fattori Huawei

Xu Zhijun ritiene che l'attuale scarsità di offerta globale di semiconduttori sia causata principalmente dalle sanzioni statunitensi contro Huawei.

Ad aprile, il presidente a rotazione di Huawei, Xu Zhijun, ha dichiarato alla 16a Conferenza globale degli analisti:

Poiché le sanzioni statunitensi contro Huawei hanno distrutto la fiducia nella catena di approvvigionamento dei semiconduttori, tutti hanno aumentato le scorte per far fronte all'incertezza. Alcune scorte sono arrivate a coprire le spese per sei mesi, o anche di più, il che è un bene. Inizialmente, le scorte erano pari a zero, il che ha portato ad accaparramenti dettati dal panico. Pertanto, ritengo che le sanzioni statunitensi contro Huawei siano la causa principale del panico nell'approvvigionamento.

Huawei era il terzo maggiore acquirente di chip al mondo. Nel 2020, prima dell'entrata in vigore del divieto 515, Huawei ha effettuato numerosi ordini inaspettati, occupando una grande quantità di capacità produttiva. Il bilancio annuale di Huawei per il 2020 ha mostrato un aumento delle scorte di materie prime pari a 30.676 miliardi di yuan rispetto al 2019.

L'improvviso ordine di Huawei ha causato solo un caos a breve termine. Cosa ancora più importante, Huawei ha innescato una serie di effetti sul mercato della telefonia mobile. I produttori nazionali di telefoni cellulari si aspettano chiaramente che Huawei si ritiri, in modo da poter cogliere l'opportunità di conquistare il mercato lasciato libero da Huawei.

I risultati di un'indagine istituzionale mostrano che le previsioni di vendita presentate dai principali produttori cinesi di telefoni cellulari ai fornitori a monte della filiera sono aumentate in media di quasi il 50% rispetto al 2020.

In un contesto di tale caos, non c'è da stupirsi che Huang Chongren, presidente di Power Semiconductor Manufacturing Company, si sia lamentato della difficoltà di soddisfare le nuove esigenze del 5G, dell'intelligenza artificiale, ecc., per non parlare dei chip per il settore automobilistico.

Panico, corse, speculazioni

I problemi di domanda e offerta di cui sopra stanno già causando grattacapi, e ora a questi problemi si aggiunge un ulteriore fattore amplificante: le dinamiche emotive del mercato, il panico, le corse agli acquisti e la speculazione, che hanno aggravato l'ondata di carenze di beni essenziali.

Per molti anni, l'industria globale dei semiconduttori e quella automobilistica hanno perseguito l'obiettivo di zero scorte, ma ora il panico da carenza ha amplificato la domanda. Il mercato ha assistito al fenomeno degli ordini multipli e di cicli di stoccaggio a lungo termine, che vanno da tre mesi a sei mesi o anche di più. L'accumulo di scorte dettato dal panico ha intensificato la carenza di componenti.

La catena di fornitura del settore automobilistico è molto complessa. Oltre ai tradizionali fornitori di primo livello, sono presenti anche numerosi distributori e persino commercianti, il che complica il processo di ordinazione. Negli ultimi tre mesi, alcuni commercianti di semiconduttori hanno accumulato ingenti quantità di microcontrollori (MCU).

Più grande è il caos, più difficile diventa pescare in acque agitate. Alcuni speculatori stanno accumulando chip e chiedendo prezzi esorbitanti. Non è raro che i prezzi aumentino da poche a decine di volte. Sono persino iniziate a verificarsi attività illegali e criminali legate ai chip. Si verificano frequentemente casi di produzione di chip contraffatti e furti di chip. Ci sono persino furti di chip a Hong Kong, in Cina.

Oltre ai fattori sopracitati, produttori come Renesas, NXP e ST hanno annunciato ufficialmente aumenti di prezzo, il che ha indirettamente portato a ulteriori rincari sul mercato e ha incoraggiato il fenomeno dell'accaparramento.

tre

Con la transizione verso la digitalizzazione dell'industria automobilistica, anche il panorama dei chip per autoveicoli subirà importanti cambiamenti.

Nei veicoli a carburante tradizionale, i microcontrollori (MCU) rappresentano una componente di valore relativamente elevato nei chip automobilistici; nel caso dei veicoli a energia alternativa, i semiconduttori di potenza costituiscono una quota maggiore; in futuro, con lo sviluppo di veicoli elettrici intelligenti, diversi chip per il calcolo ad alte prestazioni potrebbero diventare la parte più preziosa dei chip automobilistici.

Secondo i dati di IHS Markit, si prevede che il mercato globale dei chip per il settore automobilistico raggiungerà i 38 miliardi di dollari nel 2020, rappresentando meno del 10% del mercato globale dei semiconduttori.

In base alle funzioni, i chip per il settore automobilistico possono essere suddivisi in chip di controllo, di elaborazione (MCU e chip AI/GPU), semiconduttori di potenza, sensori e chip di memoria, ecc.

Secondo i dati di Gartner, nel settore dei semiconduttori per autoveicoli, gli ASIC/ASSP rappresentano il 33%; i microcontrollori (MCU) e i dispositivi discreti rispettivamente il 17% e il 15%; l'optoelettronica, i sensori e i chip analogici rappresentano rispettivamente il 10%, il 10% e il 7%; i chip logici e i chip di memoria rappresentano le percentuali minori, rispettivamente il 5% e il 2%.

Nel campo dei chip AI per il settore automobilistico, le principali applicazioni sono la guida autonoma e i sistemi di infotainment per veicoli (IVI), e i principali produttori sono Nvidia, Mobileye, Qualcomm, Huawei, Horizon e altri. I chip AI sono il fulcro della digitalizzazione del settore automobilistico e rappresentano il mercato più promettente per il futuro. In questo ambito, il nostro Paese non è considerato debole.

Le funzioni principali dei dispositivi di potenza sono la conversione di tensione, la conversione di corrente, la conversione AC-DC, ecc. I veicoli a carburante tradizionali utilizzano generalmente MOSFET a bassa tensione. Questo settore vale circa 1 miliardo di dollari all'anno ed è controllato principalmente da produttori a capitale straniero. I produttori nazionali non hanno quasi nessuna quota di mercato. Gli IGBT sono utilizzati principalmente nei veicoli elettrici. Anche in questo campo, ad eccezione di alcuni produttori come BYD, la Cina dipende fortemente dalle importazioni.

Per quanto riguarda i sensori, prendendo ad esempio le telecamere per veicoli, i dati di Omdia mostrano che nel 2019 sono stati spediti 94 milioni di sensori di immagine per veicoli, con una media inferiore a uno per veicolo, e le specifiche dei chip CIS più comunemente utilizzate sono principalmente da 1 a 2 milioni di pixel.

Con lo sviluppo della guida autonoma, l'introduzione di fotocamere da 8 megapixel nelle auto e la crescente diffusione delle telecamere sulle biciclette, questo settore è destinato a esplodere, offrendo un potenziale enorme.

Le principali carenze, questa volta, riguardano i circuiti integrati per la gestione dell'alimentazione e i microcontrollori (MCU). Secondo recenti statistiche del Nikkei, i chip per la gestione dell'alimentazione e i microcontrollori presentano i tempi di consegna più lunghi, che raggiungono le 24-52 settimane (da sei mesi a un anno).

L'MCU è l'area più colpita da questa carenza di componenti per auto. Concentriamoci su di essa.

L'MCU, Micro Controller Unit, riduce opportunamente la frequenza e le specifiche della CPU e integra su un chip memoria (RAM e ROM), varie periferiche analogiche e digitali, diversi ingressi/uscite e interfacce per formare un computer a livello di chip.

Secondo IC Insights, nel 2020 il mercato dei microcontrollori per il settore automobilistico raggiungerà un valore di 6.5 miliardi di dollari.

I dati di IHS mostrano che Renesas detiene il 30% della fornitura di microcontrollori per il settore automobilistico e che i sette maggiori fornitori al mondo, ovvero Renesas, NXP, Infineon, Cypress, Texas Instruments, Microchip e STMicroelectronics, detengono complessivamente il 98% della quota di mercato.

Il mercato dei microcontrollori per il settore automobilistico è fortemente monopolizzato da produttori stranieri. Fatta eccezione per BYD e altri produttori, la quota di mercato dei microcontrollori per il settore automobilistico di produzione nazionale è pressoché nulla.

Negli ultimi anni, con l'aumento dei sistemi elettronici nelle automobili, tutto, dai finestrini ai tergicristalli, dai sedili al controllo del motore, alla guida autonoma, ecc., è diventato inseparabile dai chip MCU. L'MCU è responsabile del controllo delle funzioni.

Il numero di microcontrollori (MCU) utilizzati in un veicolo varia da decine a centinaia. In circostanze normali, il prezzo dei microcontrollori per il settore automobilistico oscilla tra pochi decimi di dollaro e oltre dieci dollari. Naturalmente, con l'intensificarsi della carenza di microcontrollori, questi sono diventati prodotti finanziari e i prezzi sono già crollati.

Nel settore automobilistico, i microcontrollori (MCU) trovano applicazione in cinque aree principali: sistema di alimentazione (motore, trasmissione per veicoli a combustione, controllo elettronico per veicoli elettrici), telaio e sicurezza, elettronica di bordo, sistema di infotainment dell'abitacolo (IVI) e sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS).

In base al numero di bit e alla potenza di elaborazione, i microcontrollori (MCU) si dividono in 8 bit e 32 bit. I microcontrollori a 8 bit sono utilizzati principalmente nell'elettronica di bordo, come sedili, tettucci apribili, climatizzatori, chiavi, ecc., e non richiedono un'elevata potenza di elaborazione; i microcontrollori a 32 bit sono utilizzati principalmente nel telaio, nell'alimentazione, nei sistemi multimediali dell'abitacolo, ecc.

Per quanto riguarda i sistemi di propulsione, la gestione del motore dei veicoli a combustione è molto complessa e richiede una vasta esperienza e numerose messe a punto. I principali produttori europei, come Infineon, sono i principali attori del settore, e padroneggiare il know-how tecnico è un compito arduo; al contrario, la potenza dei veicoli elettrici è controllata principalmente da motori elettrici, con un numero di parametri molto inferiore e una relativa semplicità di funzionamento.

I microcontrollori (MCU) utilizzati nei sistemi di alimentazione, telaio, guida autonoma e altri sistemi devono raggiungere il livello di sicurezza funzionale ASIL-D a livello di sistema ausiliario. Il ciclo di ricerca e sviluppo per questo livello di MCU è generalmente di circa 4 anni, principalmente a carico di fabbriche di chip finanziate dall'estero, mentre la soglia per l'elettronica di bordo è relativamente bassa, e rappresenta attualmente la principale direzione per i fornitori nazionali.

In termini di produzione e fabbricazione, esistono molti modelli di MCU di livello automotive e i processi sono perlopiù a 40/45/65 nm. Il costo di costruzione di una fabbrica di wafer per questo processo si aggira intorno ai 500 milioni di dollari, e i costi operativi della linea di produzione sono elevati. Anche se un produttore IDM costruisse una propria linea di produzione, non riuscirebbe a sfruttare appieno la sua capacità produttiva. Pertanto, le fabbriche IDM automotive adottano per lo più una strategia di outsourcing e spesso ci sono solo 3-5 fonderie che realizzano tali prodotti, come TSMC, UMC, GlobalFoundries, Samsung e altri produttori.

Nel 2018, BYD ha lanciato con successo il chip MCU a 8 bit di prima generazione per applicazioni automotive, ottenendo zero progressi nella localizzazione.

Secondo BYD Semiconductor, i microcontrollori per il settore automobilistico hanno requisiti rigorosi in termini di funzionalità, sicurezza, affidabilità, ecc., e la difficoltà della ricerca e dello sviluppo si riflette in quattro aspetti:

Temperatura di esercizio: -40℃～125/150℃

Tasso di difetti alla consegna: 0 ppm

La vita lavorativa dura più di 15 anni.

Soddisfa i requisiti di livello di sicurezza funzionale ISO 26262.

Il mercato dei microcontrollori (MCU) per il settore automobilistico è caratterizzato da lunghi cicli di ricerca e sviluppo, elevati requisiti di progettazione, ingenti investimenti di capitale e lunghi cicli di certificazione. I prodotti MCU mettono alla prova la comprensione da parte dei produttori di CPU, storage, simulazione e altre tecnologie, nonché dell'intero veicolo, e richiedono l'accumulo di esperienza e tempo in termini di sicurezza e affidabilità.

BYD Semiconductor ritiene che ciò che limita lo sviluppo futuro dei semiconduttori per il settore automobilistico in Cina siano proprio i componenti di base. Rispetto ai chip per la guida autonoma e l'abitacolo intelligente che i produttori nazionali stanno già realizzando, la Cina è ancora più carente in questo settore.

BYD Semiconductor si concentra su componenti di base, come dispositivi di potenza, microcontrollori, sensori di immagine e altri prodotti.

Inoltre, BYD Semiconductor MCU sta collaborando a stretto contatto con fonderie, impianti di confezionamento e collaudo nazionali. I nuovi prodotti frutto di questa collaborazione saranno lanciati il ​​prossimo anno. BYD spera di aprire questa filiera industriale e di realizzare, entro il prossimo anno, un microcontrollore di livello automotive interamente progettato e prodotto in Cina.

Quattro

Nell'affrontare la carenza di chip, si può affermare che le case automobilistiche abbiano dimostrato competenze uniche.

Il fondatore di AMD ha un detto celebre: "I veri uomini hanno le Fab". Le case automobilistiche non attirano più l'attenzione progettando i propri chip. La possibilità che le case automobilistiche possiedano una fabbrica di wafer sta iniziando a destare maggiore preoccupazione.

Tesla è stata in passato smascherata dal Financial Times per aver cercato di risolvere il problema della carenza di chip acquisendo fabbriche di semiconduttori. Anche i media taiwanesi hanno preso di mira deliberatamente lo stabilimento Macronix di Tesla, specializzato nella produzione di chip da sei pollici. Le ultime notizie indicano che a rilevare lo stabilimento sarà Tokyo Electron, non Tesla.

In risposta a problemi concreti, Tesla ha adottato un approccio pragmatico, scegliendo chip MCU da nuovi fornitori e sviluppando un nuovo firmware compatibile, cercando di evitare di essere penalizzata dalla carenza di chip.

A questo punto, anche Xpeng ha adottato lo stesso approccio.

He Xiaopeng ha dichiarato, in occasione della presentazione dei risultati finanziari del primo trimestre, di aver notato la carenza di chip già dal terzo trimestre dell'anno scorso e di aver quindi iniziato ad accumulare scorte. Inoltre, poiché Xpeng si dedica a una profonda ricerca interna in termini di funzionalità intelligenti, a differenza delle case automobilistiche tradizionali che si affidano a fornitori di primo livello, gode di maggiore flessibilità nel cambiare fornitore di chip di categoria A/B.

Esistono anche alcune case automobilistiche che adottano il metodo della riduzione dell'allocazione.

I dati del Gaogong Intelligent Automobile Research Institute mostrano che nell'aprile 2021, per la prima volta dal maggio 2020, il numero di nuove auto prodotte in Cina e dotate di sistemi ADAS di serie è sceso sotto le 530,000 unità in un singolo mese.

L'8 giugno, General Motors ha annunciato che alcuni modelli di pick-up e SUV full-size di nuova produzione (modello 2021) non saranno dotati di sistema start-stop automatico. Questi veicoli con motore a benzina V8 da 5.3/6.2 litri non potranno essere equipaggiati con questa funzionalità in futuro. Il prezzo dei nuovi modelli sarà inferiore di 50 dollari.

A inizio maggio è stata lanciata la BMW X3 2021. La nuova vettura ha eliminato le funzioni avanzate di assistenza alla guida e il cruise control adattivo, e di conseguenza il prezzo è stato ridotto.

Secondo statistiche incomplete, Nissan, Ram, Renault e altri marchi hanno tutti registrato riduzioni nella distribuzione. Rispetto alla sospensione della produzione, la riduzione della distribuzione è un approccio più graduale, e la maggior parte dei consumatori può comprenderlo in un periodo particolare. 

Le modifiche ai modelli e le riduzioni degli equipaggiamenti possono essere considerate soluzioni relativamente eleganti per le case automobilistiche. Se anche queste due misure non risolvono il problema, non resta loro che "abbandonare le auto per preservare l'estetica" e mantenere la fornitura dei modelli strategici.

La scelta di chi assicurare è una decisione strategica per le case automobilistiche.

Ad esempio, alcune aziende daranno priorità alla produzione di modelli di fascia alta e ad alto margine quando le scorte di chip scarseggeranno. Il CEO del marchio Volkswagen, Ralf Brandstätter, ha dichiarato qualche tempo fa in un'intervista al Financial Times che i modelli a benzina come la Passat hanno risentito della carenza di chip, mentre i veicoli elettrici della serie ID non ne saranno interessati. La determinazione di Volkswagen nello sviluppo di un'elettrificazione intelligente è evidente.

Dopo aver tentato tutti i metodi possibili senza successo, l'unica opzione è un atterraggio brusco. Volkswagen, Ford, General Motors, Nissan, Honda, Stellantis e altre case automobilistiche hanno annunciato diversi gradi di sospensioni di produzione.

Tuttavia, ci sono ancora alcune case automobilistiche che sono rimaste tranquille durante questa turbolenza. BMW e Toyota rientrano in questa categoria.

Finora BMW ha annunciato interruzioni limitate della produzione in soli due stabilimenti europei. BMW ha sempre mantenuto un ottimo rapporto con i suoi fornitori e il rispetto che nutre nei loro confronti è ben noto. Quando arriverà la tempesta, è ovvio che BMW non sarà il tipo da improvvisare.

Toyota ha imparato la lezione del terremoto giapponese del 2011 e ha aumentato le sue riserve di semiconduttori. Quando si è verificata la carenza di chip, è stata in grado di far fronte alla situazione meglio di altre case automobilistiche.

Renesas è il principale fornitore di Toyota. Nonostante l'incendio presso lo stabilimento Renesas, Toyota ha continuato a comportarsi come se "tutto fosse sotto controllo". Dopo l'incendio nello stabilimento Renesas di Naka, Toyota ha persino inviato del personale sul posto.

Tuttavia, il 18 maggio Toyota ha anche annunciato che due stabilimenti in Giappone avrebbero sospeso la produzione a giugno, con ripercussioni su un totale di 20,000 vetture prodotte.

La tendenza alla carenza di componenti principali non avrà un grande impatto su Toyota. Toyota prevede che le vendite globali aumenteranno del 6.4% quest'anno, raggiungendo i 10.55 milioni di veicoli. Questa previsione equivale ad assicurarsi in anticipo il primo posto mondiale nel 2021.

Oltre alle soluzioni a breve termine sopra menzionate, i governi e le case automobilistiche stanno promuovendo la progettazione e la produzione locale di chip per ridurre i rischi della catena di approvvigionamento.

In Corea del Sud, lo stabilimento Hyundai di Asan, con una capacità produttiva di 300,000 unità, ha sospeso la produzione per ben quattro volte. Secondo alcune fonti, circa il 97-98% dei microcontrollori (MCU) di Hyundai Motor proviene da importazioni. Hyundai intende porre fine a questa eccessiva dipendenza dai fornitori esteri di chip.

Il 13 maggio, Samsung Electronics e Hyundai Motor hanno annunciato che avrebbero unito le forze con il Korea Electronics Technology Research Institute, il Ministero del Commercio, dell'Industria e dell'Energia e il Korea Automotive Technology Research Institute per concentrarsi sul supporto alla catena di approvvigionamento locale e sull'ottenimento dei semiconduttori necessari per il settore automobilistico.

Samsung e Hyundai svilupperanno congiuntamente sensori di immagine, chip per la gestione della batteria e processori per applicazioni IVI (Intelligent Visual Intelligence).

Oltre alla collaborazione con Samsung, Hyundai prevede anche di supportare un maggior numero di aziende locali di progettazione di chip per lo sviluppo di microcontrollori per il settore automobilistico e altri prodotti.

Dopo aver affrontato quest'ondata di crisi, le case automobilistiche devono riorganizzare le proprie catene di approvvigionamento.

Le case automobilistiche globali hanno sempre adottato la strategia di produzione Just In Time (JIT). L'assenza di scorte è efficiente dal punto di vista operativo, ma allo stesso tempo rende il sistema della catena di approvvigionamento molto fragile. Dopo questa carenza di chip, gli OEM e i fornitori di primo livello devono creare un buffer di scorte di 2-3 mesi per alcuni componenti chiave, al fine di evitare la tragica situazione di "correre sulle ginocchia senza cartilagine".

5 

Spesso, nelle crisi emergono delle opportunità.

Come accennato all'inizio dell'articolo, riteniamo che la carenza di componenti di base accelererà due tendenze.

digitalizzazione

La digitalizzazione trasformerà l'industria automobilistica e ne rimodellerà il panorama.

La digitalizzazione è un concetto ormai consolidato che non necessita di ulteriori spiegazioni nel settore automobilistico. Quasi tutte le case automobilistiche promuovono la digitalizzazione, dall'organizzazione ai prodotti.

In questo caso, la tendenza alla carenza di componenti principali agisce come una mano invisibile che spinge le case automobilistiche.

La digitalizzazione costringe le case automobilistiche a svincolarsi il prima possibile.

Nella catena di fornitura delle case automobilistiche tradizionali, è presente un gran numero di fornitori di secondo e terzo livello. I fornitori di primo livello (Tier 1) aiutano le case automobilistiche a integrare questi fornitori. Molte delle competenze delle case automobilistiche, come il codice e il software, provengono dai fornitori.

In passato, i prodotti automobilistici erano principalmente componenti lavorati meccanicamente, quindi era logico affidarsi ai fornitori. Oggi, tuttavia, i prodotti automobilistici si stanno evolvendo rapidamente verso la digitalizzazione e i fornitori con competenze chiave non le possiedono. In questo contesto, le aspettative nei confronti dei fornitori sono ancora elevate: stanno forse pianificando di affondare insieme?

In quest'ondata di carenza di chip, rispetto alla rapida reazione delle aziende produttrici di auto di nuova generazione, la maggior parte delle aziende tradizionali deve aver avvertito le difficoltà. Se vogliono cambiare i chip, devono rivolgersi ai fornitori per riprogettarli. Prima di poter risolvere un problema, devono interfacciarsi con moltissime persone. Alla fine, il loro entusiasmo si affievolisce. Ciò che provano non è una feroce forza combattiva, ma solo stanchezza.

Per i fornitori, è tempo di ripensare le proprie strategie.

Con l'avvento dell'era dei veicoli elettrici intelligenti, l'elettrificazione ha incrementato la concentrazione dei componenti, e l'intelligenza artificiale la incrementerà ulteriormente. In futuro, l'industria automobilistica non avrà più bisogno di così tanti fornitori sparsi, e i fornitori di primo livello (Tier 1), in quanto fornitori integrati, ne risentiranno naturalmente.

Ad esempio, nella cooperazione tra case automobilistiche e NVIDIA nella guida autonoma, l'identità ufficiale di NVIDIA è Tier

2. Tuttavia, nella specifica collaborazione, NVIDIA l'ha integrato nel Tier 0.5. L'OEM e NVIDIA hanno prima confermato la collaborazione e poi designato un Tier 1 come controller di dominio.

In questa ondata di carenza di chip, le case automobilistiche hanno compreso l'importanza di questi componenti e hanno iniziato a bypassare i fornitori di primo livello (Tier 1) per stipulare accordi direttamente con i produttori di chip. Si sta creando un forte legame tra produttori di chip e case automobilistiche. Inoltre, le capacità delle case automobilistiche si stanno rafforzando sempre di più, e il ruolo di integratore di primo livello (Tier 1) viene progressivamente ridimensionato.

localizzazione

La localizzazione è un altro processo accelerato dalla tendenza alla carenza di materie prime.

È sempre spiacevole essere soffocati dagli altri. Ad esempio, in passato la distribuzione dei chip e l'allocazione dei produttori di chip per il settore automobilistico ai vari mercati erano trasparenti, ma ora sono diventate opache. La quota di Renesas nel mercato cinese era in precedenza del 30%, ma quest'anno l'ha silenziosamente aumentata al 17%.

In termini di divisione del lavoro nella catena industriale, la produzione di semiconduttori è il settore principale. Circa il 75% della capacità produttiva mondiale e molti produttori di materiali chiave (come wafer di silicio, fotoresist e altri prodotti chimici speciali) sono concentrati nell'Asia orientale. Circa il 15% della capacità produttiva mondiale si trova negli Stati Uniti e solo il 5% in Europa.

L'instabilità geopolitica ha spinto tutti i paesi a voler avviare autonomamente la produzione di chip. Stati Uniti, Europa, Giappone, Corea del Sud e Cina hanno tutti annunciato ambiziose campagne per la produzione locale di semiconduttori.

L'Europa prevede di aumentare la propria quota di mercato nella produzione globale di chip e semiconduttori dal 10% al 20% entro il 2030 e di riconquistare il suo primato nel settore dei semiconduttori.

Gli Stati Uniti hanno un piano di sovvenzioni da 52 miliardi di dollari e il piano IDM 2.0 di Intel è in testa alla classifica. 

La Corea del Sud ha in programma investimenti per 450 miliardi di dollari e si concentra sullo sviluppo di processi consolidati.

L'industria dei semiconduttori è da sempre un modello di divisione globale del lavoro. La produzione di un chip richiede una stretta collaborazione tra numerosi paesi e regioni di tutto il mondo.

Oggigiorno, sotto l'influenza delle politiche nazionali, tutti i paesi sostengono le proprie industrie di semiconduttori.

Il problema, però, è che il mercato dei semiconduttori è estremamente competitivo, e per le aziende che entrano in ritardo è difficile competere con le leader in termini di costi, prestazioni e qualità. Un aspetto imbarazzante dei chip per il settore automobilistico è che i chip prodotti in patria non hanno alcuna possibilità di essere installati nelle auto.

Non c'è dubbio che la carenza di componenti abbia offerto ai chip nazionali l'opportunità di essere immessi sul mercato.

In passato, alcuni produttori nazionali erano costretti ad abbassare i prezzi per entrare nelle catene di fornitura di determinati OEM, ma ora saranno i dipendenti degli OEM a prendere l'iniziativa di inviare gli ordini.

Xinwangwei è un produttore cinese di microcontrollori. L'amministratore delegato Ding Xiaobing ha dichiarato in un'intervista a "Jianyue Car Review": "Prima vi chiedevamo da dove provenisse questo prodotto, ma ora vi chiedo quali siano i suoi parametri di funzionamento".

Naturalmente, i produttori cinesi hanno ancora molta strada da fare prima di poter ottenere risultati rivoluzionari nei dispositivi di base.

Anche durante questa carenza di microcontrollori, molti produttori hanno abbassato i propri standard. Tuttavia, non sono molti i chip di produzione nazionale che possano sostituire quelli esistenti in termini di sostenibilità ambientale, maturità del prodotto e fiducia dei clienti.

I produttori stranieri vantano decenni di esperienza nella produzione di questi chip. I produttori nazionali stanno ora recuperando il terreno perso rispetto a quanto realizzato da altri 30 anni fa, e i colossi stranieri hanno eretto numerose barriere per impedire l'ingresso di nuovi produttori.

Inoltre, gli attuali produttori nazionali di prodotti specifici per veicoli sono sostanzialmente aziende emergenti, che necessitano ancora di tempo per accumulare capitali, talenti, mercato e conoscenza delle applicazioni automobilistiche.

Nel breve termine, la carenza di componenti di base causerà problemi alle case automobilistiche e alle aziende della filiera, ma nel lungo termine, si tratta di una tempesta perfetta per l'industria automobilistica cinese.

fine

Secondo quanto riportato dai media taiwanesi, il 22 giugno TSMC ha dato priorità all'allocazione della capacità produttiva ai chip per il settore automobilistico e agli ordini di Apple per il terzo trimestre.

Questa è la prima volta che i chip per il settore automobilistico vengono classificati al primo posto nelle priorità di TSMC. Sebbene TSMC detenga la metà del mercato globale delle fonderie di chip, il suo business automobilistico rappresenta solo il 3% del suo fatturato. Per guidare questo colosso dell'industria automobilistica, sono necessari ingenti investimenti da parte delle case automobilistiche e continue pressioni da parte dei governi di tutto il mondo.

Ciò corrisponde pienamente a quanto affermato da Zhang Zhongmou al momento del suo ritiro: "Quando il mondo diventerà instabile, la TSMC si trasformerà in un campo di battaglia per gli strateghi militari".

L'industria automobilistica è stata la prima a lanciare l'allarme nell'ondata globale di carenza di nuclei per semiconduttori e potrebbe anche essere la prima a risolvere il problema della scarsità di tali componenti.

(Sopra)

Disclaimer: Questo articolo è riprodotto da "Jianyue Car Review". Questo articolo rappresenta esclusivamente le opinioni personali dell'autore e non quelle di Sacco Micro o del settore. È consentito solo per la ristampa e la condivisione, nel rispetto dei diritti di proprietà intellettuale. Si prega di indicare la fonte originale e l'autore in caso di ristampa. In caso di violazione del copyright, si prega di contattarci per la rimozione.

Numero di telefono dell'azienda: +86-0755-83044319
Fax: +86-0755-83975897
E-mail: 1615456225@qq.com
QQ: 3518641314 Responsabile Li

QQ: 332496225 Responsabile Qiu

Indirizzo: Stanza 809, Edificio C, Edificio Tecnologico Zhantao, Viale Minzhi n. 1079, Nuovo Distretto di Longhua, Shenzhen