גורמים של Huawei

שו ז'יג'ון מאמין כי היצע המוליכים למחצה העולמי הנוכחי נובע בעיקר מהסנקציות האמריקאיות על וואווי.

באפריל, אמר יו"ר חוואווי המתחלף שו ז'יג'ון בכנס האנליסטים הגלובלי ה-16,

מכיוון שהסנקציות האמריקאיות על וואווי הרסו את האמון בשרשרת האספקה ​​של מוליכים למחצה, כולם הגדילו את המלאי כדי להתמודד עם אי הוודאות. חלק מהמלאי נשמר במשך חצי שנה, או אפילו יותר, עדיף. במקור, לא היה מלאי, מה שהוביל למלאי בהלה. לכן אני אומר שהסנקציות האמריקאיות על וואווי הן הסיבה העיקרית לפאניקה באספקה.

חברת וואווי הייתה בעבר רוכשת השבבים השלישית בגודלה בעולם. בשנת 2020, לפני כניסת איסור 515 לתוקף, וואווי ביצעה הזמנות רבות באופן בלתי צפוי ותפסה קיבולת ייצור רבה. הדו"ח השנתי של וואווי לשנת 2020 הראה כי חומרי הגלם במלאי גדלו ב-30.676 מיליארד יואן בהשוואה לשנת 2019.

ההוראה הפתאומית של וואווי גרמה רק לכאוס לטווח קצר. חשוב מכך, וואווי גרמה לסדרה של השפעות בשוק הטלפונים הניידים. ליצרניות טלפונים ניידים מקומיות יש ציפיות ברורות שוואווי תפרוש ותהיה להן הזדמנות לתפוס את השוק שפנה וואווי.

תוצאות סקר מוסדי מראות כי תוכניות התחזית שהגישו יצרניות הטלפונים הניידים הגדולות בסין לשוק גדלו בכמעט 50% בממוצע בהשוואה לשנת 2020.

תחת כאוס כזה, אין פלא שהואנג צ'ונגרן, יו"ר חברת Power Semiconductor Manufacturing, התלונן על כך שכבר עכשיו קשה לענות על הצרכים החדשים של 5G, בינה מלאכותית וכו', שלא לדבר על שבבי רכב.

פאניקה, ריצות, ספקולציות

בעיות ההיצע והביקוש שהוזכרו לעיל כבר גורמות לכאבי ראש, ועכשיו יש מגבר על גבי בעיות אלו - גורמים רגשיים בשוק, פאניקה, ריצות וספקולציות, שהחריפו את גל המחסור בליבת השוק.

במשך שנים רבות, תעשיית המוליכים למחצה העולמית ותעשיית הרכב חתרו לאפס מלאי, אך כעת בהלת המחסור הגבירה את הביקוש. השוק חווה תופעה של הזמנות מרובות ומחזורי אספקה ​​ארוכי טווח, הנעים בין שלושה חודשים לחצי שנה או אף יותר. בהלת אספקה ​​הגבירה את המחסור בליבות.

שרשרת האספקה ​​לרכב מורכבת מאוד. בנוסף לשרשרת 1 המסורתית, קיים גם מספר רב של מפיצים ואפילו סוחרים, מה שמסבך את תהליך ההזמנה. חלק מסוחרי המוליכים למחצה אגרו כמות גדולה של מיקרו-בקרים בשלושת החודשים האחרונים.

ככל שהכאוס גדול יותר, כך גדל הכאוס בניסיון לדוג במים סוערים. ספקולנטים מסוימים אוגרים ומבקשים מחירים מופרזים. לא נדיר שהמחירים עולים מפי כמה עד פי עשרות. פעילות בלתי חוקית ופלילית אף החלה להתרחש סביב צ'יפס. מקרים של ייצור צ'יפס מזויף וגניבת צ'יפס מתרחשים לעתים קרובות. ישנם אפילו מקרי שוד צ'יפס בהונג קונג, סין.

בנוסף לגורמים הנ"ל, יצרניות כמו Renesas, NXP ו-ST הודיעו רשמית על העלאות מחירים, מה שהוביל בעקיפין לעליות מחירים נוספות בשוק ועודד את תופעת אגירת המלאי.

שְׁלוֹשָׁה

ככל שתעשיית הרכב עוברת לדיגיטציה, גם נוף השבבים לרכב יעבור שינויים משמעותיים.

ברכבי דלק מסורתיים, מיקרו-בקר מהווים ערך גבוה יחסית בשבבי רכב; במקרה של רכבי אנרגיה חדשים, מוליכים למחצה להספק מהווים חלק גדול יותר; בעתיד, עם פיתוח כלי רכב חשמליים חכמים, שבבי מחשוב בעלי ביצועים גבוהים שונים עשויים להפוך לחלק היקר ביותר בשבבי רכב.

על פי נתוני IHS Markit, היקף שבבי הרכב העולמי צפוי להגיע ל-38 מיליארד דולר בשנת 2020, שהם פחות מ-10% משוק המוליכים למחצה העולמי.

לפי פונקציות, ניתן לחלק את שבבי הרכב לבקרה, מחשוב (שבבי מיקרו-בקר ובינה מלאכותית/GPU), מוליכים למחצה להספק, חיישנים ושבבי זיכרון וכו'.

על פי נתוני גרטנר, בקרב מוליכים למחצה לרכב, ASIC/ASSP מהווים 33%; מיקרו-בקרים והתקנים בדידים מהווים 17% ו-15% בהתאמה; אופטואלקטרוניקה, חיישנים ושבבים אנלוגיים מהווים 10%, 10% ו-7% בהתאמה; שבבי לוגיקה ושבבי זיכרון מהווים את השיעורים הקטנים ביותר, 5% ו-2% בהתאמה.

בתחום שבבי הבינה המלאכותית לרכב, היישומים העיקריים הם נהיגה אוטונומית ו-IVI, והיצרנים העיקריים הם Nvidia, Mobileye, Qualcomm, Huawei, Horizon ויצרנים נוספים. שבבי הבינה המלאכותית הם ליבת הדיגיטציה של הרכב והשוק היצירתי ביותר בעתיד. בתחום זה, ארצנו אינה נחשבת לחלשה.

הפונקציות העיקריות של התקני חשמל הן המרת מתח, המרת זרם, המרת AC-DC וכו'. כלי רכב מסורתיים המופעלים בדלק משתמשים בדרך כלל בטרנזיסטורי MOSFET במתח נמוך. קנה מידה זה הוא כמיליארד דולר בשנה. הוא נשלט בעיקר על ידי יצרנים במימון זר. ליצרנים מקומיים כמעט ואין חלק בכך. IGBTs משמשים בעיקר בכלי רכב חשמליים. בתחום זה, למעט כמה יצרנים כמו BYD, גם סין מסתמכת במידה רבה על יבוא.

מבחינת חיישנים, אם ניקח לדוגמה מצלמות רכב, נתונים של Omdia מראים כי 94 מיליון חיישני תמונה המותקנים ברכב נשלחו בשנת 2019, עם ממוצע של פחות מאחד לכל רכב, ומפרטי שבבי CIS הנפוצים ביותר הם בעיקר מיליון עד שני מיליון פיקסלים.

עם התפתחות הנהיגה האוטונומית, הכנסת מצלמות 8 מגה פיקסל במכוניות והעלייה במצלמות אופניים, תחום זה יתפוצץ עם פוטנציאל עצום.

המחסור העיקרי הפעם הוא בעיקר שבבים לניהול צריכת חשמל ו-MCU. על פי סטטיסטיקות ניקיי האחרונות, לשבבים לניהול צריכת חשמל ול-MCU יש את זמני האספקה ​​הארוכים ביותר, המגיעים ל-24-52 שבועות (זמן אספקה ​​של חצי שנה עד שנה).

מיקרו-בקר הוא האזור שנפגע הכי קשה ממחסור בליבות הרכב הזה. בואו נתמקד בו.

יחידת מיקרו-בקר (MCU), מפחיתה באופן הולם את התדירות והמפרטים של המעבד, ומשלבת זיכרון (RAM ו-ROM), ציוד היקפי אנלוגי מגוון, ציוד היקפי דיגיטלי, קלט/פלט שונים וממשקים על גבי שבב ליצירת מחשב ברמת שבב.

על פי IC Insights, גודל השוק של מיקרו-בקרים לרכב בשנת 2020 יעמוד על 6.5 מיליארד דולר.

נתונים מ-IHS מראים כי Renesas אחראית ל-30% מאספקת המיקרו-בקרים לרכב, ושבעת הספקים הגדולים בעולם, Renesas, NXP, Infineon, Cypress, Texas Instruments, Microchip ו-STMicroelectronics, תופסים סך של 98% מנתח השוק.

מיקרו-בקרים (MCU) ברמת רכב נמצאים בשוק מונופול מאוד על ידי יצרנים זרים. למעט BYD ויצרנים אחרים, חלקם של מיקרו-בקרים מקומיים ברמת רכב הוא כמעט אפס.

בשנים האחרונות, עם העלייה בשימוש במערכות אלקטרוניות במכוניות, כל דבר, החל מחלונות, מגבים, מושבים, דרך בקרת מנוע, נהיגה אוטונומית וכו', הוא חלק בלתי נפרד משבבי מיקרו-בקר. המיקרו-בקר אחראי על בקרת הפונקציות.

מספר ה-MCUs המשמשים ברכב נע בין עשרות למאות. בנסיבות רגילות, מחירם של MCUs לרכב נע בין עשיריות דולר בודדות ליותר מעשרה דולרים. כמובן, ככל שמחסורם ב-MCUs מתגבר, MCUs הפכו כעת למוצרים פיננסיים, והמחירים כבר ירדו.

ברכבים, ל-MCU חמישה תחומי יישום עיקריים, כלומר מערכת חשמל (מנוע, תיבת הילוכים של רכב עם דלק, בקרה אלקטרונית של רכב חשמלי), שלדה ובטיחות, אלקטרוניקה של מרכב, תא טייס IVI ו-ADAS.

בהתבסס על מספר הביטים וכוח העיבוד, ניתן לחלק את המיקרו-בקר ל-8 סיביות ו-32 סיביות. 8 סיביות משמשות בעיקר באלקטרוניקה של מרכב הרכב, כגון מושבים, גגות שמש, מזגנים, מפתחות וכו', ודרישות כוח העיבוד אינן גבוהות; 32 סיביות משמשות בעיקר בשלדות, חשמל, מולטימדיה לתא הטייס וכו'.

מבחינת מערכות כוח, ניהול המנוע של כלי רכב המונעים בדלק הוא מורכב מאוד ודורש צבירת ניסיון והרבה כוונון. יצרנים אירופאים כמו אינפיניון הם היצרנים העיקריים, וקשה לשלוט בידע הטכני; בעוד שההספק של כלי רכב חשמליים נשלט בעיקר על ידי מנועים, עם הרבה פחות פרמטרים והוא פשוט יחסית.

מיקרו-בקרים (MCUs) המשמשים במערכות חשמל, שלדה, נהיגה אוטונומית ומערכות אחרות צריכים להגיע לרמת בטיחות פונקציונלית ASIL-D ברמת מערכת העזר. מחזור המחקר והפיתוח של מיקרו-בקר ברמה זו הוא בדרך כלל עד 4 שנים, בעיקר במפעלי שבבים במימון זר, וסף האלקטרוניקה של גוף הרכב נמוך יחסית, וזהו הכיוון העיקרי הנוכחי של ספקים מקומיים.

מבחינת ייצור, ישנם דגמים רבים של מיקרו-בקרים (MCU) ברמת רכב, והתהליכים מתבצעים בעיקר בצמתים של 40/45/65 ננומטר. עלות בניית כושר הייצור של מפעל פרוסות ייצור עבור תהליך זה היא כ-500 מיליון דולר, ועלויות התפעול של קו הייצור גבוהות. NXP, Renesas וכו'. גם אם מפעל ייצור בונה קו ייצור משלו, הוא לא יכול למלא את כושר הייצור שלו. לכן, מפעלי ייצור ברכב מאמצים בעיקר אסטרטגיית מיקור חוץ, וייתכן שיהיו רק 3-5 בתי יציקה שמייצרים מוצרים כאלה, כגון TSMC, UMC, GlobalFoundries, Samsung ויצרנים אחרים.

בשנת 2018, BYD השיקה בהצלחה את שבב המיקרו-בקר 8-bit מהדור הראשון ברמת רכב, ללא שום פריצת דרך בלוקליזציה.

לפי BYD Semiconductor, ל-MCUs ברמת רכב יש דרישות מחמירות מבחינת פונקציונליות, בטיחות, אמינות וכו', והקושי במחקר ופיתוח בא לידי ביטוי בארבעה היבטים:

טמפרטורת עבודה -40℃～125/150℃

שיעור פגמים במשלוח 0ppm

חיי עבודה הם יותר מ-15 שנים

לעמוד בדרישות רמת הבטיחות התפקודית של ISO26262

שוק המיקרו-בקרים (MCU) לרכב מתאפיין במחזור מחקר ופיתוח ארוך, סף תכנון גבוה, השקעות הון גדולות ומחזור הסמכה ארוך. מוצרי מיקרו-בקרים בוחנים את הבנת היצרנים לגבי מעבדים, אחסון, סימולציה וטכנולוגיות אחרות, כמו גם את הרכב כולו, ודורשים צבירת ניסיון וזמן מבחינת בטיחות ואמינות.

BYD Semiconductor מאמינה שמה שמגביל את הפיתוח העתידי של מוליכים למחצה לרכב בסין הוא דווקא רכיבים בסיסיים. בהשוואה לשבבי הנהיגה החכמה ותא הטייס החכם שכבר פורשים יצרנים מקומיים, סין חלשה עוד יותר ברכיבים בסיסיים.

BYD Semiconductor מתמקדת ברכיבים בסיסיים, כגון התקני כוח, מיקרו-בקרים, חיישני תמונה ומוצרים אחרים.

בנוסף, מוצרי המיקרו-בקרים של BYD Semiconductor עובדים בשיתוף פעולה הדוק גם עם בתי יציקה מקומיים ומפעלי אריזה ובדיקה. מוצרים חדשים משיתוף הפעולה ישוחררו בשנה הבאה. BYD מקווה לפתוח את שרשרת התעשייה הזו ולהשלים מיקרו-בקר מקומי באמת ברמת רכב שתוכנן בסין ומיוצר בסין עד השנה הבאה.

ארבע

בהתמודדות עם המחסור בשבבים, ניתן לומר שחברות הרכב הפגינו את כישוריהן הייחודיים.

למייסד AMD יש אמרה קלאסית, "לגברים אמיתיים יש שבבים". חברות רכב כבר לא מושכות תשומת לב על ידי עיצוב שבבים משלהן. האפשרות שחברות רכב יהיו בעלות על מפעל ופלים החלה להפוך לדאגה יותר ויותר.

טסלה נחשפה פעם על ידי הפייננשל טיימס כמי שרוצה לפתור את בעיית המחסור בשבבים על ידי רכישת מפעלי שבבים. התקשורת הטייוואנית גם כיוונה במכוון את מפעל מקרוןיקס של טסלה, בגודל 6 אינץ'. החדשות האחרונות הן שטוקיו אלקטרון תשתלט על המפעל, ולא טסלה.

בתגובה לבעיות מהחיים האמיתיים, טסלה אימצה גישה פרגמטית, בחרה שבבי מיקרו-בקר מספקים חדשים ופיתחה קושחה חדשה שתתאים להם, בניסיון להימנע מלהיות מושפעת ממחסור בשבבים.

בשלב זה, גם Xpeng אימצה את אותה גישה.

הא שיאופנג אמר בדוח הכספי של הרבעון הראשון כי שם לב למחסור בשבבים מאז הרבעון השלישי של השנה שעברה והחל להצטייד. בנוסף, מכיוון ש-Xpeng חוקרת את עצמה לעומק מבחינת פונקציות חכמות, בניגוד לחברות רכב מסורתיות המסתמכות על Tier 1, יש לה גמישות רבה יותר בהחלפת ספקי שבבי A/B.

ישנן גם כמה חברות רכב שמאמצות את שיטת צמצום ההקצאה.

נתונים ממכון המחקר לרכב חכם גאוגונג מראים כי באפריל 2021, מספר המכוניות החדשות המקומיות המצוידות ב-ADAS כציוד סטנדרטי היה פחות מ-530,000 בחודש אחד בפעם הראשונה מאז מאי 2020.

ב-8 ביוני, ג'נרל מוטורס הצהירה כי חלק מטנדרים ורכבי SUV בגודל מלא שיוצרו לאחרונה בשנת 2021 לא יהיו מצוידים בפונקציות התנעה-עצירה אוטומטיות. רכבי בנזין V8 אלה, בעלי נפח של 5.3/6.2 ליטר, לא יוכלו להתקין תכונה זו בעתיד. המכוניות החדשות יהיו זולות ב-50 דולר.

בתחילת מאי הושקה ב.מ.וו X3 2021. המכונית החדשה ביטלה את פונקציות הסיוע המשופרות בנהיגה ואת פונקציות בקרת השיוט האקטיבית, והורידה את המחיר בהתאם.

לפי סטטיסטיקות חלקיות, ניסאן, ראם, רנו ומותגים אחרים חוו כולם צמצום בהפצה. בהשוואה להשעיית הייצור, צמצום בהפצה הוא גישה רכה יותר, ורוב הצרכנים יכולים להבין גישה זו גם בתקופות מיוחדות. 

שינויי דגמים וצמצום ציוד יכולים להיחשב כפתרונות אלגנטיים יחסית עבור חברות רכב. אם שני צעדים אלה עדיין לא יפתרו את הבעיה, אז הן יכולות רק "לנטוש מכוניות כדי לשמור על יפות" ולשמור על היצע הדגמים האסטרטגיים.

בחירת את מי לבטח היא בחירה אסטרטגית עבור חברות רכב.

לדוגמה, חלק מהחברות יתעדפו ייצור דגמים יוקרתיים ובעלי שולי רווח גבוהים כאשר השבבים אזלו מהמלאי. מנכ"ל מותג פולקסווגן, ראלף ברנדשטטר, אמר בראיון ל"פייננשל טיימס" לפני זמן מה כי דגמי דלק כמו פאסאט הושפעו ממחסור השבבים, בעוד שרכבי הרכב החשמליים מסדרת ID לא יושפעו. נחישותה של פולקסווגן לפתח חשמול חכם ניכרת.

לאחר שכל השיטות נוסו ועדיין לא ניתן לפתור אותן, האפשרות היחידה היא לבצע נחיתה קשה. פולקסווגן, פורד, ג'נרל מוטורס, ניסאן, הונדה, פולקסווגן, סטלנטיס וחברות רכב אחרות הודיעו על השעיות ייצור ברמות שונות.

עם זאת, עדיין ישנן כמה חברות רכב שנשארו רגועים במהלך הטלטלה הזו. BMW וטויוטה נכללות בקטגוריה זו.

עד כה, BMW הודיעה על השבתות ייצור מוגבלות בשני מפעלים באירופה בלבד. BMW תמיד שמרה על מערכת יחסים טובה עם ספקיה, והכבוד שהיא נותנת להם ידוע היטב. כאשר מגיעה הסערה, BMW היא כמובן לא זו שאלתרה.

טויוטה למדה מלקחי רעידת האדמה ביפן בשנת 2011 והגדילה את עתודות המוליכים למחצה שלה. כאשר התרחש מחסור בשבבים, היא הצליחה להתמודד עם מחסור השבבים טוב יותר מאשר חברות רכב אחרות.

רנסאס היא הספקית העיקרית של טויוטה. למרות השריפה במפעל רנסאס, טויוטה עדיין התנהגה כאילו "הכל בשליטה". לאחר השריפה במפעל נקה של רנסאס, טויוטה אף שלחה כוח אדם למפעל.

עם זאת, ב-18 במאי, טויוטה הודיעה גם כי שני מפעלים ביפן יפסיקו את הייצור ביוני, דבר שישפיע על ייצור כולל של 20,000 מכוניות.

למגמת המחסור ברכבי הליבה לא תהיה השפעה גדולה על טויוטה. טויוטה צופה עלייה של 6.4% במכירות העולמיות השנה, ויגיעו ל-10.55 מיליון כלי רכב. ציפייה זו שקולה לנעילה מראש של המקום הראשון בעולם בשנת 2021.

בנוסף לפתרונות לטווח קצר שהוזכרו לעיל, ממשלות וחברות רכב מקדמות תכנון וייצור מקומי של שבבים כדי להפחית את הסיכונים בשרשרת האספקה.

בדרום קוריאה, מפעל אסאן של יונדאי, בעל קיבולת של 300,000 שבבים, השהה את הייצור ארבע פעמים. על פי דיווחים, כ-97%-98% מיחידות המיקרו-בקר של יונדאי מוטור מסתמכות על יבוא. יונדאי מתכוונת לשנות את הסטטוס קוו של תלות יתר בספקי שבבים זרים.

ב-13 במאי, סמסונג אלקטרוניקה ויונדאי מוטור הודיעו כי ישלבו כוחות עם מכון המחקר הקוריאני לטכנולוגיה אלקטרונית, משרד המסחר, התעשייה והאנרגיה, ומכון המחקר הקוריאני לטכנולוגיה לרכב, כדי להתמקד בתמיכה בשרשרת האספקה ​​המקומית ובהשגת מוליכים למחצה לרכב הדרושים.

סמסונג ויונדאי יפתחו במשותף חיישני תמונה, שבבי ניהול סוללות ומעבדי יישומים של IVI.

בנוסף לשיתוף הפעולה עם סמסונג, יונדאי מתכננת גם לתמוך בחברות מקומיות נוספות לעיצוב שבבים לפיתוח מיקרו-בקרים לרכב ומוצרים אחרים.

לאחר שחוו גל משברים זה, חברות רכב צריכות לארגן מחדש את שרשראות האספקה ​​שלהן.

יצרניות רכב גלובליות אימצו תמיד את אסטרטגיית הייצור Just In Time (JIT). אפס מלאי הוא יעיל מבחינה תפעולית, אך יחד עם זאת מערכת שרשרת האספקה ​​​​שברירית מאוד. לאחר מחסור השבבים הזה, יצרני ציוד מקורי (OEM) ו-Tier 1 צריכים ליצור מאגר מלאי של 2-3 חודשים על חלק מהמכשירים המרכזיים כדי להימנע מהמצב הטרגי של "ריצה על ברכיים ללא סחוס בברך".

五 

הזדמנויות צצות לעיתים קרובות במשברים.

כפי שצוין בתחילת המאמר, אנו מאמינים כי מחסור הליבה יאיץ שתי מגמות.

דיגיטיזציה

הדיגיטציה תשנה את תעשיית הרכב ותעצב מחדש את הנוף.

דיגיטציה היא קונצנזוס שאינו זקוק להסבר נוסף בתעשיית הרכב. כמעט כל חברות הרכב מקדמות דיגיטציה, החל מהארגון ועד למוצרים.

במקרה זה, מגמת המחסור המרכזית היא כמו יד נעלמה, הדוחפת את חברות הרכב.

הדיגיטציה מאלצת את חברות הרכב להיגמל מהמגזר בהקדם האפשרי.

ביחסי האספקה ​​של חברות רכב מסורתיות, יש מספר רב של ספקים ברמה 2, ברמה 3... ברמה 1 מסייעת לחברות רכב לשלב את הספקים הללו. רבות מהיכולות של חברות רכב, כגון קוד ותוכנה, מגיעות מספקים.

בעבר, מוצרי רכב היו בעיקר חלקים מעובדים, ולכן היה הגיוני להסתמך על ספקים. אבל כיום, מוצרי רכב מתפתחים במהירות לכיוון הדיגיטציה, ולספקים עם כמה יכולות מפתח אין כאלה. כרגע, עדיין יש ציפיות מהספקים, האם הם מתכננים לשקוע יחד לקרקעית הים?

בגל המחסור הזה בשבבים, בהשוואה לתגובה המהירה של חברות מכוניות כוח חדשות, רוב החברות המסורתיות בוודאי חשו את האילוצים. אם הן רוצות להחליף שבבים, הן צריכות להביא ספקים שיפתחו אותם מחדש. לפני שהן יכולות לפתור דבר אחד, הן צריכות להתמודד עם הרבה אנשים. בסופו של דבר, ההתלהבות שלהן דועכת. מה שהן מרגישות זה לא כוח לחימה עז, אלא רק עייפות.

עבור ספקים, הגיע הזמן לחשוב מחדש.

עם הכניסה לעידן כלי הרכב החשמליים החכמים, החשמול הגביר את ריכוז הרכיבים, והבינה תגביר עוד יותר את הריכוז. בעתיד, תעשיית הרכב לא תזדקק למספר כה רב של ספקים מפוזרים, ודרג 1, כספק משולב, יושפע באופן טבעי.

לדוגמה, בשיתוף פעולה בין חברות רכב לבין NVIDIA בתחום הנהיגה האוטונומית, הזהות הרשמית של NVIDIA היא Tier

2. עם זאת, בשיתוף הפעולה הספציפי, NVIDIA שילבה אותו ב-Tier 0.5. יצרן הציוד המקורי (OEM) ו-NVIDIA אישרו תחילה את שיתוף הפעולה ולאחר מכן הגדירו Tier 1 כבקר תחום.

בגל מחסור זה בשבבים, חברות רכב הבינו את חשיבותם של שבבים ועקפו את Tier 1 והחלו להגיע להסכמים ישירות עם יצרני שבבים. יצרני שבבים וחברות רכב יוצרים קשר חזק. בנוסף, היכולות של חברות הרכב מתחזקות ומתחזקות, ומעמדה של Tier 1 כאינטגרטור נדחק כל הזמן לשוליים.

לוקליזציה

לוקליזציה היא תהליך נוסף המואץ על ידי מגמת המחסור בשוק הליבה.

תמיד לא נעים להיפגע מאחרים. לדוגמה, בעבר, בעבר, ההקצאה של יצרני שבבי רכב לשווקים שונים הייתה שקופה, אך כעת היא הפכה לאטומה. ההקצאה הקודמת של רנסאס לשוק הסיני הייתה 30%, אך השנה היא הגדילה אותה בשקט ל-17%.

מבחינת חלוקת העבודה בשרשרת התעשייתית, ייצור מוליכים למחצה הוא המוקד העיקרי. כ-75% מכושר הייצור העולמי ויצרני חומרים מרכזיים רבים (כגון פרוסות סיליקון, פוטורזיסטים וכימיקלים מיוחדים אחרים) מרוכזים במזרח אסיה. כ-15% מכושר הייצור העולמי נמצא בארצות הברית, ורק 5% באירופה.

גורמים גיאופוליטיים לא יציבים הובילו את כל המדינות לרצות לקחת את ייצור השבבים לידיים שלהן. ארצות הברית, אירופה, יפן, דרום קוריאה וסין הכריזו כולן על קמפיינים נמרצים לייצור שבבים מקומי.

אירופה מתכננת להגדיל את נתח השוק שלה בייצור שבבים ומוליכים למחצה העולמי מ-10% ל-20% עד 2030 ולהחיות את תפארתה בתחום המוליכים למחצה.

לארצות הברית יש תוכנית סובסידיות של 52 מיליארד דולר, ותוכנית IDM 2.0 של אינטל תפסה את ההובלה. 

דרום קוריאה היא תוכנית השקעה של 450 מיליארד דולר, ותהליכים בוגרים הם מוקד תשומת הלב שלה.

תעשיית המוליכים למחצה תמיד הייתה מודל לחלוקת עבודה עולמית. ייצור שבב דורש שיתוף פעולה הדוק בין מדינות ואזורים רבים ברחבי העולם.

כיום, תחת השפעת מדיניות לאומית, כל המדינות תומכות בתעשיות המוליכים למחצה שלהן.

אבל הבעיה היא שהחפיר של תעשיית המוליכים למחצה עמוק מאוד, וקשה לחברות שמצטרפות מאוחר יותר להתחרות בחברות מובילות מבחינת עלות, ביצועים ואיכות. דבר מביך לגבי שבבים לרכב הוא שלשבבים מקומיים אין סיכוי להיכנס למכונית.

אין ספק שהמחסור בליבות נתן לשבבים מקומיים הזדמנות לצאת לשוק.

בעבר נאלצו חלק מהיצרנים המקומיים להוריד מחירים כדי להיכנס לשרשראות האספקה ​​של יצרני ציוד מקורי (OEM), אך כעת אנשי ה-OEM ייקחו יוזמה לשלוח הזמנות.

שינוואנגווי היא יצרנית מיקרו-בקר מקומית. המנכ"ל דינג שיאובינג אמר בראיון ל-"Jianyue Car Review", "בעבר שאלו אתכם מאיפה הדבר הזה הגיע, אבל עכשיו אני שואל אתכם מהם הפרמטרים שלו."

כמובן, ליצרנים הסיניים עדיין יש דרך ארוכה לעבור לפני שיוכלו להשיג פריצות דרך בתחום המכשירים הבסיסיים.

אפילו במהלך מחסור זה ב-MCU, יצרני ציוד מקורי (OEM) רבים הורידו את הסטנדרטים שלהם. עם זאת, אין הרבה שבבים מקומיים שיכולים להחליף אותם מבחינת אקולוגיה, בגרות מוצר ואמון לקוחות.

ליצרנים זרים יש ניסיון של עשרות שנים בשבבים אלה. יצרנים מקומיים מדביקים כעת את מה שאחרים ייצרו לפני 30 שנה, וענקיות זרות הציבו מספר רב של חסמים כדי למנוע כניסת יצרנים חדשים.

בנוסף, היצרנים המקומיים הנוכחיים של מוצרים ספציפיים לרכב הם בעיקרם חברות הזנק, שעדיין זקוקות לזמן כדי לצבור הון, כישרון, שוק והבנה של יישומי רכב.

בטווח הקצר, המחסור המרכזי יביא כאב לחברות רכב ולחברות שרשרת האספקה, אך בטווח הארוך, זוהי סערה מושלמת שהוכנה לתעשיית הרכב הסינית.

סוף

ב-22 ביוני, על פי דיווחים בתקשורת הטייוואנית, TSMC העדיפה להקצות כושר ייצור לשבבים לרכב ולהזמנות של אפל לרבעון השלישי.

זוהי הפעם הראשונה ששבבי רכב דורגו במקום הראשון בסדר העדיפויות על ידי TSMC. מכיוון ש-TSMC מהווה מחצית משוק יציקת השבבים העולמי, עסקי הרכב שלה מהווים רק 3% מהכנסותיה. כדי להניע את הענק הזה עבור תעשיית הרכב, יש הרבה כסף מחברות רכב ולחצים חוזרים ונשנים מצד ממשלות ברחבי העולם.

זה תואם לחלוטין את מה שאמר ג'אנג ג'ונגמו כשפרש: "ברגע שהעולם יהפוך לבלתי יציב, TSMC תהפוך לשדה קרב עבור אסטרטגים צבאיים."

כלי רכב הם התעשייה הראשונה שהפעילה את האזעקה בגל המחסור העולמי בליבות מוליכים למחצה, וייתכן גם שהיא התעשייה הראשונה שתפתור את בעיית המחסור בליבות.

(על)

הצהרת אחריות: מאמר זה נלקח מ"Jianyue Car Review". מאמר זה מייצג רק את דעותיו האישיות של המחבר ואינו מייצג את דעותיה של Sacco Micro והתעשייה. הוא מיועד להדפסה חוזרת ושיתוף בלבד ותומך בהגנה על זכויות קניין רוחני. אנא ציינו את המקור המקורי ואת המחבר לצורך הדפסה חוזרת. במקרה של הפרה כלשהי, אנא צרו עמנו קשר כדי למחוק אותה.

מספר טלפון של החברה: 86-0755-83044319+
פקס/פקס: 86-0755-83975897+
דוא"ל: 1615456225@qq.com
QQ: 3518641314 מנהל לי

QQ: 332496225 מנהל Qiu

כתובת: חדר 809, בניין C, בניין הטכנולוגיה ז'אנטאו, שדרת מינגז'י מס' 1079, רובע לונגהואה החדש, שנזן