第二季是汽車晶片延續最嚴重的時期，在艱難的5月過去之後，車企們又歡呼了難熬的6月，缺芯的日子彷彿沒有盡頭。面對這個有史以來最大的全行業缺芯潮，幾乎所有人都願意相信現在已經是黎明前最黑暗的時刻。

6月10日，大眾汽車採購負責人Murat Aksel對外發布預警，“供應鏈問題已經成為冰點，我們將迎來艱難的6週。” 

在全國發票長三角的航班中，在中國台灣新竹的電子郵件裡，在美國底特律的汽車合作廠內，在美國發票的談判會議室，一場關於晶片的戰鬥仍在繼續。

一塊價值一美元的小晶片，可以讓一家車企的工廠停擺數日，這些巨無霸們揮舞著巨大的拳頭，卻拿了這些小東西沒有辦法，就像一記重拳砸在了小東西上釘子上，並不致命，卻非常痛苦。

車企們對晶片充滿了怨念，他們表示如果不是缺芯，產銷將會引爆市場。

在保衛晶片保衛戰中，各家公司都使出渾身解數，甚至已經開始有車企將晶片採購的定價權排定了對口的採購人員，在幾十倍的漲價範圍內，採購人員可以自行裁決，以在激烈拼搶的市場中一點供應。

伊隆馬斯克甚至將抗疫搶芯大戰比喻為「人們像在搶衛生紙一樣」。

整個汽車產業進入了特殊時期，停產、減配、加價甚至漲價，成為家常便飯。

儘管缺芯潮造成了許多短暫的痛苦，但從更長遠的視角來看，一場完美的風暴已經形成。

首先，整個汽車產業的數位轉型將加速。

智慧電動化逼迫傳統車企不得不進行數位轉型，把更多核心能力掌握在自己手中，過度依賴供應商的傳統汽車製造商們正做出改變，但他們還不夠快，缺芯潮加速了金字塔式的傳統供應關係的崩塌，也為汽車製造商的轉型製造帶來了足夠的壓力。

其次，汽車半導體的國產替代品是抵禦風暴之後的另一個重要收穫。以上。

一

缺芯對汽車產業帶來的最大影響就是減產。從年初以來，車企減產的消息就層出不窮，媒體的報道已經讓人感到麻木。

中汽协发布的最新数据显示，6月上旬，11家重点企业汽车生产完成43.4万辆，同比下降36.6%。另据《华夏时报》引用中汽协表示，5月底国内乘用车库存只有50.9万辆，而正常水平应该在100万辆左右。一些媒体预计二季度中国汽车市场将减产25%以上。

在北美，研究公司AutoForecast Solutions追蹤了數據顯示，北美地區的汽車製造商由於晶片難題已被迫削減了超過120萬輛卡車汽車，缺少的主要是安全系統、煞車和引擎等領域的晶片。

根據研究公司Wards Intelligence統計的數據，截至4月底，美國的經銷商庫存數量不足200萬輛，大致數量正常減少，是30多年來的最低水準。

在美國南京和中西部，車輛出廠後，停在一些停車場、採石場、賽馬場等臨時停車處，等待加裝晶片。

目前關於汽車產業缺芯的最新預測來自於研究機構艾睿鉑（AlixPartners），這家公司於5月份發布數據顯示，晶片最終將導致2021年全球汽車產量減產390萬輛，汽車產業收入損失將達1100億美元。

這家公司最初在1月下旬的時候預測，全球汽車產業在2021年全球汽車將減產220萬輛，收入損失606億美元。

這意味著，過去4個月過去了，這家研究機構將缺芯對汽車產業造成的損失預期調整高一倍。

到了終端市場，購車的優惠政策已經開始收縮，一些熱門男友加價也買不到車，新上市的熱門男友訂單已經排到了國慶日。

《華爾街日報》描述了一個典型的美國購物者的故事。

報道稱，某消費者去Stellantis的經銷商店裡看車，他發現RAM皮卡因為缺芯而沒有配備盲點監測系統，該消費者因為一輛6萬美元的車配備了這個功能而感到不滿，就從店裡離開了，然而只過了幾個小時後，他又回來了，因為其他的店裡連皮卡都沒有。

不僅汽車，來自高盛的一項調查表演，全球有169個行業受到了缺芯的影響，甚至連肥皂的生產都受到了影響。

最糟糕的事情是，缺芯使得所有的行業都攪在一起，​​互相競爭傾軋。

美國科技媒體《The Verge》有一個形象的比喻，作為消費者，在這個節點買了一個電子產品隨即在和所有權戰鬥，參與環境保護的產品可能有索尼PS5、英偉達RTX 3090、蘋果M1 Mac ，搭載高通晶片的手機，甚至是福特皮卡。

為了因應半導體，晶圓廠從去年下半年開始陸續公佈了各種擴產的計劃，導致半導體生產設備廠商們訂單大豐收。逐漸出現半導體廠商和汽車廠商搶晶片的局面。

注意，這不是“洋蔥新聞”，這是缺芯帶來的殘酷的現狀，你必須和所有者競爭。

當所有產業都在搶產能的時候，比的出價高，誰能提前預付費用去鎖定產能，產能競標就成了一個現象。

對汽車電子來說，消費性電子競爭產能是有壓力的，手機、遊戲機晶片利潤高、規模大，而汽車晶片數量級小、價格低、要求高，晶片廠商天然有更多動力去滿足消費電子的需求。

車企們現在在北極鋼絲上的大象，要平穩地度過這段時間，需要用極度精確的身體部位。

車企們成立了採購特別工作小組夜以繼日地處理晶片解決的問題，這些落實的目標團隊為了爭取產能，去代工廠、封測廠門口蹲點，堵塞對方下班。

供不應求，車企們在市場上拼搶了600倍的晶片，新勢力車企們可以接受這種變態的保價，而傳統企業只是覺得不可思議，即使想要搶奪，但經過層層解讀之後，晶片也多次被友商買下。

甚至還有某新勢力車企為了拿到一塊鎬的晶片，去合資車企的庫房中高價提貨。

傳統車企們習慣了過去商場穩定的時光，面對如今供需計畫被打亂的商場，必須學會快速回應。

比亞迪產品規劃及汽車新研究院楊冬生在一項活動上表示，原來採購人員追查芯片就行關係了，現在技術人員需要追查供應，一旦有前途，就要趕緊出方案，“ （芯片換型）三年的，6個月幹完，都是事情被逼的，沒有辦法。

今年對汽車人來說，是疲於奔命的一年。

前段時間，博世中國區總裁陳玉東轉發了一篇探討汽車行業如何緩解壓力的文章，動情地配了兩個字“好累”，說出了所有被芯片困擾的汽車人的心聲。

一輛普通汽車裡有超過1000塊的通用晶片，任何一個部件的缺貨，都足以讓汽車的生產線停止運轉，讓汽車人奔波的擔心是一些不可忽視的周邊IC晶片。

李斌在蔚來10萬台車下線儀式後的媒體交流階段表示，出現供需失衡的汽車晶片多為基礎晶片，有價值為1美元的晶片由此而來，對蔚來2季度的供應鏈造成了比較巨大的壓力，預計在第三季會有所緩解。

台灣經濟日報稱，車廠雖然大喊缺貨，但實際上缺貨主要是周邊IC產品，核心晶片部分庫存已經陸續建立起至少一季的庫存。

這種現像在手機等產業中稱為長短料，長短料的問題存在，雖然有一些核心晶片供應充足，但Tier 1和主機廠拿不到MCU等晶片，網域控制器做不出來，車也生產不出來，反過來影響上游所有的供應商，沒有人可以偷跑。

晶片牽動著各行各業的供應鏈條，牽動著各行各業的從業者，幾乎所有人都希望疫情爆發結束，各家公司紛紛給出預測，樂觀的一點看法是晶片即將持續下去到2022年一季度，悲觀一點的看法可能要等到2023年。

二 

疫情是預防風暴的首發，也是預防缺芯風暴中最大的不確定性。

疫情引發連鎖反應

2020年一季度，疫情重擊中國車市，當季中國汽車市場銷量攔腰斬半；全球其他市場第二季開始受疫情影響，第二季全球除中國以外市場銷量又斬腰。

2020年全球汽車產銷減少了1000多萬台，這1000多萬台的減產主要發生在高峰，需求的急速銳減使得車企、Tier 1、汽車晶片廠對未來預期非常悲觀，砍掉大量的晶片訂單。

疫情初期人們滯留在家中，刺激了居家辦公、線上協作、線上教育、電子娛樂等需求，遊戲機、PC、手機和雲端服務等市場火爆，補上了汽車晶片砍掉的產能。

車企的砍單也反映在台積電的報表財務中，去年二、三季度，台積電汽車業務收入連續出現之前，三季度更是跌落至2.4億美元，在中的比例跌至2%以下。

從需求層面來看，各國政府為了因應疫情可能出現的經濟成長，都釋放了許多經濟刺激，需求恢復得比想像的快。

中國車市從2020年2季開始復甦，當季增幅超過50萬台左右，全球其他市場也在第三季復甦。

需求的快速恢復，使得汽車廠商亂了手腳。

半導體生產週期長、流程長、產能利用率高，生產排期如複雜的高鐵線一樣嚴密，一旦中斷很難再插進去。 ，再根據晶片類型的不同，通常需要12-14週的時間來進行備貨。

砍單只是汽車晶片走向缺芯的第一步，正常情況下修改這個決策需要6個月的時間。

疫情導致的供需失衡，才是缺芯潮的死結與最大不確定性。

半導體是個週期性產業，從供需兩端看，供給的變化是緩慢的，短期內可以視為基本穩定，而短期內需求的弱強波動非常明顯的。享受期，所以我們常常會看到階段性的漲價、降價新聞，這些都是週期性的供關係需決定的。

但疫情打破了這種規律性的供需關係。

從需求層面來看，PC、雲端運算、5G、新能源汽車市場的需求異常火爆，疫情完全沒有拉動這些需求，從各半導體廠商第一季紅火的報表來看，疫情甚至放大了許多需求。

從人口分佈上看，半導體產業是全球分工的，也是環環相扣的，任何一個環節都卡殼了，整體供應都會出現問題，目前疫情在全球各地都是葫蘆浮起瓢，供應鏈非常脆弱，很容易斷掉，最終導致晶片供應整體癱瘓。

我們可以回想一下，以往一些局部地區的洪水、地震、火災等都會導致晶片不斷，進而引發漲價。如今全球性的震盪，再滿足各種電子產品的強勁需求，半導體史上最大的缺芯潮很難理解。

8吋之困

根據相關統計數據，8吋晶圓需求占到了汽車半導體需求的79%，12吋晶圓需求僅佔12%。

本次汽车芯片的短缺主要在8英寸晶圆上，8英寸晶圆从2019年下半年以来一直处于紧俏状态，随着5G、智能家居等需求的持续增长，8英寸本来就已经很紧绷，任何的风吹草动都将导致更大的灾难。

8吋晶圓的主要應用是電源管理IC、CIS（CMOS影像感知器）、功率元件、RF（射頻）開關、MCU和顯示驅動IC、MEMS感知器。

在終端產品上，這些晶片正迎來強勁的需求。

以5G手機為例，小米集團中國區總裁盧偉冰曾表示，5G手機內含的晶片數量是4G手機的兩倍。

具體到晶片層面，RF晶片、電源管理晶片、低像素（2M/5M及以下）CIS晶片等的用量在5G手機上基本上都是翻倍的，而這些晶片主要在8吋晶圓上生產。

在我們的固有認知中，5G手機更依賴先進製程的晶片，但在實際應用中，5G手機在成熟過程以及8吋晶圓上的用量都是激增的。

在8吋的GPIO端，卻面臨著擴產難的問題，主要的原因是做這個業務不划算，儘管下游的需求在增長，但8英寸晶圓的價格卻一直在下降，而在擴產上，8吋擴產成本也一直居高不下。

8吋擴產面臨設備問題，主流設備大廠紛紛停產8吋設備，擴產只能透過二手設備來解決，二手設備不僅貴，也很缺貨。

需求持續成長，產能幾乎不成長，在這種情況下，過度依賴8吋晶圓的汽車晶片很容易恢復。

這裡需要簡單引申一下，因為汽車晶片不僅是8吋之困，還有成熟過程之困。

8英寸晶圆和12英寸晶圆在制程上会有个模糊的分割带，一般来说，8英寸晶圆对应的生产工艺是0.11微米及以上，当然也有一些厂商已经将8英寸工艺推进到了90nm甚至65nm，而65nm以下的工艺主要由12英寸晶圆生产。

業界一般認為28nm是製程與先進製程的成熟分割點。

在全球範圍內，12吋晶圓主要以代工廠為主，而在過去的多年中，以台積電為首的代工廠精力放在了先進製造進程上，不斷推進摩爾自動化向前發展，而在成熟製造進程中上，關注度明顯不夠的，當然了，聯電了。

總而言之，過去的汽車晶片代工廠不太受待見。

天災不斷

汽車晶片的大部分貨物都是IDM供應的，今年以來，從雪災到火災，IDM的事故不斷，無法負擔生產，損壞了汽車晶片的缺貨。

2月份，美國德州遭遇暴雪天氣極端，導致NXP、英飛凌在奧斯汀的工廠停工。英飛凌CEO預計奧斯汀的產量要到6月才能恢復到雪災前的水準。

3月19日，瑞萨在日本东北部的Naka（那珂）芯片工厂，大火烧毁了11台机器，300毫米（12英寸）晶圆生产线“N3栋”停产，其中大约三分之二生产的是汽车芯片。6月3日的消息是该厂产能已经恢复88%，预计要到7月份才能恢复到灾前水平。

大眾汽車集團CEO赫伯特-迪斯就曾在5月表示，美國和日本的兩起事件對大眾造成了傷害。

除了IDM的問題外，全球半導體生產的核心地區——中國台灣省，也一直籠罩在缺水、停電、疫情等各種情況關注之中。

2020年，中國台灣遭遇了56年來最嚴重的乾旱，直到今年6月才算解除了缺水警報。鱷魚工廠稱為“水老虎”，台積電僅2年就消耗三峽大壩蓄水量等級的水資源。

2021年4月14日，台积电Fab14 P7厂区因邻近工程不慎挖断管线造成跳电，该厂区包含45/40nm及16/12nm产线，45/40nm制程的车用MCU是该厂区的主要产品之一。一般情况下，半导体工厂跳电，需要2-7天进行设备重新校正，断电即停工。

自今年5月以来，台湾疫情出现反复。5月15日，中国台湾本土病例新增180例，台北市、新北市自5月16日起至5月28日升级第三级警戒。6月初，台湾封测大厂京元电竹南厂的移工染疫事件导致了200多人被确诊。

目前，台積電、世界先進、南亞科、力積電、大立光等多家台灣本土半導體企業，著手員工精準定位。

除了中國台灣，6月1日開始，受疫情影響，馬來西亞開始封國。馬來西亞是全球最大的車規級晶片封裝國，汽車晶片雪上加霜。

一套N連擊下來，汽車晶片已經損壞。

下接《汽車晶片戰爭（二）》

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