens of times of price increases, the procurement personnel can make their own decisions to win some supply in the fiercely competitive market.

Elon Musk even compared the battle for chips to "people grabbing toilet paper."

The entire automobile industry has entered a special period, with production suspensions, distribution reductions, price increases and even price increases becoming commonplace.

Although the core shortage wave has caused a lot of short-term pain, from a longer-term perspective, a perfect storm has formed.

Ten eerste zal de digitale transformatie van de gehele auto-industrie versnellen.

Smart electrification has forced traditional car companies to undergo digital transformation and take more core capabilities into their own hands. Traditional car manufacturers that are overly dependent on suppliers are making changes, but they are not fast enough. The shortage of cores has accelerated the collapse of the pyramid-style traditional supply relationship, and has also created enough pressure for the transformation of car manufacturers.

Secondly, domestic substitution of automotive semiconductors may be another important gain after this storm. China's self-sufficiency rate in automotive chips is less than 5%, which is very weak. Industry insiders say that this storm will push forward domestic substitution for at least more than a year.

een

The biggest impact of core shortage on the automobile industry is production reduction. Since the beginning of the year, news about car companies cutting production has emerged one after another, and the media reports have made people feel numb.

The latest data released by the China Association of Automobile Manufacturers shows that in early June, 11 key enterprises completed 434,000 vehicles, a year-on-year decrease of 36.6%. According to China Times, citing the China Automobile Association, the domestic passenger car inventory at the end of May was only 509,000 vehicles, while the normal level should be around 1 million vehicles. Some media predict that China's auto market will reduce production by more than 25% in the second quarter.

In North America, data tracked by research firm AutoForecast Solutions shows that North American automakers have been forced to cut more than 1.2 million vehicles due to chip shortages, mainly in areas such as safety systems, brakes and engines.

Volgens gegevens van onderzoeksbureau Wards Intelligence bedroeg de voorraad autodealers in de Verenigde Staten eind april minder dan 2 miljoen voertuigen, ongeveer de helft van het normale aantal en het laagste niveau in meer dan 30 jaar.

In the southern and midwestern United States, some vehicles are placed in parking lots, quarries, racetracks and other temporary parking areas after leaving the factory, waiting for chips to be installed.

De meest recente voorspelling over het chiptekort in de auto-industrie is afkomstig van onderzoeksbureau AlixPartners. Het bedrijf publiceerde in mei gegevens waaruit blijkt dat het chiptekort in 2021 zal leiden tot een vermindering van 3.9 miljoen voertuigen in de wereldwijde autoproductie en een omzetverlies voor de auto-industrie van 110 miljard dollar.

Het bedrijf voorspelde eind januari aanvankelijk dat de wereldwijde auto-industrie de productie van voertuigen in 2021 met 2.2 miljoen voertuigen zou verminderen, wat zou leiden tot een omzetverlies van 60.6 miljard dollar.

Dit betekent dat dit onderzoeksinstituut in slechts vier maanden tijd de verwachte verliezen als gevolg van tekorten aan essentiële onderdelen voor de auto-industrie heeft verdubbeld.

In the terminal market, preferential policies for car purchases have begun to shrink, and some popular models cannot be bought even at increased prices. Orders for newly launched popular models have been scheduled until the National Day.

The Wall Street Journal describes the story of a typical American car buyer.

Het rapport vermeldde dat een consument naar een Stellantis-dealer ging om auto's te bekijken en ontdekte dat de RAM-pick-uptruck niet was uitgerust met een dodehoekdetectiesysteem vanwege een ontbrekende kern. De consument was ontevreden dat een auto van $60,000 deze functie niet had en verliet de winkel. Hij keerde echter slechts enkele uren later terug, omdat andere dealers zelfs geen pick-uptrucks meer hadden.

Not only automobiles, a survey from Goldman Sachs showed that 169 industries around the world have been affected by core shortages, and even soap production has been affected.

Een nadeel is dat het gebrek aan kernactiviteiten ertoe heeft geleid dat alle sectoren zich hebben verenigd en met elkaar concurreren.

The American technology media "The Verge" has a vivid metaphor. As a consumer, buying an electronic product at this point is equivalent to fighting with everyone. Products participating in this competition may include Sony PS5, Nvidia RTX 3090, Apple M1 Mac, mobile phones equipped with Qualcomm chips, and even Ford pickup trucks.

In order to cope with the shortage of semiconductors, wafer fabs have successively announced various plans to expand production capacity since the second half of last year, resulting in a bumper harvest of orders for semiconductor production equipment manufacturers. The chips used in these equipment to be produced are partly the same as automobile chips, so that semiconductor equipment manufacturers and automobile manufacturers are competing for chips.

Note, this is not "The Onion News", this is the cruel reality caused by the lack of cores. You have to compete with everyone.

When all industries are scrambling for production capacity, competing to see who has the higher bid and who can pay in advance to lock in production capacity, production capacity bidding has become a phenomenon.

For automotive electronics, there is pressure to compete with consumer electronics for production capacity. Mobile phone and game console chips have high profits and large scale, while automotive chips are small in size, low in price, and have high requirements. Chip manufacturers are naturally more motivated to meet the needs of consumer electronics.

Autofabrikanten bevinden zich momenteel in een lastige positie, als olifanten op een dun koord. Om deze periode soepel te doorstaan, moeten ze extreem wendbaar zijn.

Car companies have set up procurement task forces to deal with the chip shortage problem day and night. In order to fight for production capacity, special teams led by these executives go to the gates of foundries and packaging and testing plants to block their get off work.

Om de levering te garanderen, vechten autofabrikanten om een ​​chip op een markt waarvan de prijs 600 keer zo hoog is geworden. Nieuwe fabrikanten van krachtige auto's kunnen zulke abnormale prijzen accepteren, maar traditionele bedrijven zullen het ongelooflijk vinden. Zelfs als ze een poging wagen, is de chip na talloze goedkeuringsprocedures al door een concurrent bemachtigd.

There is even a new power car company that went to the warehouse of a joint venture car company to pick up a chip in short supply at a high price. Of course, this joint venture car company does not lack the chip, otherwise it would not let it go.

Traditionele autofabrikanten zijn gewend aan het verleden, toen de verkoop stabiel was. Geconfronteerd met de huidige situatie, waarin vraag en aanbod verstoord zijn, moeten ze leren snel te reageren.

Yang Dongsheng, directeur van BYD's Product Planning and Automotive New Technology Research Institute, zei tijdens een evenement dat inkoopmedewerkers zich vroeger alleen op chips concentreerden, maar dat technici nu ook de relaties met leveranciers in de gaten moeten houden. Bij een tekort moeten ze snel een plan bedenken. "(De chipvervanging) duurde drie jaar en werd in zes maanden afgerond. Het was allemaal geforceerd en er was geen andere mogelijkheid."

Dit jaar is een uitputtend jaar voor autoliefhebbers.

Enige tijd geleden retweette Chen Yudong, president van Bosch China, een artikel over hoe managers in de auto-industrie stress verlichten. Hij voegde er emotioneel aan toe: "zo moe", waarmee hij de gevoelens van alle mensen in de auto-industrie die met chips worstelen, verwoordde.

Een doorsnee auto bevat meer dan 1,000 chips van verschillende typen. Het tekort aan één enkel onderdeel is al genoeg om de productielijn van de auto stil te leggen. Wat de auto-industrie bezighoudt, zijn juist een aantal onopvallende, perifere IC-chips.

Li Bin zei tijdens de persconferentie na de ceremonie waarbij NIO zijn 100,000e auto van de band rolde, dat de meeste autochips die te kampen hebben met een onevenwicht tussen vraag en aanbod, basischips betreffen. Er is een tekort aan chips ter waarde van 1 dollar, wat in het tweede kwartaal relatief veel druk op de toeleveringsketen van NIO heeft gelegd. Naar verwachting zal dit in het derde kwartaal afnemen. Door het chiptekort heeft Weilai al korte tijd te maken gehad met productiestops.

Taiwan Economic Daily stated that although car manufacturers are shouting that they are out of stock, in fact the shortage is mainly peripheral IC products, and some core chip inventories have been gradually built up for at least one quarter.

Dit fenomeen wordt in industrieën zoals de mobiele telefoonindustrie 'long-short material' genoemd. Het probleem met long-short material is dat, hoewel sommige kernchips voldoende beschikbaar zijn, Tier 1-leveranciers en OEM's geen microcontrollers en andere chips kunnen krijgen, domeincontrollers niet geproduceerd kunnen worden en auto's niet gefabriceerd kunnen worden. Dit heeft op zijn beurt gevolgen voor alle toeleveranciers, en niemand kan hieraan ontkomen.

Een chiptekort heeft gevolgen voor de toeleveringsketen van allerlei sectoren en raakt professionals in alle lagen van de bevolking. Vrijwel iedereen hoopt dat deze crisis zo snel mogelijk voorbij is. Verschillende bedrijven hebben voorspellingen gedaan. Een optimistische inschatting is dat het chiptekort zal aanhouden tot het eerste kwartaal van 2022, terwijl een pessimistische inschatting verwacht dat het zelfs tot 2023 zal duren.

twee 

The epidemic is the initial starting point of this storm, and it is also the biggest uncertainty in this core shortage storm.

De kettingreactie veroorzaakt door de epidemie

In het eerste kwartaal van 2020 trof de epidemie de Chinese automarkt hard, waardoor de autoverkoop in China in dat kwartaal halveerde. In het tweede kwartaal begonnen ook andere markten wereldwijd door de epidemie te worden getroffen, en de verkoop in de wereldwijde markten buiten China halveerde in dat kwartaal opnieuw.

Global automobile production and sales decreased by more than 10 million units in 2020. This production reduction of more than 10 million units mainly occurred in the first half of the year. The rapid drop in demand made car companies, Tier 1, and automotive chip factories very pessimistic about future expectations and cut off a large number of chip orders.

In de beginfase van de epidemie zaten mensen thuis vast, wat de vraag naar thuiswerken, online samenwerking, online onderwijs, elektronisch entertainment, enzovoort stimuleerde. De markt voor spelconsoles, pc's, mobiele telefoons en clouddiensten bloeide op en compenseerde de verminderde productiecapaciteit van chips voor de auto-industrie.

De afname van orders door autofabrikanten is ook terug te zien in de financiële resultaten van TSMC. In het tweede en derde kwartaal van vorig jaar bleef de omzet van de autodivisie van TSMC dalen. In het derde kwartaal daalde deze tot 240 miljoen dollar, en het aandeel in de totale omzet zakte tot minder dan 2%.

From the perspective of demand, governments of various countries have released a lot of economic stimulus in response to the possible economic downturn caused by the epidemic, and demand has recovered faster than imagined.

De Chinese automarkt begon zich in het tweede kwartaal van 2020 te herstellen, met een daling van slechts ongeveer 500,000 eenheden ten opzichte van hetzelfde kwartaal een jaar eerder. Ook andere wereldwijde markten herstelden zich in het derde kwartaal.

The rapid recovery of demand has made automobile manufacturers confused.

Semiconductor production cycle is long, the process is long, and the capacity utilization rate is high. The production schedule is as tight as a complex high-speed rail line. Once interrupted, it is difficult to plug in again. Under normal circumstances, first-tier suppliers need to issue requirements to lower-tier suppliers 12 weeks in advance, and depending on the chip type, it usually takes 14-24 weeks to stock up.

Het stopzetten van bestellingen is slechts de eerste stap in de richting van het tekort aan chipcores voor auto's. Onder normale omstandigheden zou het zes maanden duren om deze beslissing te corrigeren.

Het onevenwicht tussen vraag en aanbod, veroorzaakt door de epidemie, vormt de grootste belemmering en onzekerheid met betrekking tot het kerntekort.

De halfgeleiderindustrie is een cyclische industrie. Vanuit het perspectief van zowel vraag als aanbod verandert het aanbod langzaam en kan het op korte termijn in principe als constant worden beschouwd, terwijl de vraag op korte termijn zeer sterk fluctueert. Halfgeleiders kennen over het algemeen een bloeiperiode van 3-4 jaar, waardoor we vaak berichten zien over periodieke prijsstijgingen en -dalingen, die worden bepaald door de cyclische relatie tussen vraag en aanbod.

Maar de epidemie verstoorde deze normale relatie tussen vraag en aanbod.

From a demand perspective, demand in the PC, cloud computing, 5G, and new energy vehicle markets is extremely hot. The epidemic has not suppressed these demands at all. Judging from the prosperous reports of various semiconductor manufacturers in the first quarter, the epidemic has even amplified a lot of demand.

Vanuit het perspectief van de toeleveringsketen is de halfgeleiderindustrie een wereldwijde sector met een onderlinge verbondenheid. Als een van die schakels vastloopt, ontstaan ​​er problemen met de algehele toeleveringsketen. De huidige epidemie wereldwijd zorgt voor een enorme toename van de vraag, en de toeleveringsketen is zeer kwetsbaar en kan gemakkelijk worden verbroken, wat kan leiden tot een algehele verlamming van de chiplevering.

We can recall that in the past, floods, earthquakes, fires, etc. in some local areas would lead to chip shortages, which would in turn trigger price increases. With the current global turbulence and the strong demand for various electronic products, it is not difficult to understand the largest core shortage in the history of semiconductors.

8 inches of sleep

According to relevant statistics, 8-inch wafer demand accounts for 79% of automotive semiconductor demand, while 12-inch wafer demand only accounts for 12%.

Het tekort aan chips voor de automobielindustrie betreft ditmaal voornamelijk 8-inch wafers. Er is al sinds de tweede helft van 2019 een tekort aan 8-inch wafers. Door de groeiende vraag naar 5G, slimme huizen, enzovoort, is de beschikbaarheid van 8-inch wafers al zeer beperkt. Elke verstoring zal tot een nog grotere ramp leiden.

The main applications of 8-inch wafers are power management ICs, CIS (CMOS image sensors), power devices, RF (radio frequency) switches, MCUs and display driver ICs, and MEMS sensors.

In terms of end products, these chips are experiencing strong demand.

Om 5G-smartphones als voorbeeld te nemen, zei Lu Weibing, president van Xiaomi Group China, ooit dat 5G-smartphones twee keer zoveel chips bevatten als 4G-smartphones.

Specific to the chip level, the usage of radio frequency chips, power management chips, low-pixel (2M/5M and below) CIS chips, etc. is basically doubled on 5G mobile phones, and these chips are mainly produced on 8-inch wafers.

In our inherent understanding, 5G mobile phones rely more on advanced process chips, but in actual applications, the usage of 5G mobile phones on mature processes and 8-inch wafers has surged.

Aan de aanbodzijde van 8-inch wafers is het lastig om de productie uit te breiden. De belangrijkste reden hiervoor is dat deze activiteit niet kosteneffectief is. Hoewel de vraag vanuit de afnemers toeneemt, daalt de prijs van 8-inch wafers. Ook de kosten voor een productie-uitbreiding blijven hoog.

The 8-inch production expansion faces equipment problems. Major major equipment manufacturers have long stopped producing 8-inch equipment. Production expansion can only be solved through second-hand equipment, which is not only expensive but also in short supply.

De vraag blijft groeien, terwijl de productiecapaciteit nauwelijks toeneemt. Hierdoor lopen automotive chips die te veel afhankelijk zijn van 8-inch wafers een groot risico. Om het botweg te zeggen: de 8-inch wafer is de "zeven inch" onder de automotive chips.

A brief extension is needed here, because automotive chips are not only limited by 8 inches, but also by mature processes.

There will be a fuzzy dividing line between 8-inch wafers and 12-inch wafers in the manufacturing process. Generally speaking, the corresponding production process of 8-inch wafers is 0.11 micron and above. Of course, some manufacturers have advanced the 8-inch process to 90nm or even 65nm, and processes below 65nm are mainly produced by 12-inch wafers.

De industrie is het er over het algemeen mee eens dat 28 nm het omslagpunt is tussen volwassen en geavanceerde processen. Zelfs als automotive chips gebruikmaken van 12-inch wafers, zijn de meeste daarvan gebaseerd op volwassen processen van meer dan 28 nm.

Wereldwijd worden 12-inch wafers voornamelijk geproduceerd door gieterijen. De afgelopen jaren hebben gieterijen, met TSMC voorop, zich vooral gericht op geavanceerde processen en de ontwikkeling van de Wet van Moore voortdurend bevorderd. Aan volwassen processen wordt echter duidelijk te weinig aandacht besteed, met uitzondering van UMC natuurlijk.

In short, in a word, automotive chips were not very popular in foundries in the past.

Natuurrampen blijven zich voordoen

Een groot deel van de chips voor auto's wordt geleverd door IDM. Sinds het begin van dit jaar heeft IDM te maken gehad met talloze ongelukken, van sneeuwstormen tot branden, en kan het bedrijf niet op volle capaciteit produceren, waardoor het tekort aan chips voor auto's is verergerd.

In februari werd Texas in de Verenigde Staten getroffen door een extreme sneeuwstorm, waardoor de fabrieken van NXP en Infineon in Austin moesten sluiten. De CEO van Infineon voorspelt dat de productie in Austin pas in juni weer op het niveau van vóór de sneeuwstorm zal zijn.

On March 19, a fire destroyed 11 machines at Renesas' Naka chip factory in northeastern Japan, and the 300 mm (12-inch) wafer production line "Building N3" stopped production, about two-thirds of which produced automotive chips. The news on June 3 was that the factory's production capacity had been restored to 88%, and it was not expected to return to pre-disaster levels until July.

Volkswagen Group CEO Herbert Diess said in May that two incidents in the United States and Japan had caused harm to Volkswagen.

In addition to IDM problems, Taiwan Province of China, the core area of ​​global semiconductor production, has been shrouded in various conditions such as water shortages, power outages, and epidemics.

In 2020 werd Taiwan, China, getroffen door de ergste droogte in 56 jaar, en de waarschuwing voor watertekort werd pas in juni van dit jaar opgeheven. Zoals we allemaal weten, staan ​​chipfabrieken bekend als "watertijgers". TSMC kan in slechts twee jaar tijd een hoeveelheid water verbruiken die gelijk is aan de opslagcapaciteit van de Drie Kloven-dam.

Op 14 april 2021 viel de stroom uit in de Fab14 P7-fabriek van TSMC als gevolg van onbedoelde graafwerkzaamheden aan pijpleidingen in een nabijgelegen project. De fabriek omvat productielijnen voor 45/40nm- en 16/12nm-processen. Automotive MCU's, geproduceerd met het 45/40nm-proces, zijn een van de belangrijkste producten van de fabriek. Normaal gesproken duurt het bij een stroomstoring in een halfgeleiderfabriek 2 tot 7 dagen om de apparatuur opnieuw te kalibreren. Bij een stroomstoring ligt de productie stil.

Sinds mei van dit jaar is de epidemie opnieuw opgelaaid in Taiwan. Op 15 mei werden 180 nieuwe lokale gevallen gemeld in Taiwan en China, en Taipei City en New Taipei City werden van 16 tot en met 28 mei opgeschaald naar alarmniveau drie. Begin juni werden meer dan 200 mensen besmet met het virus onder arbeidsmigranten in de Zhunan-fabriek van KYEC, een groot Taiwanees bedrijf in verpakkings- en testproducten.

So far, many local semiconductor companies in Taiwan, including TSMC, Advanced Micro Devices, Nanya, Power Semiconductor Manufacturing Co., Ltd., and Largan Optoelectronics, have all had employees diagnosed with the disease.

In addition to Taiwan, China, starting from June 1, Malaysia began to close down due to the epidemic. Malaysia is the world's largest car-grade chip packaging country, and automotive chips are even worse.

Na een reeks N-combinaties raakte de autochip ernstig beschadigd.

Vervolg van "Automotive Chip War (2)"

Disclaimer: Dit artikel is overgenomen uit "Jianyue Car Review". Dit artikel geeft uitsluitend de persoonlijke mening van de auteur weer en vertegenwoordigt niet de standpunten van Sacco Micro of de branche. Het is alleen toegestaan ​​om dit artikel te herdrukken en te delen, met respect voor de bescherming van intellectuele eigendomsrechten. Vermeld bij herpublicatie de oorspronkelijke bron en auteur. Neem bij inbreuk op het auteursrecht contact met ons op zodat we het artikel kunnen verwijderen.

Telefoonnummer van het bedrijf: +86-0755-83044319
Fax: +86-0755-83975897
E-mail: 1615456225@qq.com
Vraag: 3518641314 Manager Li

Vraag: 332496225 Manager Qiu

Adres: Kamer 809, Gebouw C, Zhantao Technologiegebouw, Minzhilaan 1079, Longhua Nieuw District, Shenzhen