อย่างที่เราทราบกันดี ระบบขับเคลื่อนหลักของ Tesla Model 3 ใช้โมดูลซิลิคอนคาร์ไบด์แบบเต็มรูปแบบ ซึ่งเป็นการเปิดทางให้กับการนำซิลิคอนคาร์ไบด์มาใช้ในวงกว้าง จนถึงปัจจุบัน Model 3 มียอดขายเกือบ 1 ล้านคันทั่วโลก และครองตำแหน่งแชมป์ยอดขายระดับโลกติดต่อกันถึง 3 ปี ซึ่งเพียงพอที่จะพิสูจน์ได้ว่าไม่มีปัญหาใดๆ ในด้านเทคโนโลยี อุตสาหกรรม และตลาด เมื่อใช้ซิลิคอนคาร์ไบด์ในรถยนต์ ประสิทธิภาพที่เหนือกว่าของโมดูลซิลิคอนคาร์ไบด์สามารถเพิ่มระยะทางการวิ่งของรถได้ 5-10% เพิ่มความเร็วได้เร็วขึ้น ชาร์จได้เร็วขึ้น และประหยัดพลังงานได้มากขึ้น (หากติดตั้ง OBC ซิลิคอนคาร์ไบด์ที่มีโครงสร้างเดียวกัน) แต่ราคาก็สูงขึ้นเช่นกัน (ข้างต้นเป็นการเปรียบเทียบกับอุปกรณ์ซิลิคอนทั้งหมด)

การนำซิลิคอนคาร์ไบด์มาใช้ไม่ใช่เทคโนโลยีและการใช้งานเฉพาะกลุ่ม เพราะมีเทคโนโลยีที่พัฒนาแล้วในอุตสาหกรรมรถยนต์อยู่แล้ว นั่นคือ "ซิลิคอน" ดังนั้น การนำซิลิคอนคาร์ไบด์มาใช้จึงหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะนำไปสู่การแข่งขันที่รุนแรงจาก "ซิลิคอน" โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนของอินเวอร์เตอร์หลัก, OBC และ DC/DC แน่นอนว่า ชิปในส่วนอื่นๆ ของรถยนต์ เช่น MCU, AI และเซ็นเซอร์ภาพ CMOS รวมถึงชิปประมวลผลข้อมูล อัจฉริยะ และควบคุมอื่นๆ ยังคงเป็นของ "ซิลิคอน" และไม่มีใครเทียบได้ แม้ว่าซิลิคอนคาร์ไบด์จะมีคุณสมบัติที่เหนือกว่าดังกล่าว แต่ว่าคุณสมบัติเหล่านั้นเป็นความต้องการที่จำเป็นหรือเป็นปัญหาของผู้บริโภคหรือไม่นั้น จะเป็นตัวกำหนดว่าทุกคนเต็มใจที่จะจ่ายเงินเพื่อแลกกับประโยชน์เหล่านี้หรือไม่ นี่เป็นประเด็นทางการตลาดที่ละเอียดอ่อนมาก ซึ่งควรปล่อยให้ตลาดเป็นผู้ตัดสิน

นอกจากนี้ อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นอุตสาหกรรมดั้งเดิม และความปลอดภัยของรถยนต์เป็นเรื่อง "ความเป็นความตาย" ดังนั้น ระบบห่วงโซ่อุปทานจึงมีความเข้มงวดและอนุรักษ์นิยมมากเสมอมา ทำให้การเข้าสู่รายชื่อซัพพลายเออร์ที่ผ่านการรับรองของ OEM นั้นยากมาก เกณฑ์ด้านเทคโนโลยี ความน่าเชื่อถือ และความสามารถในการจัดหาที่เกี่ยวข้องนั้นสูงมาก และวงจรการรับรองก็ยาวนานมากเช่นกัน รถยนต์ไฟฟ้าถือกำเนิดขึ้นจากอุตสาหกรรมยานยนต์แบบดั้งเดิม แม้ว่าจะมีลักษณะของอุตสาหกรรมเกิดใหม่ แต่ลักษณะข้างต้นของเกณฑ์สูงและวงจรการรับรองที่ยาวนานก็ยังคงเหมือนเดิม การรับรองผลิตภัณฑ์ AEC-Q101 และการรับรองระบบ IATF16949 ที่เราได้ยินบ่อยๆ นั้นเป็นเพียงก้าวแรกในการเข้าสู่การใช้งานในอุตสาหกรรมยานยนต์ กล่าวคือ เป็นเพียงข้อกำหนดขั้นต่ำที่จำเป็น สิ่งที่เข้มงวดกว่านั้นคือการรับรองจากลูกค้า

ปัจจุบัน นอกจากการใช้ซิลิคอนคาร์ไบด์ในรถยนต์เทสลารุ่นหนึ่งแล้ว BYD ยังใช้โมดูลอินเวอร์เตอร์หลักที่ทำจากซิลิคอนคาร์ไบด์ทั้งหมดในรถยนต์ BYD Han รุ่นหนึ่งด้วย น่าจะมีบริษัทรถยนต์หลายสิบแห่งที่ใช้เทคโนโลยีซิลิคอนคาร์ไบด์ใน OBC (Ordinary Battery) อย่างไรก็ตาม อัตราการใช้งานซิลิคอนคาร์ไบด์ในตลาดอุปกรณ์ไฟฟ้าสำหรับยานยนต์นั้นอยู่ที่ประมาณ 5% เท่านั้น แน่นอนว่าในขณะนี้ ผู้ผลิตอุปกรณ์หลายราย เช่น Wolfspeed, Infineon, Rohm และ ON Semiconductor ต่างก็ร่วมมือกับ Tier 1 หรือ OEM เพื่อเตรียมการอย่างเต็มที่และเข้มข้นสำหรับการนำซิลิคอนคาร์ไบด์มาใช้ เพราะท้ายที่สุดแล้ว นี่คือ "เค้กก้อนใหญ่" ในอนาคตที่มีมูลค่าหลายหมื่นล้านดอลลาร์ทุกปี และไม่มีใครอยากพลาดโอกาสนี้

จากเหตุผลข้างต้น เส้นทางของซิลิคอนคาร์ไบด์ในการ "เข้าสู่ตลาด" จึงต้องใช้เวลานาน อัตราการเข้าสู่ตลาดขึ้นอยู่กับการลดลงของราคาซิลิคอนคาร์ไบด์ (โดยหลักคือการลดลงของราคาวัสดุตั้งต้นซิลิคอนคาร์ไบด์) คาดการณ์ว่าซิลิคอนคาร์ไบด์จะครองตลาดอุปกรณ์ไฟฟ้าในรถยนต์ได้ประมาณปี 2030 หรือ 2035 อัตราการเข้าสู่ตลาดจะอยู่ที่ประมาณ 50% ดังนั้นซิลิคอนคาร์ไบด์และซิลิคอนจะยังคงอยู่ร่วมกันในรถยนต์ไปอีกนาน ซิลิคอนคาร์ไบด์จะแพร่หลายอย่างรวดเร็วในรุ่นระดับกลางถึงระดับสูงที่ไม่อ่อนไหวต่อราคาเป็นอันดับแรก จากนั้นจึงเข้าสู่ตลาดรถยนต์ระดับกลางถึงระดับล่างด้วยกำลังการผลิตที่ใหญ่ที่สุดหลังจากราคาลดลงถึงระดับหนึ่ง วงจรการเข้าสู่ตลาดที่ยาวนานนั้นเป็นสิ่งที่ดี เพราะจะช่วยให้ภาคอุตสาหกรรมมีเวลาเติบโตมากขึ้น และในขณะเดียวกันก็ให้ "ผู้มาทีหลัง" มีเวลาและโอกาสมากขึ้นในการตามทัน "ผู้บุกเบิก" นี่คือสถานการณ์ที่ดีที่สุดสำหรับการทดแทนในประเทศของเรา

ในสนามแข่งมาตรฐานระดับนี้ ใครจะเป็นผู้ชนะในท้ายที่สุด? ผมคิดว่าประเด็นหลักของการแข่งขันมีดังนี้:

เทคโนโลยีคือราชา เทคโนโลยีที่เป็นราชาไม่ใช่เทคโนโลยีที่ล้ำหน้าที่สุด แต่เป็นเทคโนโลยีที่ใช้งานได้ดีที่สุด เทคโนโลยีต้นทุนต่ำและประสิทธิภาพสูง เช่น เทคโนโลยีการเจริญเติบโตของผลึกและเทคโนโลยีการบรรจุภัณฑ์ จำเป็นต้องมีการพัฒนาครั้งสำคัญ โดยอย่างหนึ่งคือเรื่องของราคาที่เหมาะสม และอีกอย่างคือเรื่องของการใช้งานให้มีประสิทธิภาพ

การบริหารจัดการเป็นพื้นฐานสำคัญ เมื่อเข้าสู่ห่วงโซ่อุปทาน OEM แล้ว ความต้องการจะสูงมาก และต้องได้รับการสนับสนุนจากกำลังการผลิตที่ใหญ่ น่าเชื่อถือ มั่นคง และปลอดภัย หากปราศจากระบบการจัดการที่เข้มงวด ทันสมัย ​​และครบวงจร อาจเป็นเรื่องยากที่จะประสบความสำเร็จ

ความร่วมมือคือหัวใจสำคัญ และการบังคับใช้กฎระเบียบเกี่ยวกับยานยนต์นั้นมีเกณฑ์สูงและวงจรยาวนาน หัวใจสำคัญคือการสร้างความสัมพันธ์ที่ไว้วางใจได้และแข็งแกร่งระหว่างผู้ผลิตและผู้บริโภค ด้วยวิธีนี้เท่านั้นจึงจะสามารถสื่อสารได้อย่างมีประสิทธิภาพ แก้ปัญหาได้อย่างรวดเร็ว พัฒนาเทคโนโลยีได้อย่างมีประสิทธิภาพ และสร้างยานยนต์ไฟฟ้าที่ปลอดภัย น่าเชื่อถือ และคุ้มค่าสำหรับลูกค้าได้ ดังนั้น จึงควรสร้างพันธมิตรความร่วมมือในห่วงโซ่อุปทานระหว่างการผลิตแบบเอพิแท็กซี-โมดูลอุปกรณ์-ผู้ผลิตระดับ Tier1-OEM ตั้งแต่เริ่มต้น เพื่อดำเนินการความร่วมมือเชิงปฏิบัติอย่างลึกซึ้งและค่อยๆ สร้างความสัมพันธ์ที่ไว้วางใจซึ่งกันและกันอย่างสมบูรณ์

เส้นทางสู่การ "ก้าวขึ้นสู่จุดสูงสุด" ของซิลิคอนคาร์ไบด์นั้นยาวไกลมาก โปรดรอชมกันว่าใครจะเป็นผู้หัวเราะทีหลัง

ข้อสงวนสิทธิ์: บทความนี้พิมพ์ซ้ำจาก "Compound Semiconductor Alliance" บทความนี้เป็นเพียงความคิดเห็นส่วนตัวของผู้เขียนเท่านั้น และไม่ได้แสดงถึงความคิดเห็นของ Sacco Micro และอุตสาหกรรม การพิมพ์ซ้ำและการเผยแพร่มีจุดประสงค์เพื่อสนับสนุนการคุ้มครองสิทธิ์ในทรัพย์สินทางปัญญา โปรดระบุแหล่งที่มาและผู้เขียนต้นฉบับเมื่อทำการพิมพ์ซ้ำ หากพบการละเมิดลิขสิทธิ์ โปรดติดต่อเราเพื่อลบออก

หมายเลขโทรศัพท์ของบริษัท: +86-0755-83044319
โทรสาร: +86-0755-83975897
อีเมล์: 1615456225@qq.com
QQ: 3518641314 ผู้จัดการหลี่

QQ: 332496225 ผู้จัดการชิว

ที่อยู่: ห้อง 809 อาคาร C อาคารเทคโนโลยีจ้านเทา เลขที่ 1079 ถนนหมินจือ เขตหลงหัวใหม่ เมืองเซินเจิ้น