Das zweite Quartal stellt die kritischste Phase des Chipmangels in der Automobilindustrie dar. Nach dem schwierigen Mai steht den Autoherstellern nun der Juni bevor. Der Chipmangel scheint kein Ende zu nehmen. Angesichts des größten branchenweiten Kernchip-Mangels der Geschichte glauben fast alle, dass wir uns erst am Anfang befinden.

Am 10. Juni warnte Murat Aksel, Leiter des Einkaufs bei Volkswagen: „Die Probleme in der Lieferkette haben sich verschärft, und wir werden schwierige sechs Wochen vor uns haben.“

Auf Flügen quer durchs Land zum Jangtse-Delta, in E-Mails aus Hsinchu, Taiwan, in Automobilmontagewerken in Detroit und am Verhandlungstisch des Weißen Hauses werden weiterhin Kämpfe um Chips ausgetragen.

Ein winziger Chip im Wert von einem Dollar kann mehrere Werke eines Autoherstellers tagelang lahmlegen. Die Konzerne drohen zwar mit ihren gewaltigen Fäusten, aber gegen diese Kleinigkeiten können sie nichts ausrichten. Es ist, als würde man mit voller Wucht auf einen kleinen Nagel treffen. Es ist nicht tödlich, aber sehr schmerzhaft.

Die Autohersteller sind verärgert über die Chip-Problematik. Sie behaupten, ohne den Chipmangel würden Produktion und Absatz rasant ansteigen und ein bestimmtes Modell den Markt revolutionieren.

Im Kampf um die Chip-Beschaffung hat jedes Unternehmen sein Bestes gegeben. Einige Automobilhersteller haben sogar damit begonnen, die Preisgestaltung für die Chip-Beschaffung an ihre Einkäufer abzugeben. Innerhalb eines Bereichs von Dutzenden von Preiserhöhungen können die Einkäufer nun selbst entscheiden, um sich im hart umkämpften Markt einen Teil der Aufträge zu sichern.

Elon Musk verglich den Kampf um Chips sogar mit dem „Kampf der Leute um Toilettenpapier“.

Die gesamte Automobilindustrie ist in eine besondere Phase eingetreten, in der Produktionsunterbrechungen, Vertriebskürzungen, Preiserhöhungen und sogar Preiserhöhungen zur Normalität geworden sind.

Obwohl die Kernenergieknappheitswelle kurzfristig viel Leid verursacht hat, hat sich aus einer längerfristigen Perspektive ein perfekter Sturm gebildet.

Erstens wird sich die digitale Transformation der gesamten Automobilindustrie beschleunigen.

Die intelligente Elektrifizierung hat traditionelle Automobilhersteller gezwungen, sich digital zu transformieren und mehr Kernkompetenzen selbst zu übernehmen. Traditionelle Automobilhersteller, die zu stark von Zulieferern abhängig sind, unternehmen zwar Veränderungen, aber nicht schnell genug. Der Mangel an Kernkompetenzen hat den Zusammenbruch der hierarchisch strukturierten traditionellen Zuliefererbeziehungen beschleunigt und den Transformationsdruck auf die Automobilhersteller verstärkt.

Zweitens könnte die Substitution von Automobil-Halbleitern durch inländische Produktion nach dieser Krise ein weiterer wichtiger Gewinn sein. Chinas Selbstversorgungsgrad bei Automobilchips liegt bei unter 5 % und ist damit sehr niedrig. Branchenkenner gehen davon aus, dass diese Krise die Substitution durch inländische Produktion für mindestens ein Jahr beschleunigen wird.

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Die gravierendsten Auswirkungen des Rohstoffmangels auf die Automobilindustrie sind Produktionskürzungen. Seit Jahresbeginn häufen sich die Meldungen über Produktionskürzungen von Autoherstellern, und die Medienberichterstattung hat eine Art Abstumpfung in der Bevölkerung hervorgerufen.

Die neuesten Daten des chinesischen Automobilherstellerverbands (CAAM) zeigen, dass elf Schlüsselunternehmen Anfang Juni 434,000 Fahrzeuge fertiggestellt haben, ein Rückgang von 36.6 % gegenüber dem Vorjahr. Laut der China Times, die sich auf CAAM beruft, betrug der Pkw-Bestand in China Ende Mai lediglich 509,000 Fahrzeuge, während der Normalbestand bei rund einer Million Fahrzeugen liegt. Einige Medien prognostizieren für den chinesischen Automobilmarkt einen Produktionsrückgang von über 25 % im zweiten Quartal.

In Nordamerika zeigen Daten des Marktforschungsunternehmens AutoForecast Solutions, dass die nordamerikanischen Automobilhersteller aufgrund von Chip-Engpässen gezwungen waren, die Produktion von mehr als 1.2 Millionen Fahrzeugen einzustellen, vor allem in Bereichen wie Sicherheitssystemen, Bremsen und Motoren.

Laut Daten des Marktforschungsunternehmens Wards Intelligence beliefen sich die Fahrzeugbestände der Händler in den Vereinigten Staaten Ende April auf weniger als 2 Millionen Fahrzeuge, etwa die Hälfte des Normalwerts und der niedrigste Stand seit über 30 Jahren.

Im Süden und Mittleren Westen der Vereinigten Staaten werden einige Fahrzeuge nach Verlassen des Werks auf Parkplätzen, in Steinbrüchen, auf Rennstrecken und anderen temporären Parkflächen abgestellt, bis die Chips eingebaut werden.

Die jüngste Prognose zum Chipmangel in der Automobilindustrie stammt vom Forschungsinstitut AlixPartners. Das Unternehmen veröffentlichte im Mai Daten, die zeigen, dass der Chipmangel im Jahr 2021 zu einem Produktionsausfall von 3.9 Millionen Fahrzeugen weltweit führen und der Automobilindustrie Umsatzeinbußen in Höhe von 110 Milliarden US-Dollar bescheren wird.

Das Unternehmen prognostizierte Ende Januar zunächst, dass die globale Automobilindustrie die weltweite Fahrzeugproduktion im Jahr 2021 um 2.2 Millionen Fahrzeuge reduzieren und dadurch einen Umsatzverlust von 60.6 Milliarden US-Dollar erleiden würde.

Das bedeutet, dass diese Forschungseinrichtung innerhalb von nur vier Monaten ihre erwarteten Verluste aufgrund von Kernengpässen in der Automobilindustrie verdoppelt hat.

Auf dem Endkundenmarkt gehen die Vergünstigungen beim Autokauf zurück, und einige beliebte Modelle sind selbst zu höheren Preisen nicht mehr erhältlich. Bestellungen für neu eingeführte, beliebte Modelle sind bis zum Nationalfeiertag nicht mehr möglich.

Das Wall Street Journal beschreibt die Geschichte eines typischen amerikanischen Autokäufers.

Dem Bericht zufolge besuchte ein Kunde einen Stellantis-Händler, um sich Autos anzusehen, und stellte fest, dass der RAM-Pickup aufgrund eines fehlenden Kerns nicht mit einem Totwinkelassistenten ausgestattet war. Der Kunde war verärgert darüber, dass ein 60,000 Dollar teures Auto diese Funktion nicht besaß, und verließ das Autohaus. Er kehrte jedoch nur wenige Stunden später zurück, da andere Autohäuser gar keine Pickups mehr vorrätig hatten.

Nicht nur die Automobilindustrie, eine Umfrage von Goldman Sachs zeigte, dass 169 Branchen weltweit von Kernengpässen betroffen sind, sogar die Seifenproduktion ist betroffen.

Das Schlimme daran ist, dass der Mangel an Kernkompetenzen dazu geführt hat, dass sich alle Branchen zusammengeschlossen haben und miteinander konkurrieren.

Das amerikanische Technologieportal „The Verge“ verwendet eine treffende Metapher: Für Verbraucher ist der Kauf eines Elektronikprodukts derzeit gleichbedeutend mit einem Kampf gegen die Konkurrenz. Zu den Produkten, die in diesem Wettbewerb stehen, gehören unter anderem die Sony PS5, die Nvidia RTX 3090, der Apple M1 Mac, Mobiltelefone mit Qualcomm-Chips und sogar Ford-Pickups.

Um dem Halbleitermangel zu begegnen, haben Waferfabriken seit der zweiten Jahreshälfte des letzten Jahres sukzessive verschiedene Pläne zur Erweiterung ihrer Produktionskapazitäten angekündigt, was zu einem Rekordauftragsaufkommen bei Herstellern von Halbleiterproduktionsanlagen geführt hat. Die in diesen Anlagen verwendeten Chips sind teilweise identisch mit Automobilchips, sodass Halbleiteranlagenhersteller und Automobilhersteller um Chips konkurrieren.

Wohlgemerkt, das ist nicht „The Onion News“, sondern die bittere Realität des Kernkraftmangels. Man muss sich mit allen messen.

Wenn alle Branchen um Produktionskapazitäten ringen und darum konkurrieren, wer das höchste Gebot abgibt und wer im Voraus zahlen kann, um sich Produktionskapazitäten zu sichern, ist das Bieten auf Produktionskapazitäten zu einem Phänomen geworden.

Die Automobilelektronik steht im Wettbewerb mit der Unterhaltungselektronik um Produktionskapazitäten. Chips für Mobiltelefone und Spielekonsolen erzielen hohe Gewinne und werden in großem Umfang produziert, während Automobilchips klein und kostengünstig sind und hohe Anforderungen stellen. Chiphersteller sind daher naturgemäß stärker darauf ausgerichtet, die Bedürfnisse der Unterhaltungselektronik zu erfüllen.

Die Automobilkonzerne befinden sich derzeit in einer ähnlichen Lage wie Elefanten auf einem Seil. Um diese Phase unbeschadet zu überstehen, müssen sie extrem flexibel sein.

Automobilhersteller haben eigens dafür Beschaffungsteams eingerichtet, die rund um die Uhr gegen den Chipmangel ankämpfen. Um Produktionskapazitäten zu sichern, blockieren spezielle Teams unter der Leitung von Führungskräften die Werksgelände von Halbleiterherstellern, Verpackungs- und Testanlagen.

Um die Versorgung zu sichern, kämpfen Autohersteller um einen Chip, dessen Preis sich versechhundertfacht hat. Neue Hersteller von Elektroautos können solche exorbitanten Preise akzeptieren, etablierte Hersteller hingegen halten sie für unglaubwürdig. Selbst wenn sie nach mehreren Genehmigungsverfahren nachhaken wollen, ist der Chip längst an einen Konkurrenten vergeben.

Es gibt sogar einen neuen Hersteller von Elektroautos, der das Lager eines Joint-Venture-Automobilunternehmens aufgesucht hat, um einen knappen Chip zu einem hohen Preis zu erwerben. Natürlich benötigt dieses Joint-Venture-Unternehmen den Chip selbst, sonst hätte es ihn nicht hergegeben.

Traditionelle Automobilhersteller sind an die Vergangenheit mit stabilen Absatzzahlen gewöhnt. Angesichts der aktuellen Situation, in der Angebot und Nachfrage durcheinandergeraten sind, müssen sie lernen, schnell zu reagieren.

Yang Dongsheng, Direktor des BYD-Instituts für Produktplanung und Automobiltechnologie, erklärte auf einer Veranstaltung, dass sich die Einkäufer früher nur auf Chips konzentrierten, die Techniker heute aber auch die Lieferbeziehungen im Blick behalten müssten. Bei Engpässen müssten sie schnell einen Plan entwickeln. „Der Chipaustausch dauerte drei Jahre und wurde in sechs Monaten abgeschlossen. Das war alles erzwungen, anders ging es nicht.“

Dieses Jahr ist ein anstrengendes Jahr für Autoliebhaber.

Vor einiger Zeit teilte Chen Yudong, Präsident von Bosch China, einen Artikel auf Twitter, der sich mit den Stressbewältigungsmethoden von Führungskräften in der Automobilindustrie befasste. Emotional fügte er das Wort „so müde“ hinzu und brachte damit die Gefühle all jener zum Ausdruck, die in der Automobilbranche unter dem ständigen Stress durch Chips leiden.

In einem normalen Auto stecken über 1,000 Chips verschiedenster Art. Fehlt auch nur eine einzige Komponente, kann das die gesamte Autoproduktion zum Erliegen bringen. Die größte Herausforderung für die Automobilindustrie sind daher gerade einige unscheinbare, periphere IC-Chips.

Li Bin erklärte im Anschluss an die Feier zur Auslieferung des 100,000sten Fahrzeugs von NIO in einer Pressekonferenz, dass es sich bei den meisten Automobilchips, die von Angebots- und Nachfrageungleichgewichten betroffen sind, um Basischips handelt. Ein Mangel an Chips im Wert von 1 US-Dollar habe im zweiten Quartal die Lieferkette von NIO erheblich belastet. Für das dritte Quartal wird eine Entspannung erwartet. Aufgrund des Chipmangels kam es bei Weilai bereits zu kurzzeitigen Produktionsausfällen.

Taiwan Economic Daily berichtete, dass die Autohersteller zwar lautstark behaupten, keine Ware mehr auf Lager zu haben, der Mangel in Wirklichkeit aber hauptsächlich bei peripheren IC-Produkten liege und einige Kernchip-Lagerbestände seit mindestens einem Quartal schrittweise aufgebaut worden seien.

Dieses Phänomen wird in Branchen wie der Mobiltelefonindustrie als Long-Short-Material bezeichnet. Das Problem dabei ist, dass zwar einige Kernchips in ausreichender Menge vorhanden sind, Tier-1-Zulieferer und OEMs jedoch keine Mikrocontroller und andere Chips erhalten, Domänencontroller nicht hergestellt und somit keine Autos produziert werden können. Dies wiederum beeinträchtigt alle vorgelagerten Zulieferer, und niemand kann sich der Verantwortung entziehen.

Ein Chipmangel beeinträchtigt die Lieferketten aller Lebensbereiche und hat Auswirkungen auf Fachkräfte in allen Branchen. Fast jeder hofft, dass diese Krise so schnell wie möglich ein Ende findet. Verschiedene Unternehmen haben Prognosen veröffentlicht. Optimistische Beobachter gehen davon aus, dass der Chipmangel bis zum ersten Quartal 2022 andauern wird, pessimistische hingegen bis 2023.

zwei 

Die Epidemie ist der Ausgangspunkt dieses Sturms und zugleich die größte Unsicherheit in diesem Kernknappheitssturm.

Die durch die Epidemie ausgelöste Kettenreaktion

Im ersten Quartal 2020 traf die Epidemie den chinesischen Automobilmarkt hart, und die Verkäufe halbierten sich in diesem Zeitraum. Im zweiten Quartal begannen auch andere Märkte weltweit von der Epidemie betroffen zu sein, und die Verkäufe außerhalb Chinas halbierten sich erneut.

Die weltweite Automobilproduktion und der Absatz sanken 2020 um mehr als 10 Millionen Einheiten. Dieser Produktionsrückgang ereignete sich hauptsächlich in der ersten Jahreshälfte. Der rapide Nachfrageeinbruch führte bei Automobilherstellern, Zulieferern und Chipherstellern zu pessimistischen Zukunftsaussichten und veranlasste sie, zahlreiche Chipbestellungen zu stornieren.

In den ersten Tagen der Epidemie saßen die Menschen zu Hause fest, was die Nachfrage nach Homeoffice, Online-Zusammenarbeit, Online-Bildung, elektronischer Unterhaltung usw. ankurbelte. Der Markt für Spielkonsolen, PCs, Mobiltelefone und Cloud-Dienste boomte und kompensierte so die reduzierte Produktionskapazität von Automobilchips.

Die Auftragsrückgänge der Automobilhersteller spiegeln sich auch in den Finanzberichten von TSMC wider. Im zweiten und dritten Quartal des vergangenen Jahres sanken die Umsätze des Automobilgeschäfts von TSMC weiter. Im dritten Quartal fielen sie auf 240 Millionen US-Dollar, und ihr Anteil am Gesamtumsatz sank auf unter 2 %.

Aus Nachfragesicht haben die Regierungen verschiedener Länder als Reaktion auf den durch die Epidemie verursachten möglichen wirtschaftlichen Abschwung zahlreiche Konjunkturprogramme aufgelegt, und die Nachfrage hat sich schneller erholt als erwartet.

Der chinesische Automobilmarkt erholte sich im zweiten Quartal 2020 mit einem Rückgang von lediglich rund 500,000 Einheiten im Vergleich zum Vorjahr. Auch andere globale Märkte erholten sich im dritten Quartal.

Die rasche Erholung der Nachfrage hat die Automobilhersteller verunsichert.

Der Halbleiterproduktionszyklus ist lang, der Prozess aufwendig und die Kapazitätsauslastung hoch. Der Produktionsplan ist so eng getaktet wie bei einer komplexen Hochgeschwindigkeitsstrecke. Eine Unterbrechung lässt sich nur schwer wiederherstellen. Normalerweise müssen Tier-12-Lieferanten ihre Bedarfsanforderungen zwölf Wochen im Voraus an die nachgelagerten Lieferanten übermitteln, und je nach Chiptyp dauert es in der Regel 14 bis 24 Wochen, bis die benötigten Mengen vorhanden sind.

Die Einstellung der Bestellungen ist nur der erste Schritt zur Behebung des Mangels an Chipkernen für die Automobilindustrie. Unter normalen Umständen würde es sechs Monate dauern, diese Entscheidung zu korrigieren.

Das durch die Epidemie verursachte Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage stellt die Sackgasse und die größte Unsicherheit im Kernbereich der Knappheit dar.

Die Halbleiterindustrie ist zyklisch. Sowohl aus Angebots- als auch aus Nachfragesicht ändert sich das Angebot nur langsam und kann kurzfristig als weitgehend konstant betrachtet werden, während die Nachfrage kurzfristig sehr stark schwankt. Halbleiter weisen in der Regel eine Boomphase von drei bis vier Jahren auf, weshalb wir häufig von periodischen Preiserhöhungen und -senkungen hören, die durch das zyklische Verhältnis von Angebot und Nachfrage bestimmt werden.

Doch die Epidemie brachte dieses normale Verhältnis von Angebot und Nachfrage zum Erliegen.

Aus Nachfragesicht ist die Nachfrage in den Märkten für PCs, Cloud Computing, 5G und Elektrofahrzeuge extrem hoch. Die Pandemie hat diese Nachfrage keineswegs gedämpft. Im Gegenteil: Die positiven Berichte verschiedener Halbleiterhersteller im ersten Quartal deuten darauf hin, dass die Pandemie die Nachfrage sogar noch verstärkt hat.

Aus Sicht der Lieferkette ist die Halbleiterindustrie global vernetzt und stark vernetzt. Fällt ein Glied in der Kette aus, kommt es zu Problemen in der gesamten Lieferkette. Die aktuelle weltweite Pandemie verschärft die Lage zusätzlich, und die Lieferkette ist sehr fragil und kann leicht unterbrochen werden, was zu einem massiven Stillstand der Chipversorgung führen kann.

Wir erinnern uns daran, dass in der Vergangenheit Überschwemmungen, Erdbeben, Brände usw. in einigen Regionen zu Chip-Engpässen und damit zu Preiserhöhungen führten. Angesichts der aktuellen globalen Turbulenzen und der starken Nachfrage nach Elektronikprodukten ist der größte Kernchip-Mangel in der Geschichte der Halbleiterindustrie leicht nachvollziehbar.

8 Zoll Schlaf

Laut einschlägigen Statistiken entfallen 79 % der Nachfrage nach Halbleitern für die Automobilindustrie auf 8-Zoll-Wafer, während die Nachfrage nach 12-Zoll-Wafern nur 12 % ausmacht.

Der aktuelle Mangel an Automobilchips betrifft hauptsächlich 8-Zoll-Wafer. Diese sind bereits seit der zweiten Jahreshälfte 2019 knapp. Da die Nachfrage nach 5G, Smart Homes usw. weiter steigt, sind 8-Zoll-Wafer bereits jetzt sehr knapp. Jede Störung könnte zu größeren Problemen führen.

Die Hauptanwendungen von 8-Zoll-Wafern sind Leistungsmanagement-ICs, CIS (CMOS-Bildsensoren), Leistungsbauelemente, HF-Schalter (Hochfrequenzschalter), MCUs und Display-Treiber-ICs sowie MEMS-Sensoren.

Hinsichtlich der Endprodukte erfreuen sich diese Chips einer starken Nachfrage.

Lu Weibing, Präsident der Xiaomi Group China, sagte einmal am Beispiel von 5G-Mobiltelefonen, dass 5G-Mobiltelefone doppelt so viele Chips enthalten wie 4G-Mobiltelefone.

Auf Chipebene hat sich der Einsatz von Hochfrequenzchips, Energiemanagementchips, Low-Pixel-CIS-Chips (2M/5M und darunter) usw. bei 5G-Mobiltelefonen im Grunde verdoppelt, und diese Chips werden hauptsächlich auf 8-Zoll-Wafern hergestellt.

Nach unserem grundlegenden Verständnis basieren 5G-Mobiltelefone stärker auf fortschrittlichen Prozesschips, aber in der Praxis hat der Einsatz von 5G-Mobiltelefonen auf ausgereiften Prozessen und 8-Zoll-Wafern stark zugenommen.

Auf der Angebotsseite von 8-Zoll-Wafern besteht das Problem, dass die Produktion nur schwer ausgebaut werden kann. Hauptgrund dafür ist die mangelnde Wirtschaftlichkeit dieses Geschäfts. Obwohl die Nachfrage in nachgelagerten Bereichen steigt, sinkt der Preis für 8-Zoll-Wafer. Auch die Kosten für eine Produktionserweiterung sind weiterhin hoch.

Die geplante Produktionserweiterung für 8-Zoll-Anlagen steht vor Ausrüstungsproblemen. Große Anlagenhersteller haben die Produktion von 8-Zoll-Anlagen vor langer Zeit eingestellt. Eine Produktionserweiterung ist daher nur durch den Einsatz von Gebrauchtmaschinen möglich, die nicht nur teuer, sondern auch schwer erhältlich sind.

Die Nachfrage wächst stetig, während die Produktionskapazität kaum mithält. Dadurch sind Automobilchips, die zu stark auf 8-Zoll-Wafer setzen, besonders gefährdet. Vereinfacht gesagt: Der 8-Zoll-Wafer ist das „sieben-Zoll-Äquivalent“ unter den Automobilchips.

Hier ist eine kurze Erweiterung nötig, da Automobilchips nicht nur durch 8 Zoll, sondern auch durch ausgereifte Fertigungsprozesse begrenzt sind.

Im Fertigungsprozess gibt es eine fließende Grenze zwischen 8-Zoll- und 12-Zoll-Wafern. Im Allgemeinen liegt die Schichtdicke bei 8-Zoll-Wafern bei 0.11 Mikrometern und darüber. Einige Hersteller haben den 8-Zoll-Prozess jedoch auf 90 nm oder sogar 65 nm weiterentwickelt, und Prozesse unter 65 nm werden hauptsächlich mit 12-Zoll-Wafern realisiert.

Die Branche geht im Allgemeinen davon aus, dass 28 nm die Grenze zwischen ausgereiften und fortschrittlichen Fertigungsprozessen darstellt. Selbst wenn Automobilchips 12-Zoll-Wafer verwenden, basieren die meisten auf ausgereiften Prozessen oberhalb von 28 nm.

Weltweit werden 12-Zoll-Wafer hauptsächlich von Auftragsfertigern hergestellt. In den letzten Jahren konzentrierten sich die von TSMC angeführten Auftragsfertiger vor allem auf fortschrittliche Fertigungsprozesse und trieben die Entwicklung gemäß dem Mooreschen Gesetz kontinuierlich voran. Ausgereiften Fertigungsprozessen wurde jedoch – mit Ausnahme von UMC – offensichtlich nicht genügend Aufmerksamkeit geschenkt.

Kurz gesagt, Automobilchips waren in der Vergangenheit in Gießereien nicht sehr beliebt.

Naturkatastrophen dauern an

Ein Großteil der Automobilchips wird von IDM geliefert. Seit Anfang des Jahres ist IDM aufgrund von Schneestürmen und Bränden immer wieder von Unfällen betroffen und kann nicht mit voller Kapazität produzieren, was den Mangel an Automobilchips verschärft.

Im Februar wurde Texas in den USA von einem extremen Schneesturm heimgesucht, der zur Schließung der Werke von NXP und Infineon in Austin führte. Laut Prognose des Infineon-CEOs wird die Produktion in Austin voraussichtlich erst im Juni wieder das Niveau vor dem Schneesturm erreichen.

Am 19. März zerstörte ein Brand elf Maschinen in Renesas' Chipfabrik in Naka im Nordosten Japans. Die Produktionslinie für 300-mm-Wafer (12 Zoll) im Gebäude N3, in der etwa zwei Drittel Automobilchips gefertigt wurden, musste daraufhin stillgelegt werden. Am 3. Juni hieß es, die Produktionskapazität der Fabrik sei zu 88 % wiederhergestellt, eine Rückkehr zum Niveau vor dem Brand werde jedoch erst im Juli erwartet.

Der Vorstandsvorsitzende des Volkswagen-Konzerns, Herbert Diess, sagte im Mai, dass zwei Vorfälle in den USA und in Japan Volkswagen Schaden zugefügt hätten.

Zusätzlich zu den Problemen mit IDM ist die chinesische Provinz Taiwan, das Kerngebiet der globalen Halbleiterproduktion, von verschiedenen Problemen wie Wasserknappheit, Stromausfällen und Epidemien betroffen.

Im Jahr 2020 erlebte Taiwan, China, die schlimmste Dürre seit 56 Jahren, und die Wasserknappheitswarnung wurde erst im Juni dieses Jahres aufgehoben. Bekanntlich werden Waferfabriken als „Wasserfresser“ bezeichnet. TSMC könnte in nur zwei Jahren so viel Wasser verbrauchen, wie der Drei-Schluchten-Damm speichern kann.

Am 14. April 2021 kam es im TSMC-Werk Fab14 P7 aufgrund versehentlicher Rohrleitungsarbeiten in einem nahegelegenen Bauprojekt zu einem Stromausfall. Das Werk umfasst Produktionslinien für 45/40-nm- und 16/12-nm-Halbleiter. Automobil-Mikrocontroller (MCUs) im 45/40-nm-Verfahren gehören zu den Hauptprodukten des Werks. Normalerweise dauert es nach einem Stromausfall in einer Halbleiterfabrik zwei bis sieben Tage, die Anlagen neu zu kalibrieren. Bei einem Stromausfall kommt die Produktion zum Erliegen.

Seit Mai dieses Jahres ist die Epidemie in Taiwan erneut aufgetreten. Am 15. Mai wurden 180 neue lokale Fälle in Taiwan und China gemeldet, und Taipeh und Neu-Taipeh wurden vom 16. bis 28. Mai in die dritte Alarmstufe hochgestuft. Anfang Juni wurden mehr als 200 Menschen im Zusammenhang mit der Epidemie unter Wanderarbeitern im Werk Zhunan des großen taiwanesischen Verpackungs- und Prüfunternehmens KYEC positiv getestet.

Bislang wurden bei zahlreichen lokalen Halbleiterunternehmen in Taiwan, darunter TSMC, Advanced Micro Devices, Nanya, Power Semiconductor Manufacturing Co., Ltd. und Largan Optoelectronics, Mitarbeiter mit der Krankheit diagnostiziert.

Neben Taiwan und China begann ab dem 1. Juni auch Malaysia aufgrund der Epidemie mit dem Lockdown. Malaysia ist der weltweit größte Hersteller von Chipverpackungen für die Automobilindustrie, und die Lage im Bereich der Automobilchips ist besonders prekär.

Nach einer Reihe von N Kombos wurde der Chip des Autos schwer beschädigt.

Fortsetzung von „Automobil-Chip-Krieg (2)“

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