Czynniki Huawei

Xu Zhijun uważa, że ​​obecna napięta sytuacja na świecie w zakresie podaży półprzewodników wynika głównie z sankcji USA nałożonych na firmę Huawei.

W kwietniu przewodniczący rotacyjny Huawei Xu Zhijun powiedział na 16. Globalnej Konferencji Analityków:

Ponieważ sankcje USA nałożone na Huawei zniszczyły zaufanie do łańcucha dostaw półprzewodników, wszyscy zwiększyli zapasy, aby poradzić sobie z niepewnością. Niektóre zapasy były dostępne przez pół roku, a nawet dłużej – tym lepiej. Początkowo zapasy były zerowe, co doprowadziło do paniki. Dlatego uważam, że sankcje USA nałożone na Huawei są główną przyczyną paniki podażowej.

Huawei był kiedyś trzecim co do wielkości nabywcą chipów na świecie. W 2020 roku, przed wejściem w życie zakazu 515, Huawei niespodziewanie złożył wiele zamówień i wykorzystał znaczną część mocy produkcyjnych. Raport roczny Huawei za 2020 rok wykazał, że zapasy surowców wzrosły o 30.676 miliarda juanów w porównaniu z 2019 rokiem.

Nagłe zamówienie Huawei wywołało jedynie krótkotrwały chaos. Co ważniejsze, Huawei wywołał szereg zmian na rynku telefonów komórkowych. Krajowi producenci telefonów komórkowych mają wyraźne oczekiwania, że ​​Huawei się wycofa i będą mieli szansę przejąć rynek opuszczony przez Huawei.

Wyniki badania instytucjonalnego pokazują, że plany prognostyczne przekazane sektorowi upstream przez największych chińskich producentów telefonów komórkowych wzrosły średnio o prawie 50% w porównaniu z rokiem 2020.

Nic więc dziwnego, że w obliczu takiego chaosu Huang Chongren, prezes Power Semiconductor Manufacturing Company, ubolewał, że trudno jest sprostać nowym potrzebom 5G, sztucznej inteligencji itp., nie mówiąc już o układach scalonych dla motoryzacji.

Panika, ucieczki, spekulacje

Wspomniane problemy z podażą i popytem już teraz powodują bóle głowy, a teraz na te problemy nakładają się czynniki emocjonalne na rynku, panika, wyprzedaże i spekulacje, które pogłębiły falę niedoborów podstawowych.

Przez wiele lat globalny przemysł półprzewodników i przemysł motoryzacyjny dążyły do ​​osiągnięcia zerowych zapasów, ale teraz panika związana z niedoborami nasiliła popyt. Na rynku obserwuje się zjawisko wielokrotnych zamówień i długotrwałych cyklów magazynowania, trwających od trzech miesięcy do pół roku, a nawet dłużej. Paniczne gromadzenie zapasów nasiliło niedobory rdzeni.

Łańcuch dostaw w branży motoryzacyjnej jest bardzo złożony. Oprócz tradycyjnego Tier 1, istnieje również duża liczba dystrybutorów, a nawet sprzedawców, co komplikuje proces zamawiania. Niektórzy sprzedawcy półprzewodników zgromadzili w ciągu ostatnich trzech miesięcy duże ilości mikrokontrolerów (MCU).

Im większy chaos, tym większy chaos w próbach łowienia na wzburzonych wodach. Niektórzy spekulanci gromadzą zapasy i żądają wygórowanych cen. Nierzadko ceny rosną od kilku do kilkudziesięciu razy. Nielegalne i przestępcze działania zaczęły się nawet pojawiać wokół żetonów. Przypadki produkcji fałszywych żetonów i ich kradzieży zdarzają się często. Do kradzieży żetonów dochodzi nawet w Hongkongu w Chinach.

Oprócz powyższych czynników, producenci tacy jak Renesas, NXP i ST oficjalnie ogłosili podwyżki cen, co pośrednio doprowadziło do dalszych wzrostów cen na rynku i sprzyjało zjawisku gromadzenia zapasów.

trzy

Wraz z cyfryzacją przemysłu motoryzacyjnego, rynek układów scalonych w motoryzacji również ulegnie dużym zmianom.

W przypadku pojazdów z tradycyjnym napędem spalinowym mikrokontrolery mają stosunkowo dużą wartość w układach scalonych; w przypadku nowych pojazdów energetycznych większą część stanowią półprzewodniki mocy; w przyszłości, wraz z rozwojem inteligentnych pojazdów elektrycznych, różnego rodzaju wysokowydajne układy komputerowe mogą stać się najcenniejszą częścią układów scalonych w motoryzacji.

Według danych IHS Markit szacuje się, że w 2020 r. globalna wartość rynku układów scalonych dla motoryzacji wyniesie 38 mld USD, co będzie stanowić mniej niż 10% światowego rynku półprzewodników.

Ze względu na pełnioną funkcję układy scalone w motoryzacji można podzielić na sterujące, obliczeniowe (układy MCU i AI/GPU), półprzewodnikowe, czujnikowe i pamięciowe itd.

Według danych Gartnera, wśród półprzewodników samochodowych, układy ASIC/ASSP stanowią 33%; mikrokontrolery i układy dyskretne odpowiednio 17% i 15%; optoelektronika, czujniki i układy analogowe odpowiednio 10%, 10% i 7%; układy logiczne i układy pamięci mają najmniejszy udział, odpowiednio 5% i 2%.

W dziedzinie układów AI klasy motoryzacyjnej, głównymi zastosowaniami są autonomiczna jazda i IVI, a głównymi producentami są Nvidia, Mobileye, Qualcomm, Huawei, Horizon i inni. Układy AI stanowią rdzeń cyfryzacji motoryzacji i najbardziej innowacyjny rynek przyszłości. W tej dziedzinie nasz kraj nie jest uważany za słaby.

Głównymi funkcjami urządzeń zasilających są konwersja napięcia, konwersja prądu, konwersja prądu przemiennego na stały itp. Pojazdy z tradycyjnym paliwem zazwyczaj wykorzystują niskonapięciowe tranzystory MOSFET. Skala ta wynosi około 1 miliarda dolarów rocznie. Jest ona kontrolowana głównie przez producentów z kapitałem zagranicznym. Producenci krajowi nie mają tu praktycznie żadnego udziału. Tranzystory IGBT są stosowane głównie w pojazdach elektrycznych. W tym obszarze, z wyjątkiem kilku producentów, takich jak BYD, Chiny również w dużym stopniu opierają się na imporcie.

Jeśli chodzi o czujniki, biorąc za przykład kamery samochodowe, dane Omdia pokazują, że w 2019 r. dostarczono 94 miliony czujników obrazu montowanych w pojazdach, co daje średnio mniej niż jeden na pojazd, a najczęściej stosowane specyfikacje układów CIS to głównie od 1 miliona do 2 milionów pikseli.

Rozwój autonomicznej jazdy, wprowadzenie 8-megapikselowych kamer w samochodach i wzrost liczby kamer rowerowych sprawią, że ta dziedzina będzie miała ogromny potencjał.

Tym razem głównymi niedoborami są układy scalone i mikrokontrolery do zarządzania energią. Według najnowszych statystyk Nikkei, układy scalone i mikrokontrolery do zarządzania energią charakteryzują się najdłuższym czasem dostawy, sięgającym 24–52 tygodni (czas dostawy od pół roku do roku).

MCU to obszar najbardziej dotknięty niedoborem rdzeni samochodowych. Skupmy się na nim.

MCU (Micro Controller Unit) odpowiednio redukuje częstotliwość i parametry procesora, a także integruje pamięć (RAM i ROM), różne urządzenia peryferyjne analogowe, urządzenia peryferyjne cyfrowe, różne wejścia/wyjścia i interfejsy na jednym układzie scalonym, tworząc komputer na poziomie układu scalonego.

Według IC Insights wartość rynku mikrokontrolerów samochodowych w 2020 r. wyniesie 6.5 mld USD.

Dane IHS pokazują, że na Renesas przypada 30% dostaw mikrokontrolerów samochodowych, a siedmiu największych dostawców na świecie (Renesas, NXP, Infineon, Cypress, Texas Instruments, Microchip i STMicroelectronics) ma łącznie 98% udziałów w rynku.

Mikrokontrolery klasy motoryzacyjnej to silnie zmonopolizowany rynek przez producentów zagranicznych. Poza BYD i innymi producentami, udział krajowych mikrokontrolerów klasy motoryzacyjnej jest praktycznie zerowy.

W ostatnich latach, wraz ze wzrostem liczby systemów elektronicznych w samochodach, wszystko – od szyb, wycieraczek i foteli, po sterowanie silnikiem i autonomiczną jazdę itd. – jest nierozerwalnie związane z układami scalonymi MCU. Mikrokontrolery MCU odpowiadają za sterowanie funkcjami.

Liczba mikrokontrolerów (MCU) używanych w pojazdach waha się od kilkudziesięciu do kilkuset. W normalnych warunkach cena mikrokontrolerów samochodowych waha się od kilku dziesiątych dolara do ponad dziesięciu dolarów. Oczywiście, wraz z pogłębianiem się niedoborów mikrokontrolerów (MCU), mikrokontrolery stały się produktami finansowymi, a ich ceny już spadły.

W samochodach MCU ma pięć głównych obszarów zastosowań, mianowicie: układy zasilania (silnik, skrzynia biegów pojazdu spalinowego, elektroniczne sterowanie pojazdem elektrycznym), podwozie i bezpieczeństwo, elektronika nadwozia, kokpit IVI i ADAS.

Pod względem liczby bitów i mocy przetwarzania mikrokontrolery można podzielić na 8-bitowe i 32-bitowe. 8-bitowe są wykorzystywane głównie w elektronice nadwozia, takiej jak siedzenia, szyberdachy, klimatyzatory, kluczyki itp., a wymagania dotyczące mocy przetwarzania nie są wysokie; 32-bitowe są wykorzystywane głównie w podwoziu, zasilaniu, multimediach w kokpicie itp.

Jeśli chodzi o systemy zasilania, sterowanie silnikiem pojazdów spalinowych jest bardzo złożone i wymaga dużego doświadczenia oraz licznych modyfikacji. Głównymi producentami są europejscy producenci, tacy jak Infineon, a opanowanie wiedzy technicznej jest trudne; podczas gdy moc pojazdów elektrycznych jest kontrolowana głównie przez silniki elektryczne, o znacznie mniejszej liczbie parametrów i stosunkowo prostej konstrukcji.

Mikrokontrolery stosowane w układach zasilania, podwoziu, autonomicznej jeździe i innych systemach muszą osiągnąć poziom bezpieczeństwa funkcjonalnego ASIL-D na poziomie systemów pomocniczych. Cykl badawczo-rozwojowy mikrokontrolerów tego poziomu trwa zazwyczaj 4 lata, głównie w fabrykach chipów finansowanych ze środków zagranicznych, a próg dla elektroniki nadwozia jest stosunkowo niski, co jest obecnie głównym kierunkiem rozwoju krajowych dostawców.

Jeśli chodzi o produkcję i wytwarzanie, istnieje wiele modeli mikrokontrolerów klasy motoryzacyjnej, a procesy realizowane są głównie w węzłach 40/45/65 nm. Koszt budowy zdolności produkcyjnej fabryki płytek półprzewodnikowych dla tego procesu wynosi około 500 milionów dolarów amerykańskich, a koszty operacyjne linii produkcyjnej są wysokie. NXP, Renesas itp. Nawet jeśli IDM zbuduje własną linię produkcyjną, nie będzie w stanie w pełni wykorzystać swoich mocy produkcyjnych. Dlatego fabryki IDM dla przemysłu motoryzacyjnego najczęściej stosują strategię outsourcingu, a takich produktów może być tylko 3-5 odlewni, takich jak TSMC, UMC, GlobalFoundries, Samsung i inni producenci.

W 2018 roku firma BYD z powodzeniem wprowadziła na rynek 8-bitowy układ MCU pierwszej generacji przeznaczony do zastosowań motoryzacyjnych, nie osiągając przy tym żadnego przełomu w zakresie lokalizacji.

Według firmy BYD Semiconductor mikrokontrolery klasy samochodowej mają rygorystyczne wymagania pod względem funkcjonalności, bezpieczeństwa, niezawodności itp., a trudność prac badawczo-rozwojowych znajduje odzwierciedlenie w czterech aspektach:

Temperatura pracy -40℃～125/150℃

Wadliwy współczynnik dostawy 0 ppm

Okres aktywności zawodowej wynosi ponad 15 lat

Spełnij wymagania dotyczące poziomu bezpieczeństwa funkcjonalnego normy ISO 26262

Rynek mikrokontrolerów klasy motoryzacyjnej charakteryzuje się długim cyklem badawczo-rozwojowym, wysokim progiem projektowym, dużymi nakładami inwestycyjnymi oraz długim cyklem certyfikacji. Produkty MCU testują wiedzę producentów na temat procesorów, pamięci masowej, symulacji i innych technologii, a także całego pojazdu, i wymagają gromadzenia doświadczenia i czasu pod kątem bezpieczeństwa i niezawodności.

BYD Semiconductor uważa, że ​​to właśnie podstawowe komponenty ograniczają przyszły rozwój chińskich półprzewodników samochodowych. W porównaniu z układami inteligentnej jazdy i inteligentnego kokpitu, które krajowi producenci już opracowują, Chiny są jeszcze słabsze pod względem podstawowych komponentów.

BYD Semiconductor koncentruje się na podstawowych komponentach, takich jak urządzenia zasilające, mikrokontrolery, czujniki obrazu i inne produkty.

Ponadto, produkty MCU firmy BYD Semiconductor są ściśle koordynowane z krajowymi odlewniami oraz zakładami pakowania i testowania. Nowe produkty będące efektem tej współpracy zostaną wprowadzone na rynek w przyszłym roku. BYD ma nadzieję na otwarcie tego łańcucha przemysłowego i ukończenie prac nad prawdziwie krajowym MCU klasy motoryzacyjnej, zaprojektowanym i wyprodukowanym w Chinach do przyszłego roku.

Cztery

Można powiedzieć, że producenci samochodów wykazali się wyjątkowymi umiejętnościami w radzeniu sobie z niedoborem chipów.

Założyciel AMD ma klasyczne powiedzenie: „Prawdziwi mężczyźni mają fabryki”. Firmy samochodowe nie przyciągają już uwagi, projektując własne układy scalone. Możliwość posiadania przez firmy samochodowe własnej fabryki płytek krzemowych stała się coraz bardziej niepokojąca.

Financial Times ujawnił kiedyś, że Tesla chce rozwiązać problem niedoboru chipów poprzez przejęcie ich fabryk. Tajwańskie media celowo atakowały również fabrykę sześciocalowych telefonów Tesli Macronix. Najnowsze doniesienia mówią, że fabrykę przejmie Tokyo Electron, a nie Tesla.

W odpowiedzi na rzeczywiste problemy firma Tesla przyjęła pragmatyczne podejście, wybierając układy scalone MCU od nowych dostawców i opracowując nowe oprogramowanie sprzętowe, starając się w ten sposób uniknąć niedoborów układów scalonych.

W tym momencie Xpeng również przyjął takie samo podejście.

He Xiaopeng powiedział w raporcie finansowym za pierwszy kwartał, że zauważył niedobór chipów od trzeciego kwartału ubiegłego roku i zaczął gromadzić zapasy. Ponadto, ponieważ Xpeng jest dogłębnie przebadany pod kątem inteligentnych funkcji, w przeciwieństwie do tradycyjnych producentów samochodów, którzy polegają na Tier 1, ma większą elastyczność w przełączaniu dostawców chipów A/B.

Istnieją również niektóre firmy samochodowe, które stosują metodę redukcji alokacji.

Dane Instytutu Badawczego Inteligentnych Samochodów Gaogong pokazują, że w kwietniu 2021 r. liczba nowych samochodów krajowych wyposażonych standardowo w systemy ADAS wyniosła mniej niż 530 000 w ciągu jednego miesiąca, po raz pierwszy od maja 2020 r.

8 czerwca General Motors poinformował, że niektóre nowo wyprodukowane pełnowymiarowe pickupy i SUV-y z 2021 roku nie będą wyposażone w funkcję automatycznego start-stop. Pojazdy z silnikami benzynowymi V8 o pojemności skokowej 5.3/6.2 litra nie będą mogły być wyposażone w tę funkcję w przyszłości. Nowe samochody będą tańsze o 50 dolarów.

Na początku maja zadebiutowało BMW X3 na rok 2021. Nowy model zrezygnował z ulepszonych funkcji wspomagania kierowcy i aktywnego tempomatu, a jego cena została odpowiednio obniżona.

Według niepełnych danych statystycznych, Nissan, Ram, Renault i inne marki odnotowały redukcję dystrybucji. W porównaniu z zawieszeniem produkcji, redukcja dystrybucji jest łagodniejszym rozwiązaniem, a większość konsumentów rozumie to podejście w szczególnych sytuacjach. 

Zmiany modeli i redukcje wyposażenia można uznać za stosunkowo eleganckie rozwiązania dla producentów samochodów. Jeśli te dwa środki nadal nie rozwiążą problemu, mogą jedynie „pozbyć się samochodów, aby zachować estetykę” i utrzymać podaż modeli strategicznych.

Wybór ubezpieczyciela jest dla producentów samochodów decyzją strategiczną.

Na przykład, niektóre firmy będą priorytetowo traktować produkcję modeli z wyższej półki i o wysokiej marży, gdy chipy będą niedostępne. Prezes marki Volkswagen, Ralf Brandstätter, powiedział jakiś czas temu w wywiadzie dla Financial Times, że modele benzynowe, takie jak Passat, odczuły skutki niedoboru chipów, podczas gdy pojazdy elektryczne z serii ID nie odczują tego problemu. Determinacja Volkswagena w rozwijaniu inteligentnej elektryfikacji jest oczywista.

Po wypróbowaniu wszystkich metod i braku rozwiązania problemu, jedyną opcją pozostaje twarde lądowanie. Volkswagen, Ford, General Motors, Nissan, Honda, Volkswagen, Stellantis i inne firmy motoryzacyjne ogłosiły różnego stopnia wstrzymanie produkcji.

Mimo to, jest kilka firm samochodowych, które zachowały spokój w tym zamieszaniu. Do tej kategorii należą BMW i Toyota.

BMW jak dotąd ogłosiło ograniczone przerwy w produkcji tylko w dwóch europejskich zakładach. BMW zawsze utrzymywało dobre relacje z dostawcami, a szacunek, jakim się do nich darzy, jest powszechnie znany. Kiedy nadchodzi burza, BMW ewidentnie nie jest tym, kto improwizuje.

Toyota wyciągnęła wnioski z trzęsienia ziemi w Japonii w 2011 roku i zwiększyła swoje rezerwy półprzewodników. Kiedy wystąpił niedobór chipów, Toyota była w stanie poradzić sobie z nim lepiej niż inne firmy samochodowe.

Renesas jest głównym dostawcą Toyoty. Pomimo pożaru w Renesas, Toyota nadal zachowywała się tak, jakby „wszystko było pod kontrolą”. Po pożarze w fabryce Renesas w Naka, Toyota wysłała tam nawet personel.

Jednak 18 maja Toyota ogłosiła również, że dwie fabryki w Japonii zawieszą w czerwcu produkcję, co wpłynie na produkcję łącznie 20 000 samochodów.

Trend niedoboru podstawowego nie będzie miał dużego wpływu na Toyotę. Toyota spodziewa się, że globalna sprzedaż wzrośnie w tym roku o 6.4%, osiągając 10.55 miliona pojazdów. To oczekiwanie jest równoznaczne z zapewnieniem sobie z góry pierwszego miejsca na świecie w 2021 roku.

Oprócz wyżej wymienionych rozwiązań krótkoterminowych, rządy i producenci samochodów promują lokalne projektowanie i produkcję układów scalonych, aby ograniczyć ryzyka w łańcuchu dostaw.

W Korei Południowej fabryka Hyundaia w Asan, o wydajności 300 000 sztuk, czterokrotnie wstrzymywała produkcję. Według doniesień, około 97-98% mikrokontrolerów Hyundai Motor pochodzi z importu. Hyundai zamierza zmienić status quo, polegający na nadmiernym poleganiu na zagranicznych dostawcach chipów.

13 maja Samsung Electronics i Hyundai Motor ogłosiły, że połączą siły z Korea Electronics Technology Research Institute, Ministerstwem Handlu, Przemysłu i Energii oraz Korea Automotive Technology Research Institute, aby skupić się na wspieraniu lokalnego łańcucha dostaw i pozyskiwaniu niezbędnych półprzewodników samochodowych.

Samsung i Hyundai będą wspólnie opracowywać czujniki obrazu, układy zarządzania baterią i procesory aplikacji IVI.

Oprócz współpracy z Samsungiem, Hyundai planuje również wesprzeć lokalne firmy zajmujące się projektowaniem układów scalonych w celu opracowania mikrokontrolerów samochodowych i innych produktów.

Po fali kryzysów producenci samochodów muszą zreorganizować swoje łańcuchy dostaw.

Globalni producenci samochodów zawsze stosowali strategię produkcji Just In Time (JIT). Zerowe zapasy są efektywne operacyjnie, ale jednocześnie system łańcucha dostaw jest bardzo kruchy. Po tym niedoborze chipów producenci OEM i Tier 1 muszą zapewnić 2-3-miesięczny bufor zapasów dla niektórych kluczowych urządzeń, aby uniknąć tragicznej sytuacji „jazdy na kolanach bez chrząstki kolanowej”.

五 

Okazje często pojawiają się w kryzysach.

Jak wspomnieliśmy na początku artykułu, naszym zdaniem niedobór bazowy przyspieszy dwa trendy.

Digitalizacja

Cyfryzacja przekształci przemysł motoryzacyjny i zmieni krajobraz.

Digitalizacja to konsensus, który nie wymaga dalszych wyjaśnień w branży motoryzacyjnej. Prawie wszystkie firmy samochodowe promują digitalizację, od organizacji po produkty.

W tym przypadku tendencja do niedoboru podstawowego jest jak niewidzialna ręka, która popycha firmy samochodowe.

Cyfryzacja zmusza firmy samochodowe do jak najszybszego wycofania się z produkcji.

W relacjach dostawczych tradycyjnych firm motoryzacyjnych istnieje wiele poziomów Tier 2, Tier 3... Tier 1 pomaga firmom samochodowym integrować tych dostawców. Wiele możliwości firm samochodowych, takich jak kod i oprogramowanie, pochodzi od dostawców.

W przeszłości produkty motoryzacyjne składały się głównie z części obrabianych maszynowo, więc logiczne było poleganie na dostawcach. Jednak obecnie branża motoryzacyjna dynamicznie ewoluuje w kierunku digitalizacji, a dostawcy dysponujący pewnymi kluczowymi możliwościami nie dysponują nimi. Obecnie wciąż pokłada się w dostawcach duże nadzieje – czy planują oni wspólnie pójść na dno morza?

W tej fali niedoborów chipów, w porównaniu z szybką reakcją producentów nowych samochodów z napędem elektrycznym, większość tradycyjnych firm musiała odczuć ograniczenia. Jeśli chcą wymienić chipy, muszą nakłonić dostawców do ich ponownego opracowania. Zanim uda im się rozwiązać jeden problem, muszą poradzić sobie z wieloma ludźmi. W końcu ich entuzjazm słabnie. Nie czują zaciekłej walki, ale po prostu zmęczenie.

Dostawcy muszą teraz przemyśleć swoje decyzje.

Wkraczając w erę inteligentnych pojazdów elektrycznych, elektryfikacja zwiększyła koncentrację komponentów, a inteligencja będzie ją jeszcze bardziej zwiększać. W przyszłości przemysł motoryzacyjny nie będzie potrzebował tak wielu rozproszonych dostawców, a Tier 1, jako zintegrowany dostawca, naturalnie odczuje to skutki.

Na przykład w przypadku współpracy między firmami samochodowymi a firmą NVIDIA w zakresie autonomicznej jazdy oficjalną nazwą firmy NVIDIA jest Tier

2. Jednak w ramach tej konkretnej współpracy NVIDIA włączyła ją do Tier 0.5. Producent OEM i NVIDIA najpierw potwierdzili współpracę, a następnie wyznaczyli Tier 1 jako kontroler domeny.

W obliczu fali niedoborów chipów, producenci samochodów zdali sobie sprawę z ich znaczenia i ominęli Tier 1, zaczynając zawierać umowy bezpośrednio z producentami chipów. Producenci chipów i producenci samochodów nawiązują silną więź. Co więcej, możliwości producentów samochodów stają się coraz większe, a status integratora Tier 1 jest stale marginalizowany.

Lokalizacja

Lokalizacja to kolejny proces przyspieszany przez trend niedoboru rdzeni.

Zawsze jest nieprzyjemnie być dławionym przez innych. Na przykład, w przeszłości dystrybucja chipów samochodowych, alokacja producentów chipów na różne rynki była transparentna, ale teraz stała się niejasna. Wcześniej alokacja Renesas na rynku chińskim wynosiła 30%, ale w tym roku po cichu wzrosła do 17%.

W kontekście podziału pracy w łańcuchu przemysłowym, produkcja półprzewodników jest głównym obszarem zainteresowania. Około 75% światowych mocy produkcyjnych i wielu kluczowych producentów materiałów (takich jak płytki krzemowe, fotorezysty i inne specjalistyczne chemikalia) jest skoncentrowanych w Azji Wschodniej. Około 15% światowych mocy produkcyjnych znajduje się w Stanach Zjednoczonych, a tylko 5% w Europie.

Niestabilne czynniki geopolityczne sprawiły, że wszystkie kraje chcą przejąć produkcję chipów we własne ręce. Stany Zjednoczone, Europa, Japonia, Korea Południowa i Chiny ogłosiły energiczne lokalne kampanie na rzecz produkcji chipów.

Europa planuje zwiększyć swój udział w światowym rynku produkcji układów scalonych i półprzewodników z 10% do 20% do 2030 r. i odbudować swoją pozycję na rynku półprzewodników.

Stany Zjednoczone mają plan dotacji o wartości 52 miliardów dolarów, a wiodącą rolę odgrywa plan IDM 2.0 firmy Intel. 

Korea Południowa to plan inwestycyjny o wartości 450 miliardów dolarów, a w centrum jej uwagi znajdują się dojrzałe procesy.

Przemysł półprzewodników zawsze był wzorem globalnego podziału pracy. Produkcja układu scalonego wymaga ścisłej współpracy wielu krajów i regionów na całym świecie.

Obecnie wszystkie kraje pod wpływem polityki krajowej wspierają własne przemysły półprzewodnikowe.

Problem polega jednak na tym, że fosa branży półprzewodników jest bardzo głęboka i firmom, które dopiero wchodzą na rynek, trudno jest konkurować z wiodącymi firmami pod względem kosztów, wydajności i jakości. Żenującym aspektem układów scalonych stosowanych w motoryzacji jest to, że krajowe układy scalone nie mają szans na wprowadzenie ich do samochodów.

Nie ma wątpliwości, że niedobór rdzeni dał szansę krajowym układom scalonym na zaistnienie na rynku.

Wcześniej niektórzy krajowi producenci musieli obniżać ceny, aby wejść w łańcuchy dostaw niektórych producentów OEM, ale teraz to pracownicy producentów OEM będą podejmować inicjatywę w wysyłaniu zamówień.

Xinwangwei to krajowy producent mikrokontrolerów (MCU). Prezes Ding Xiaobing powiedział w wywiadzie dla „Jianyue Car Review”: „Wcześniej pytano was, skąd pochodzi ten sprzęt, ale teraz pytam was, jakie są jego parametry”.

Oczywiście chińscy producenci mają jeszcze długą drogę przed sobą, zanim osiągną przełom w dziedzinie podstawowych urządzeń.

Nawet w obliczu niedoboru mikrokontrolerów (MCU), wielu producentów OEM obniżyło swoje standardy. Jednak niewiele jest krajowych układów scalonych, które mogłyby je zastąpić pod względem ekologii, dojrzałości produktu i zaufania klientów.

Zagraniczni producenci mają dziesiątki lat doświadczenia w produkcji tych chipów. Krajowi producenci nadrabiają zaległości w stosunku do tego, co inni robili 30 lat temu, a zagraniczni giganci stworzyli liczne bariery, aby uniemożliwić wejście na rynek nowym producentom.

Ponadto obecni krajowi producenci wyrobów przeznaczonych konkretnie do pojazdów to w zasadzie firmy typu start-up, które wciąż potrzebują czasu na zgromadzenie kapitału, talentów, rynku i zrozumienia zastosowań pojazdów.

W krótkiej perspektywie niedobór podstawowych podzespołów będzie stanowił problem dla firm samochodowych i firm z łańcucha dostaw, ale w dłuższej perspektywie jest to idealna katastrofa dla chińskiego przemysłu samochodowego.

zakończenia

Według doniesień tajwańskich mediów 22 czerwca TSMC nadało priorytet alokacji mocy produkcyjnych do produkcji układów scalonych dla przemysłu motoryzacyjnego oraz realizacji zamówień Apple w trzecim kwartale.

Po raz pierwszy układy scalone do samochodów zostały uznane przez TSMC za priorytetowe. TSMC odpowiada za połowę globalnego rynku odlewni układów scalonych, a jego działalność motoryzacyjna generuje zaledwie 3% przychodów. Na rozwój tego giganta branży motoryzacyjnej wpływają ogromne środki finansowe od producentów samochodów i ciągłe naciski ze strony rządów na całym świecie.

To w pełni pokrywa się ze słowami Zhanga Zhongmou, który odszedł na emeryturę: „Gdy świat stanie się niestabilny, TSMC stanie się polem bitwy dla strategów wojskowych”.

Branża motoryzacyjna jako pierwsza bije na alarm w związku z globalną falą niedoborów rdzeni półprzewodników. Możliwe też, że jako pierwsza rozwiąże problem niedoboru rdzeni.

(nad)

Zastrzeżenie: Niniejszy artykuł pochodzi z „Jianyue Car Review”. Artykuł ten przedstawia wyłącznie osobiste poglądy autora i nie reprezentuje poglądów Sacco Micro ani branży. Jest on przeznaczony wyłącznie do przedruku i udostępniania oraz wspiera ochronę praw własności intelektualnej. Prosimy o podanie oryginalnego źródła i autora przedruku. W przypadku naruszenia prosimy o kontakt w celu usunięcia artykułu.

Numer telefonu firmy: +86-0755-83044319
Faks/FAKS: +86-0755-83975897
E-mail: 1615456225@qq.com
QQ: 3518641314 Menedżer Li

QQ: 332496225 Menedżer Qiu

Adres: Pokój 809, Budynek C, Budynek Technologii Zhantao, nr 1079 Minzhi Avenue, Nowa Dzielnica Longhua, Shenzhen