Drugi kwartał to okres największego niedoboru chipów samochodowych. Po trudnym maju, firmy samochodowe stoją przed trudnym czerwcem. Dni niedoboru chipów zdają się nie mieć końca. W obliczu największego w historii niedoboru rdzeni w całej branży, niemal wszyscy są skłonni uwierzyć, że nadszedł najciemniejszy moment przed świtem.

10 czerwca Murat Aksel, szef działu zakupów w Volkswagenie, wydał ostrzeżenie: „Problemy z łańcuchem dostaw osiągnęły punkt krytyczny i czekają nas trudne sześć tygodni”.

Podczas lotów przez kraj do delty rzeki Jangcy, w e-mailach z Hsinchu na Tajwanie, w fabrykach montażu samochodów w Detroit i przy stole negocjacyjnym Białego Domu, trwają bitwy o chipy.

Niewielki chip wart jednego dolara może sparaliżować kilka fabryk koncernu samochodowego na kilka dni. Te olbrzymy wymachują swoimi ogromnymi pięściami, ale nic nie mogą zrobić z tymi małymi rzeczami. To jak uderzenie silnym ciosem w mały gwóźdź. Nie jest to śmiertelne, ale bardzo bolesne.

Producenci samochodów są pełni niechęci do chipów. Twierdzą, że gdyby nie ich niedobór, produkcja i sprzedaż by ruszyły, a pewien model podbiłby rynek.

W tej walce o obronę chipów każda firma dołożyła wszelkich starań. Niektóre firmy samochodowe zaczęły nawet przekazywać władzę cenową nad zakupem chipów swoim pracownikom. W przypadku dziesiątek podwyżek cen, pracownicy działu zaopatrzenia mogą samodzielnie podejmować decyzje o zdobyciu części podaży na niezwykle konkurencyjnym rynku.

Elon Musk porównał nawet walkę o chipsy do „ludzi sięgających po papier toaletowy”.

Cała branża motoryzacyjna weszła w szczególny okres, w którym zawieszenia produkcji, ograniczenia dystrybucji, podwyżki cen, a nawet ich wzrost, stały się normą.

Chociaż fala niedoboru rdzenia spowodowała wiele krótkoterminowych cierpień, w dłuższej perspektywie utworzyła się idealna burza.

Po pierwsze, przyspieszy cyfrowa transformacja całego przemysłu motoryzacyjnego.

Inteligentna elektryfikacja zmusiła tradycyjnych producentów samochodów do transformacji cyfrowej i przejęcia większej liczby kluczowych kompetencji we własne ręce. Tradycyjni producenci samochodów, nadmiernie uzależnieni od dostawców, wprowadzają zmiany, ale nie są one wystarczająco szybkie. Niedobór rdzeni przyspieszył upadek tradycyjnej piramidy dostaw, a także wywarł presję na transformację producentów samochodów.

Po drugie, krajowa substytucja półprzewodników samochodowych może być kolejnym ważnym osiągnięciem po tym huraganie. Wskaźnik samowystarczalności Chin w zakresie chipów samochodowych wynosi mniej niż 5%, co jest bardzo słabym wynikiem. Eksperci branżowi twierdzą, że ten huragan przyspieszy proces krajowej substytucji na co najmniej ponad rok.

pierwszej

Największy wpływ niedoboru rdzeni na przemysł motoryzacyjny to redukcja produkcji. Od początku roku doniesienia o cięciach produkcji przez firmy samochodowe pojawiały się jedna po drugiej, a doniesienia medialne wprawiały ludzi w osłupienie.

Najnowsze dane opublikowane przez Chińskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów pokazują, że na początku czerwca 11 kluczowych przedsiębiorstw wyprodukowało 434 000 pojazdów, co oznacza spadek o 36.6% w porównaniu z rokiem poprzednim. Według „China Times”, powołującego się na Chińskie Stowarzyszenie Samochodowe, krajowe zapasy samochodów osobowych na koniec maja wyniosły zaledwie 509 000 pojazdów, podczas gdy normalny poziom powinien wynosić około 1 miliona pojazdów. Niektóre media prognozują, że chiński rynek motoryzacyjny zmniejszy produkcję o ponad 25% w drugim kwartale.

Dane zebrane przez firmę badawczą AutoForecast Solutions w Ameryce Północnej pokazują, że północnoamerykańscy producenci samochodów zostali zmuszeni do wycofywania ponad 1.2 miliona pojazdów z powodu niedoborów chipów, głównie w takich obszarach jak systemy bezpieczeństwa, hamulce i silniki.

Według danych zebranych przez firmę badawczą Wards Intelligence, pod koniec kwietnia zapasy dealerów w Stanach Zjednoczonych wynosiły mniej niż 2 miliony pojazdów, co stanowi połowę normalnej liczby i jest najniższym poziomem od ponad 30 lat.

W południowej i środkowo-zachodniej części Stanów Zjednoczonych część pojazdów po opuszczeniu fabryk umieszczana jest na parkingach, w kamieniołomach, na torach wyścigowych i innych tymczasowych parkingach, gdzie czekają na zamontowanie chipów.

Najnowsza prognoza dotycząca niedoboru chipów w branży motoryzacyjnej pochodzi od organizacji badawczej AlixPartners. Firma opublikowała w maju dane, z których wynika, że ​​niedobór chipów doprowadzi do spadku globalnej produkcji samochodów o 3.9 miliona pojazdów w 2021 roku, a strata przychodów branży motoryzacyjnej sięgnie 110 miliardów dolarów.

Pod koniec stycznia firma pierwotnie przewidziała, że ​​światowy przemysł motoryzacyjny zmniejszy globalną produkcję pojazdów o 2.2 miliona pojazdów w 2021 r., co spowoduje stratę przychodów w wysokości 60.6 miliarda dolarów.

Oznacza to, że w ciągu zaledwie czterech miesięcy ta instytucja badawcza podwoiła przewidywane straty spowodowane niedoborami rdzeni w przemyśle motoryzacyjnym.

Na rynku terminalowym preferencyjne warunki zakupu samochodów zaczęły się kurczyć, a niektórych popularnych modeli nie da się kupić nawet po podwyższonych cenach. Zamówienia na nowo wprowadzone na rynek popularne modele przyjmowane są do Święta Narodowego.

Dziennik „Wall Street Journal” opisuje historię typowego amerykańskiego nabywcy samochodu.

W raporcie stwierdzono, że klient udał się do dealera Stellantis, aby obejrzeć samochody, i stwierdził, że pickup RAM nie był wyposażony w system monitorowania martwego pola z powodu braku rdzenia. Klient był niezadowolony, że samochód za 60 000 dolarów nie był wyposażony w tę funkcję i opuścił salon. Wrócił jednak zaledwie kilka godzin później, ponieważ inne salony nie miały nawet pickupów.

Nie tylko branża motoryzacyjna – badanie Goldman Sachs wykazało, że 169 branż na całym świecie odczuło niedobory podstawowych surowców, a nawet produkcja mydła została zakłócona.

Złą rzeczą jest to, że brak rdzeni spowodował, że wszystkie gałęzie przemysłu zaczęły się łączyć i ze sobą konkurować.

Amerykańskie media technologiczne „The Verge” posługują się sugestywną metaforą. Dla konsumenta zakup produktu elektronicznego w tym momencie oznacza walkę ze wszystkimi. W rywalizacji mogą brać udział takie produkty jak Sony PS5, Nvidia RTX 3090, Apple M1 Mac, telefony komórkowe z procesorami Qualcomm, a nawet pickupy Forda.

Aby poradzić sobie z niedoborem półprzewodników, fabryki płytek półprzewodnikowych sukcesywnie ogłaszały plany rozbudowy mocy produkcyjnych od drugiej połowy ubiegłego roku, co zaowocowało obfitym napływem zamówień dla producentów sprzętu do produkcji półprzewodników. Chipy używane w tym sprzęcie są częściowo takie same jak chipy samochodowe, co powoduje, że producenci sprzętu półprzewodnikowego i producenci samochodów konkurują o chipy.

Uwaga, to nie „The Onion News”, to okrutna rzeczywistość spowodowana brakiem rdzeni. Trzeba konkurować ze wszystkimi.

W sytuacji, gdy wszystkie gałęzie przemysłu walczą o zdolność produkcyjną, konkurując o to, kto zaoferuje wyższą cenę i kto będzie w stanie zapłacić z góry, aby zapewnić sobie zdolność produkcyjną, składanie ofert na zdolność produkcyjną stało się zjawiskiem powszechnym.

W przypadku elektroniki samochodowej istnieje presja konkurowania z elektroniką użytkową o moce produkcyjne. Chipy do telefonów komórkowych i konsol do gier generują wysokie zyski i są produkowane na dużą skalę, podczas gdy chipy samochodowe charakteryzują się małymi rozmiarami, niską ceną i wysokimi wymaganiami. Producenci chipów są naturalnie bardziej zmotywowani do zaspokojenia potrzeb elektroniki użytkowej.

Firmy samochodowe są teraz jak słonie na linie. Aby przetrwać ten okres, muszą być niezwykle zwinne.

Firmy samochodowe powołały zespoły ds. zamówień publicznych, aby dzień i noc radzić sobie z problemem niedoboru chipów. Aby walczyć o moce produkcyjne, specjalne zespoły pod dowództwem tych dyrektorów udają się do bram odlewni, zakładów pakowania i testowania, aby zablokować im możliwość wyjścia z pracy.

Aby zapewnić sobie podaż, producenci samochodów walczą o chip, którego cena wzrosła 600-krotnie. Producenci nowych samochodów z napędem elektrycznym mogą zaakceptować takie nietypowe oferty, ale tradycyjne firmy uznają je za niewiarygodne. Nawet jeśli zechcą kontynuować, po kolejnych negocjacjach, chip został już zdobyty przez znajomego.

Jest nawet nowa firma produkująca samochody elektryczne, która udała się do magazynu spółki joint venture, aby odebrać chip, którego brakuje, po wysokiej cenie. Oczywiście, tej spółce joint venture nie brakuje chipa, w przeciwnym razie nie sprzedałaby go.

Tradycyjne firmy motoryzacyjne są przyzwyczajone do przeszłości, gdy sprzedaż była stabilna. W obliczu obecnej sytuacji, w której plany podaży i popytu ulegają zakłóceniu, muszą nauczyć się szybko reagować.

Yang Dongsheng, dyrektor Instytutu Planowania Produktów i Badań nad Nowymi Technologiami Motoryzacyjnymi w BYD, powiedział podczas wydarzenia, że ​​w przeszłości dział zaopatrzenia koncentrował się wyłącznie na chipach, ale teraz technicy muszą również monitorować relacje z dostawcami. W przypadku niedoborów muszą szybko opracować plan działania. „(Wymiana chipów) trwała trzy lata i została ukończona w ciągu sześciu miesięcy. Wszystko było wymuszone i nie było możliwości”.

Ten rok jest wyczerpujący dla miłośników samochodów.

Jakiś czas temu Chen Yudong, prezes Bosch China, udostępnił na Twitterze artykuł o tym, jak kadra kierownicza w branży motoryzacyjnej radzi sobie ze stresem. Dodał emocjonalnie słowo „tak zmęczony” i wyraził uczucia wszystkich osób związanych z motoryzacją, którym chipy przeszkadzają.

W przeciętnym samochodzie znajduje się ponad 1,000 układów scalonych różnego typu. Brak choćby jednego elementu wystarczy, aby zatrzymać linię produkcyjną samochodu. To właśnie niepozorne układy scalone peryferyjne dają zajęcie producentom samochodów.

Li Bin powiedział podczas wymiany zdań z mediami po ceremonii zjazdu 100 000 pojazdów NIO, że większość chipów samochodowych, które doświadczyły nierównowagi podaży i popytu, to chipy podstawowe. Brak chipów o wartości 1 dolara amerykańskiego spowodował stosunkowo dużą presję na łańcuch dostaw NIO w drugim kwartale. Oczekuje się, że sytuacja ulegnie złagodzeniu w trzecim kwartale. Z powodu niedoboru chipów, Weilai doświadczyło już krótkich przestojów.

Dziennik Taiwan Economic Daily podaje, że chociaż producenci samochodów narzekają na braki w zapasach, tak naprawdę problem dotyczy głównie peryferyjnych produktów z zakresu układów scalonych, a zapasy niektórych podstawowych układów scalonych są stopniowo gromadzone co najmniej od kwartału.

Zjawisko to w branżach takich jak telefonia komórkowa nazywa się materiałem long-short. Problem z materiałem long-short polega na tym, że chociaż niektóre rdzenie chipów są w wystarczającej ilości, producenci Tier 1 i OEM nie mogą uzyskać mikrokontrolerów i innych chipów, nie mogą produkować kontrolerów domeny ani samochodów. To z kolei wpływa na wszystkich dostawców i nikt nie może się wymknąć.

Chip wpływa na łańcuch dostaw we wszystkich dziedzinach życia i dotyka praktyków z każdej branży. Prawie wszyscy mają nadzieję, że ta burza minie jak najszybciej. Różne firmy przedstawiły prognozy. Optymistyczny pogląd zakłada, że ​​niedobór chipów utrzyma się do pierwszego kwartału 2022 roku, a pesymistyczny – do 2023 roku.

Dwa 

Epidemia jest początkowym punktem tego sztormu i jednocześnie największą niepewnością w tej głównej burzy niedoborów.

Reakcja łańcuchowa wywołana epidemią

W pierwszym kwartale 2020 roku epidemia mocno uderzyła w chiński rynek motoryzacyjny, a sprzedaż na tym rynku spadła o połowę. W drugim kwartale epidemia zaczęła oddziaływać na inne rynki na świecie, a sprzedaż na rynkach globalnych poza Chinami ponownie spadła o połowę.

Globalna produkcja i sprzedaż samochodów spadła o ponad 10 milionów sztuk w 2020 roku. Ten spadek produkcji o ponad 10 milionów sztuk nastąpił głównie w pierwszej połowie roku. Gwałtowny spadek popytu sprawił, że producenci samochodów, producenci Tier 1 i fabryki układów scalonych w przemyśle motoryzacyjnym z dużym pesymizmem patrzyli w przyszłość i wstrzymali znaczną liczbę zamówień na układy scalone.

Na początku epidemii ludzie byli uwięzieni w domach, co stymulowało popyt na pracę zdalną, współpracę online, edukację online, rozrywkę elektroniczną itp. Rynek konsol do gier, komputerów, telefonów komórkowych i usług w chmurze przeżywał rozkwit, rekompensując ograniczenie mocy produkcyjnych układów scalonych do samochodów.

Cięcia zamówień ze strony producentów samochodów znajdują również odzwierciedlenie w sprawozdaniach finansowych TSMC. W drugim i trzecim kwartale ubiegłego roku przychody TSMC z branży motoryzacyjnej nadal spadały. W trzecim kwartale spadły do ​​240 milionów dolarów, a ich udział w przychodach spadł poniżej 2%.

Z punktu widzenia popytu rządy różnych krajów uruchomiły wiele bodźców ekonomicznych w odpowiedzi na możliwe spowolnienie gospodarcze spowodowane epidemią, a popyt odbudował się szybciej, niż przewidywano.

Chiński rynek motoryzacyjny zaczął się odradzać w drugim kwartale 2020 roku, odnotowując spadek sprzedaży w ujęciu rok do roku o zaledwie około 500 000 sztuk. Inne rynki globalne również odnotowały ożywienie w trzecim kwartale.

Gwałtowne ożywienie popytu wprowadziło zamieszanie wśród producentów samochodów.

Cykl produkcyjny półprzewodników jest długi, sam proces długotrwały, a wskaźnik wykorzystania mocy produkcyjnych wysoki. Harmonogram produkcji jest napięty jak skomplikowana linia kolejowa dużych prędkości. Po przerwaniu produkcji trudno ją ponownie uruchomić. W normalnych okolicznościach dostawcy pierwszego rzędu muszą przekazywać zamówienia dostawcom niższego rzędu z 12-tygodniowym wyprzedzeniem, a w zależności od rodzaju układu scalonego, zgromadzenie zapasów zajmuje zazwyczaj od 14 do 24 tygodni.

Wstrzymanie zamówień to dopiero pierwszy krok w kierunku niedoboru rdzeni do układów scalonych dla przemysłu motoryzacyjnego. W normalnych okolicznościach skorygowanie tej decyzji zajęłoby 6 miesięcy.

Nierównowaga między podażą a popytem spowodowana epidemią jest przyczyną impasu i największej niepewności w podstawowym niedoborze.

Przemysł półprzewodnikowy to branża cykliczna. Z perspektywy zarówno podaży, jak i popytu, podaż zmienia się powoli i można ją uznać za zasadniczo niezmienną w krótkim okresie, podczas gdy krótkoterminowe wahania popytu są bardzo wyraźne. Okres prosperity w sektorze półprzewodników trwa zazwyczaj 3-4 lata, dlatego często pojawiają się doniesienia o okresowych podwyżkach i obniżkach cen, które są determinowane cykliczną relacją popytu i podaży.

Jednak epidemia zakłóciła tę regularną relację popytu i podaży.

Z perspektywy popytu, popyt na rynku komputerów osobistych, przetwarzania w chmurze, 5G i pojazdów zasilanych nowymi źródłami energii jest niezwykle wysoki. Epidemia wcale nie zahamowała tego popytu. Sądząc po dobrych raportach różnych producentów półprzewodników w pierwszym kwartale, epidemia wręcz znacznie go wzmocniła.

Z perspektywy podaży, przemysł półprzewodników charakteryzuje się globalnym podziałem pracy i jest ściśle powiązany. Jeśli jakiekolwiek ogniwo ulegnie awarii, pojawią się problemy z całościową podażą. Obecna sytuacja epidemiologiczna na świecie powoduje wzrost tykwy, a łańcuch dostaw jest bardzo kruchy i może łatwo ulec zerwaniu, co prowadzi do ogólnego paraliżu dostaw chipów.

Pamiętamy, że w przeszłości powodzie, trzęsienia ziemi, pożary itp. w niektórych regionach prowadziły do ​​niedoborów chipów, co z kolei powodowało wzrost cen. Biorąc pod uwagę obecne globalne turbulencje i duży popyt na różnorodne produkty elektroniczne, nietrudno zrozumieć największy niedobór rdzeni w historii półprzewodników.

8 cali snu

Według odpowiednich statystyk, popyt na płytki 8-calowe stanowi 79% popytu na półprzewodniki samochodowe, podczas gdy popyt na płytki 12-calowe stanowi zaledwie 12%.

Tym razem niedobór chipów samochodowych dotyczy głównie 8-calowych płytek. 8-calowe płytki są deficytowe od drugiej połowy 2019 roku. Wraz ze wzrostem zapotrzebowania na 5G, inteligentne domy itp., 8-calowe płytki są już bardzo ograniczone. Każde zakłócenie doprowadzi do jeszcze większej katastrofy.

Główne zastosowania płytek 8-calowych to układy scalone do zarządzania energią, czujniki obrazu CMOS (CIS), urządzenia zasilające, przełączniki RF (częstotliwości radiowej), mikrokontrolery i układy scalone sterowników wyświetlaczy oraz czujniki MEMS.

Jeśli chodzi o produkty końcowe, na układy scalone panuje duży popyt.

Biorąc za przykład telefony komórkowe 5G, Lu Weibing, prezes Xiaomi Group China, powiedział kiedyś, że telefony komórkowe 5G zawierają dwukrotnie więcej chipów niż telefony komórkowe 4G.

Jeśli chodzi o poziom układów scalonych, użycie układów częstotliwości radiowej, układów zarządzania energią, układów CIS o niskiej liczbie pikseli (2M/5M i mniej) itp. jest w telefonach komórkowych 5G praktycznie podwojone, a te układy są produkowane głównie na 8-calowych płytkach.

Zgodnie z naszą wrodzoną wiedzą, telefony komórkowe 5G w większym stopniu opierają się na zaawansowanych procesorach, lecz w rzeczywistych zastosowaniach wykorzystanie telefonów komórkowych 5G w oparciu o dojrzałe procesory i 8-calowe wafle gwałtownie wzrosło.

Po stronie podaży płytek 8-calowych firma boryka się z problemem trudności w zwiększeniu produkcji. Głównym powodem jest nieopłacalność tej działalności. Pomimo rosnącego popytu na rynku downstream, cena płytek 8-calowych spada. Jeśli chodzi o zwiększenie produkcji, koszty rozszerzenia produkcji płytek 8-calowych również pozostają wysokie.

Rozwój produkcji 8-calowych dysków wiąże się z problemami sprzętowymi. Duzi producenci sprzętu dawno już zaprzestali produkcji 8-calowych dysków. Rozwój produkcji można rozwiązać jedynie za pomocą używanego sprzętu, który jest nie tylko drogi, ale i trudno dostępny.

Popyt stale rośnie, a moce produkcyjne rosną w minimalnym stopniu. W tym przypadku układy scalone do samochodów, które w zbyt dużym stopniu opierają się na 8-calowych waflach, łatwo ulegają uszkodzeniu. Mówiąc wprost, 8-calowy wafel to „siedem cali” wśród układów scalonych do samochodów.

W tym miejscu konieczne jest krótkie rozszerzenie, ponieważ chipy samochodowe są ograniczone nie tylko przez 8 cali, ale także przez dojrzałe procesy.

W procesie produkcyjnym granica między płytkami 8-calowymi a 12-calowymi będzie niejasna. Ogólnie rzecz biorąc, proces produkcyjny płytek 8-calowych wynosi 0.11 mikrometra i więcej. Oczywiście niektórzy producenci udoskonalili proces produkcji płytek 8-calowych do 90 nm, a nawet 65 nm, a procesy poniżej 65 nm są głównie produkowane dla płytek 12-calowych.

Branża powszechnie uważa, że ​​28 nm stanowi granicę między procesami dojrzałymi a zaawansowanymi. Nawet jeśli układy scalone do produkcji układów scalonych w motoryzacji wykorzystują 12-calowe wafle, większość z nich opiera się na dojrzałych procesach powyżej 28 nm.

Na całym świecie 12-calowe wafle są produkowane głównie przez odlewnie. W ciągu ostatnich lat odlewnie pod przewodnictwem TSMC koncentrowały się głównie na zaawansowanych procesach i stale promowały rozwój prawa Moore'a. Jednak uwaga poświęcana dojrzałym procesom jest oczywiście niewystarczająca, z wyjątkiem oczywiście UMC.

Krótko mówiąc, w przeszłości układy scalone do zastosowań samochodowych nie cieszyły się dużą popularnością w odlewniach.

Klęski żywiołowe trwają

Dużą część chipów samochodowych dostarcza IDM. Od początku tego roku, od śnieżyc po pożary, IDM doświadcza ciągłych wypadków i nie jest w stanie w pełni wykorzystać swoich mocy produkcyjnych, co pogłębia niedobór chipów samochodowych.

W lutym Teksas w Stanach Zjednoczonych ucierpiał z powodu ekstremalnej zamieci, która spowodowała zamknięcie fabryk NXP i Infineon w Austin. Dyrektor generalny Infineon, Glossary, przewiduje, że produkcja w Austin powróci do poziomu sprzed śnieżycy dopiero w czerwcu.

19 marca pożar zniszczył 11 maszyn w fabryce układów scalonych Renesas w Naka w północno-wschodniej Japonii, a linia produkcyjna płytek półprzewodnikowych o średnicy 300 mm (12 cali) w budynku N3 została wstrzymana, z czego około dwie trzecie stanowiły układy scalone dla przemysłu motoryzacyjnego. 3 czerwca pojawiła się informacja, że ​​moce produkcyjne fabryki zostały przywrócone do 88% i nie oczekuje się, że powrócą do poziomu sprzed katastrofy do lipca.

Prezes koncernu Volkswagen, Herbert Diess, powiedział w maju, że dwa incydenty w Stanach Zjednoczonych i Japonii wyrządziły szkodę marce Volkswagen.

Oprócz problemów związanych z IDM, prowincja Tajwan w Chinach, główny obszar światowej produkcji półprzewodników, zmaga się z różnymi problemami, takimi jak niedobory wody, przerwy w dostawie prądu i epidemie.

W 2020 roku Tajwan w Chinach doświadczył najgorszej suszy od 56 lat, a ostrzeżenie o niedoborze wody zostało zniesione dopiero w czerwcu tego roku. Jak wszyscy wiemy, fabryki wafli krzemowych nazywane są „tygrysami wodnymi”. TSMC może zużyć tyle wody, ile wynosi pojemność retencyjna Tamy Trzech Przełomów, w ciągu zaledwie 2 lat.

14 kwietnia 2021 roku w zakładzie TSMC Fab14 P7 nastąpiła przerwa w dostawie prądu z powodu przypadkowego zakopania rurociągów w pobliskim projekcie. Zakład obejmuje linie produkcyjne 45/40 nm i 16/12 nm. Mikrokontrolery samochodowe w procesie 45/40 nm są jednym z głównych produktów zakładu. W normalnych warunkach, jeśli fabryka półprzewodników ma przerwę w dostawie prądu, ponowna kalibracja sprzętu zajmuje od 2 do 7 dni. W przypadku awarii zasilania prace zostaną wstrzymane.

Od maja tego roku epidemia nawróciła na Tajwanie. 15 maja zgłoszono 180 nowych przypadków na Tajwanie, w Chinach, a w Tajpej i Nowym Tajpej podniesiono poziom zagrożenia do trzeciego stopnia w okresie od 16 do 28 maja. Na początku czerwca w wyniku epidemii zdiagnozowano ponad 200 osób wśród pracowników migrujących w zakładzie Zhunan, należącym do KYEC, największej tajwańskiej firmy zajmującej się pakowaniem i testowaniem.

Jak dotąd chorobę tę zdiagnozowano u pracowników wielu lokalnych firm produkujących półprzewodniki na Tajwanie, w tym TSMC, Advanced Micro Devices, Nanya, Power Semiconductor Manufacturing Co., Ltd. i Largan Optoelectronics.

Oprócz Tajwanu, od 1 czerwca, z powodu epidemii zamknięto także Malezję, Chiny. Malezja jest największym na świecie producentem opakowań chipów samochodowych, a chipy samochodowe są jeszcze gorsze.

Po wykonaniu zestawu N kombinacji układ scalony samochodu został poważnie uszkodzony.

Ciąg dalszy z „Wojny o chipy samochodowe (2)”

Zastrzeżenie: Niniejszy artykuł pochodzi z „Jianyue Car Review”. Artykuł ten przedstawia wyłącznie osobiste poglądy autora i nie reprezentuje poglądów Sacco Micro ani branży. Jest on przeznaczony wyłącznie do przedruku i udostępniania oraz wspiera ochronę praw własności intelektualnej. Prosimy o podanie oryginalnego źródła i autora przedruku. W przypadku naruszenia prosimy o kontakt w celu usunięcia artykułu.

Numer telefonu firmy: +86-0755-83044319
Faks/FAKS: +86-0755-83975897
E-mail: 1615456225@qq.com
QQ: 3518641314 Menedżer Li

QQ: 332496225 Menedżer Qiu

Adres: Pokój 809, Budynek C, Budynek Technologii Zhantao, nr 1079 Minzhi Avenue, Nowa Dzielnica Longhua, Shenzhen