자동차 칩 전쟁 (2)

2022-03-17 316

화웨이 요인

쉬즈쥔은 현재 전 세계 반도체 공급 부족 현상의 주된 원인이 화웨이에 대한 미국의 제재 때문이라고 보고 있다.

지난 4월, 화웨이 순환주장 쉬즈쥔은 제16회 글로벌 애널리스트 컨퍼런스에서 다음과 같이 말했다.

미국의 화웨이 제재로 반도체 공급망에 대한 신뢰가 무너지면서 모두가 불확실성에 대비해 재고를 늘렸습니다. 어떤 곳은 반년, 심지어 그보다 더 오래 재고를 보유하기도 했습니다. 원래 재고가 전혀 없었던 상황에서 패닉성 사재기가 발생한 것입니다. 따라서 미국의 화웨이 제재가 공급 과잉의 주요 원인이라고 할 수 있습니다.

화웨이는 한때 세계 3위의 반도체 구매업체였습니다. 2020년, 515 제재가 발효되기 전 화웨이는 예상치 못하게 많은 주문을 넣어 생산 설비를 상당 부분 점유했습니다. 화웨이의 2020년 연례 보고서에 따르면 원자재 재고는 2019년 대비 306억 7,600만 위안 증가했습니다.

화웨이의 갑작스러운 철수 명령은 단기적인 혼란만을 야기했을 뿐입니다. 더 중요한 것은 화웨이의 결정이 휴대폰 시장에 연쇄적인 파급 효과를 불러일으켰다는 점입니다. 국내 휴대폰 제조업체들은 화웨이의 철수를 예상하고 있으며, 화웨이가 비워둔 시장을 자신들이 선점할 기회를 노리고 있습니다.

기관 설문조사 결과에 따르면 중국 주요 휴대폰 제조업체들이 상류 부문에 제출한 예상 생산량은 2020년 대비 평균 약 50% 증가한 것으로 나타났습니다.

이러한 혼란 속에서 전력 반도체 제조 회사(PSMC)의 황충런 회장이 자동차 칩은 고사하고 5G, AI 등의 새로운 수요를 충족하는 것조차 이미 어렵다고 한탄한 것도 놀랄 일이 아닙니다.

공황, 도주, 추측

앞서 언급한 수급 문제는 이미 골칫거리인데, 여기에 시장의 감정적 요인, 공황, 뱅크런, 투기 등이 더해져 핵심 공급 부족 현상이 더욱 악화되고 있습니다.

수년간 글로벌 반도체 산업과 자동차 산업은 재고 제로화를 추구해 왔지만, 최근 공급 부족에 대한 불안감이 오히려 수요를 증폭시켰습니다. 시장에서는 여러 차례의 주문과 3개월에서 6개월, 심지어 그 이상에 이르는 장기 재고 보유 현상이 나타나고 있습니다. 이러한 공황적 재고 축적은 핵심 부품 부족 현상을 더욱 심화시키고 있습니다.

자동차 부품 공급망은 매우 복잡합니다. 전통적인 1차 협력업체 외에도 수많은 유통업체와 거래업체가 존재하여 주문 과정이 더욱 복잡해집니다. 일부 반도체 거래업체들은 지난 3개월 동안 대량의 MCU를 사재기했습니다.

혼란이 커질수록, 혼란스러운 상황을 틈타 이득을 취하려는 시도는 더욱 어려워집니다. 일부 투기꾼들은 칩을 사재기하며 터무니없이 높은 가격을 요구하고 있습니다. 가격이 몇 배에서 수십 배까지 오르는 일도 드물지 않습니다. 심지어 칩을 둘러싼 불법 및 범죄 행위까지 발생하기 시작했습니다. 가짜 칩을 제조하거나 칩을 훔치는 사건이 빈번하게 발생하고 있으며, 중국 홍콩에서는 칩 강도 사건까지 벌어지고 있습니다.

앞서 언급한 요인들 외에도 르네사스, NXP, ST 등 제조업체들이 공식적으로 가격 인상을 발표하면서 시장 가격이 간접적으로 더욱 상승하고 사재기 현상이 부추겨졌습니다.

세

자동차 산업이 디지털화로 전환됨에 따라 자동차 칩 시장 또한 큰 변화를 겪게 될 것입니다.

기존 내연기관 차량에서는 MCU가 자동차 칩에서 비교적 높은 비중을 차지하지만, 신에너지 차량에서는 전력 반도체가 더 큰 비중을 차지합니다. 그리고 미래에는 스마트 전기차의 개발과 함께 다양한 고성능 컴퓨팅 칩이 자동차 칩에서 가장 가치 있는 부분이 될 가능성이 높습니다.

IHS Markit의 데이터에 따르면, 전 세계 자동차용 칩 시장 규모는 2020년에 38억 달러에 달할 것으로 예상되며, 이는 전 세계 반도체 시장의 10% 미만을 차지할 것입니다.

기능에 따라 자동차용 칩은 제어, 컴퓨팅(MCU 및 AI 칩/GPU), 전력 반도체, 센서 및 메모리 칩 등으로 나눌 수 있습니다.

가트너 데이터에 따르면 자동차용 반도체 중 ASIC/ASSP가 33%, MCU와 개별 소자가 각각 17%와 15%를 차지하며, 광전자, 센서 및 아날로그 칩이 각각 10%, 10%, 7%를 차지합니다. 로직 칩과 메모리 칩은 각각 5%와 2%로 가장 작은 비중을 차지합니다.

자동차용 AI 칩 분야의 주요 응용 분야는 자율 주행과 IVI(지능형 차량 제어)이며, 주요 제조업체로는 엔비디아, 모빌아이, 퀄컴, 화웨이, 호라이즌 등이 있습니다. AI 칩은 자동차 디지털화의 핵심이며 미래 가장 유망한 시장입니다. 이 분야에서 우리나라는 결코 뒤처지지 않습니다.

전력 소자의 주요 기능은 전압 변환, 전류 변환, AC-DC 변환 등입니다. 기존 내연기관 차량에는 일반적으로 저전압 MOSFET이 사용됩니다. 이 시장 규모는 연간 약 1억 달러에 달하며, 주로 외국 자본 제조업체가 장악하고 있습니다. 국내 제조업체의 점유율은 거의 전무합니다. IGBT는 주로 전기 자동차에 사용됩니다. 이 분야에서도 BYD와 같은 몇몇 제조업체를 제외하면 중국은 수입에 크게 의존하고 있습니다.

센서 측면에서 차량용 카메라를 예로 들면, Omdia의 데이터에 따르면 2019년에 차량 탑재형 이미지 센서가 9,400만 개 출하되었으며, 차량당 평균 1개 미만이 사용되었고, 가장 일반적으로 사용되는 CIS 칩 사양은 주로 100만~200만 화소입니다.

자율주행 기술의 발전, 차량에 8만 화소 카메라 도입, 자전거 카메라 증가 등으로 이 분야는 엄청난 잠재력을 가지고 폭발적으로 성장할 것입니다.

이번 핵심 공급 부족 현상은 주로 전력 관리 IC와 MCU에서 나타나고 있습니다. 최근 닛케이 통계에 따르면 전력 관리 칩과 MCU의 납기가 가장 길어 24~52주(반년에서 1년)에 달하는 것으로 나타났습니다.

MCU는 이번 자동차 부품 부족 사태로 가장 큰 타격을 입은 분야입니다. 이 부분에 집중해 봅시다.

MCU(마이크로 컨트롤러 유닛)는 CPU의 주파수와 사양을 적절히 낮추고 메모리(RAM 및 ROM), 다양한 아날로그 주변 장치, 디지털 주변 장치, 다양한 I/O 및 인터페이스를 하나의 칩에 통합하여 칩 수준의 컴퓨터를 구성합니다.

IC Insights에 따르면 2020년 자동차용 MCU 시장 규모는 6.5억 달러에 달할 것으로 예상됩니다.

IHS의 데이터에 따르면 르네사스는 자동차 MCU 공급량의 30%를 차지하고 있으며, 세계 7대 공급업체인 르네사스, NXP, 인피니언, 사이프러스, 텍사스 인스트루먼트, 마이크로칩, ST마이크로일렉트로닉스가 전체 시장 점유율의 98%를 차지하고 있습니다.

자동차용 MCU 시장은 외국 제조업체들이 거의 독점하고 있습니다. BYD를 비롯한 몇몇 업체를 제외하면 국내 자동차용 MCU 시장 점유율은 거의 전무합니다.

최근 자동차의 전자 시스템이 증가하면서 창문, 와이퍼, 시트부터 엔진 제어, 자율 주행 등 모든 것이 MCU 칩과 뗄래야 뗄 수 없는 관계가 되었습니다. MCU는 이러한 기능들을 제어하는 역할을 담당합니다.

차량에 사용되는 MCU의 수는 수십 개에서 수백 개에 이릅니다. 일반적으로 자동차용 MCU의 가격은 몇 십분의 일 달러에서 10달러 이상까지 다양합니다. 하지만 MCU 공급 부족 현상이 심화되면서 MCU는 이제 금융 상품이 되었고, 가격이 이미 하락했습니다.

자동차 분야에서 MCU는 동력 시스템(엔진, 연료 자동차의 변속기, 전기 자동차의 전자 제어), 섀시 및 안전, 차체 전자 장치, 조종석 IVI, ADAS 등 5가지 주요 응용 분야를 가지고 있습니다.

MCU는 비트 수와 처리 능력에 따라 8비트와 32비트로 나눌 수 있습니다. 8비트 MCU는 주로 시트, 선루프, 에어컨, 키 등과 같은 차량 내부 전자 장치에 사용되며, 높은 처리 능력 요구 사항이 없습니다. 32비트 MCU는 주로 섀시, 전원, 콕핏 멀티미디어 등에 사용됩니다.

동력 시스템 측면에서 볼 때, 내연기관 차량의 엔진 관리 시스템은 매우 복잡하며 경험 축적과 상당한 조정이 필요합니다. 인피니언과 같은 유럽 제조업체들이 주요 생산 업체이며, 이들의 기술적 노하우를 습득하기란 쉽지 않습니다. 반면 전기 자동차의 동력은 주로 모터로 제어되며, 매개변수가 훨씬 적고 상대적으로 간단합니다.

전력, 섀시, 자율 주행 및 기타 시스템에 사용되는 MCU는 보조 시스템 수준에서 ASIL-D 기능 안전 등급을 달성해야 합니다. 이러한 수준의 MCU 연구 개발 주기는 일반적으로 4년 정도 소요되며, 주로 해외 투자 칩 제조업체에서 개발합니다. 하지만 차체 전자 장치 분야의 진입 장벽이 비교적 낮아 현재 국내 공급업체들의 주요 개발 방향입니다.

생산 및 제조 측면에서 자동차용 MCU는 다양한 모델이 있으며, 대부분 40/45/65nm 공정을 사용합니다. 이 공정에 필요한 웨이퍼 공장의 생산 설비 구축 비용은 약 5억 달러에 달하며, 생산 라인 운영 비용 또한 높습니다. NXP, 르네사스 등 유수의 파운드리 업체들이 자체 생산 라인을 구축하더라도 생산 능력을 완전히 활용하기 어렵습니다. 따라서 자동차용 IDM 업체들은 대부분 아웃소싱 전략을 채택하고 있으며, TSMC, UMC, 글로벌파운드리, 삼성 등 3~500개 업체만이 이러한 제품을 생산하고 있습니다.

2018년 BYD는 1세대 8비트 자동차용 MCU 칩을 성공적으로 출시하여 현지화 측면에서 어떠한 돌파구도 마련하지 못했습니다.

BYD 반도체에 따르면 자동차용 MCU는 기능, 안전성, 신뢰성 등 여러 측면에서 엄격한 요구 사항을 충족해야 하며, 연구 개발의 어려움은 다음 네 가지 측면에서 드러납니다.

작동 온도 -40℃～125/150℃

납품 불량률 0ppm

근무 경력은 15년 이상입니다.

ISO26262 기능 안전 수준 요구 사항을 충족합니다.

자동차용 MCU 시장은 연구 개발 주기가 길고, 설계 진입 장벽이 높으며, 자본 투자가 많이 필요하고, 인증 주기가 길다는 특징을 가지고 있습니다. MCU 제품은 제조업체가 CPU, 스토리지, 시뮬레이션 등의 기술뿐 아니라 차량 전체에 대한 이해도를 시험하는 도구이며, 안전성과 신뢰성 측면에서 경험과 시간의 축적이 요구됩니다.

BYD 반도체는 중국 자동차 반도체의 미래 발전을 저해하는 요소가 바로 기본 부품이라고 보고 있습니다. 국내 제조업체들이 이미 개발 중인 스마트 드라이빙 및 스마트 콕핏 칩과 비교했을 때, 중국은 기본 부품 분야에서 더욱 취약한 상황입니다.

BYD 반도체는 전력 소자, MCU, 이미지 센서 및 기타 제품과 같은 기본 부품에 주력하고 있습니다.

또한 BYD 반도체는 MCU 제품 개발을 위해 국내 파운드리, 패키징 및 테스트 공장과 긴밀히 협력하고 있습니다. 이러한 협력을 통해 탄생한 신제품은 내년에 출시될 예정입니다. BYD는 이러한 산업 사슬을 개방하여 내년까지 중국에서 설계 및 제조된 진정한 국산 자동차용 MCU를 완성하고자 합니다.

네

자동차 회사들은 반도체 칩 부족 사태에 대처하는 데 있어 독보적인 능력을 보여줬다고 할 수 있다.

AMD 창립자는 "진정한 남자는 반도체 공장을 소유한다"라는 명언을 남겼습니다. 이제 자동차 회사들은 자체 칩을 설계하는 것만으로는 더 이상 주목받지 못합니다. 자동차 회사들이 웨이퍼 공장을 소유할 가능성이 점점 더 큰 관심사로 떠오르고 있습니다.

테슬라는 과거 파이낸셜 타임즈를 통해 반도체 부족 문제를 해결하기 위해 반도체 공장을 인수하려 했다는 사실이 폭로된 바 있습니다. 대만 언론 또한 테슬라의 마크로닉스 6인치 반도체 공장을 의도적으로 비판했습니다. 하지만 최근 소식에 따르면 해당 공장은 테슬라가 아닌 도쿄 일렉트론이 인수할 예정입니다.

테슬라는 현실적인 문제에 대응하여 실용적인 접근 방식을 채택했습니다. 새로운 공급업체의 MCU 칩을 선택하고 이에 맞춰 새로운 펌웨어를 개발함으로써 칩 부족 사태의 영향을 피하려고 노력했습니다.

현재 샤오펑(Xpeng) 또한 동일한 접근 방식을 채택했습니다.

허샤오펑은 1분기 실적 발표에서 지난해 3분기부터 칩 부족 현상을 인지하고 재고 확보에 착수했다고 밝혔습니다. 또한, 샤오펑은 지능형 기능 분야에서 자체 연구를 심층적으로 진행해 왔기 때문에 1차 협력업체에 의존하는 기존 자동차 회사들과 달리 A/B 칩 공급업체를 유연하게 전환할 수 있다고 덧붙였습니다.

일부 자동차 회사들은 할당량을 줄이는 방식을 채택하고 있습니다.

가오공 지능형 자동차 연구소의 자료에 따르면 2021년 4월, ADAS(첨단 운전자 보조 시스템)를 기본 사양으로 장착한 국내 신차 판매량이 2020년 5월 이후 처음으로 월간 53만 대 미만을 기록했습니다.

제너럴 모터스(GM)는 6월 8일, 2021년형 신형 풀사이즈 픽업트럭과 SUV 일부 모델에 자동 시동 정지 기능이 탑재되지 않을 것이라고 발표했습니다. 5.3리터/6.2리터 V8 가솔린 엔진을 장착한 이 차량들은 향후에도 해당 기능을 추가할 수 없게 됩니다. 해당 차량들의 가격은 50달러 인하될 예정입니다.

5월 초, 2021년형 BMW X3가 출시되었습니다. 신형 모델은 향상된 주행 보조 기능과 액티브 크루즈 컨트롤 기능을 제외하고 가격을 인하했습니다.

불완전한 통계에 따르면 닛산, 램, 르노를 비롯한 여러 브랜드가 판매량 감소를 경험했습니다. 생산 중단에 비하면 판매량 감소는 비교적 완화된 접근 방식이며, 대부분의 소비자들은 이러한 특수한 상황을 고려할 때 이러한 방식을 이해할 수 있을 것입니다.

모델 변경과 장비 감축은 자동차 회사들에게 비교적 세련된 해결책으로 여겨질 수 있다. 만약 이 두 가지 조치로도 문제가 해결되지 않는다면, 그들은 "외모를 유지하기 위해 자동차 생산을 포기"하고 전략 모델의 공급을 유지하는 방법밖에 남지 않을 것이다.

자동차 회사에게 있어 보험 대상을 선택하는 것은 전략적인 결정입니다.

예를 들어, 일부 기업은 반도체 재고가 부족할 경우 고가의 고마진 모델 생산을 우선시합니다. 폭스바겐 브랜드 CEO 랄프 브란트슈태터는 얼마 전 파이낸셜 타임스와의 인터뷰에서 파사트와 같은 내연기관 모델은 반도체 부족의 영향을 받았지만, ID 시리즈 전기차는 영향을 받지 않을 것이라고 밝혔습니다. 이는 폭스바겐의 스마트 전동화 개발에 대한 의지를 분명히 보여줍니다.

모든 방법을 다 시도해 봤지만 여전히 해결되지 않을 경우, 유일한 선택은 강행적일 수밖에 없다. 폭스바겐, 포드, 제너럴 모터스, 닛산, 혼다, 스텔란티스 등 여러 자동차 회사들이 각기 다른 수준의 생산 중단을 발표했다.

하지만 이러한 혼란 속에서도 침착함을 유지한 자동차 회사들이 몇몇 있습니다. BMW와 도요타가 바로 그런 회사들입니다.

BMW는 현재까지 유럽 내 두 공장에서만 제한적인 생산 중단을 발표했습니다. BMW는 항상 협력업체들과 좋은 관계를 유지해 왔으며, 협력업체들을 존중하는 것으로 잘 알려져 있습니다. 위기가 닥쳐왔을 때 BMW는 임기응변으로 대응하지 않을 것입니다.

도요타는 2011년 일본 대지진의 교훈을 바탕으로 반도체 비축량을 늘렸습니다. 그 결과 반도체 부족 사태가 발생했을 때 다른 자동차 회사들보다 부족 사태에 더 잘 대처할 수 있었습니다.

르네사스는 도요타의 주요 협력업체입니다. 르네사스 공장 화재에도 불구하고 도요타는 마치 모든 상황이 통제되고 있는 것처럼 행동했습니다. 르네사스 나카 공장 화재 이후 도요타는 직접 직원들을 현장에 파견하기도 했습니다.

하지만 도요타는 5월 18일 일본 내 두 공장의 6월 생산을 중단한다고 발표했으며, 이로 인해 총 2만 대의 자동차 생산에 영향을 미칠 것으로 예상된다.

핵심 부품 부족 추세는 도요타에 큰 영향을 미치지 않을 것으로 예상됩니다. 도요타는 올해 전 세계 판매량이 6.4% 증가한 10.55만 대를 기록할 것으로 전망하고 있으며, 이는 2021년 세계 1위 자리를 미리 확보하는 것과 마찬가지입니다.

앞서 언급한 단기적인 해결책 외에도, 정부와 자동차 회사들은 공급망 위험을 줄이기 위해 현지 칩 설계 및 생산을 장려하고 있습니다.

한국에서는 생산능력 300,000만 대 규모의 현대자동차 아산공장이 네 차례나 생산을 중단한 바 있다. 보도에 따르면 현대자동차가 사용하는 마이크로컨트롤러(MCU)의 약 97~98%가 수입에 의존하고 있다. 현대자동차는 이러한 해외 반도체 공급업체에 대한 과도한 의존도를 바꾸고자 한다.

삼성전자와 현대자동차는 5월 13일 한국전자기술연구원, 산업통상자원부, 한국자동차기술연구원과 협력하여 국내 공급망을 지원하고 필요한 자동차용 반도체를 확보하는 데 주력할 것이라고 발표했다.

삼성과 현대는 이미지 센서, 배터리 관리 칩 및 IVI 애플리케이션 프로세서를 공동 개발할 예정이다.

현대자동차는 삼성과의 협력 외에도 더 많은 국내 칩 설계 회사들이 자동차용 MCU 및 기타 제품을 개발할 수 있도록 지원할 계획입니다.

이러한 위기의 물결을 겪은 후, 자동차 회사들은 공급망을 재편해야 합니다.

글로벌 자동차 제조업체들은 오랫동안 적시생산(JIT) 전략을 채택해 왔습니다. 재고를 최소화하는 것은 운영 효율성을 높이지만, 동시에 공급망 시스템 자체가 매우 취약해지기도 합니다. 이번 칩 부족 사태 이후, OEM과 1차 협력업체들은 '무릎 연골 없이 달리는' 비극적인 상황을 피하기 위해 일부 핵심 부품에 대해 2~3개월분의 재고를 확보해야 할 필요가 있습니다.

오

위기 속에서 기회가 종종 생겨난다.

기사 서두에서 언급했듯이, 우리는 핵심 소재 부족 현상이 두 가지 추세를 가속화할 것이라고 생각합니다.

디지털화

디지털화는 자동차 산업을 혁신하고 판도를 바꿀 것입니다.

디지털화는 자동차 산업에서 더 이상의 설명이 필요 없는 당연한 합의입니다. 거의 모든 자동차 회사들이 조직부터 제품에 이르기까지 디지털화를 적극적으로 추진하고 있습니다.

이 경우, 핵심 부품 부족 추세는 마치 보이지 않는 손처럼 자동차 회사들을 압박하고 있습니다.

디지털화로 인해 자동차 회사들은 가능한 한 빨리 디지털화에서 벗어나야 하는 상황에 놓였습니다.

전통적인 자동차 회사들의 공급망에는 2차, 3차 등 수많은 협력업체가 존재하며, 1차 협력업체는 자동차 회사들이 이러한 협력업체들을 통합하는 역할을 합니다. 자동차 회사들의 코드나 소프트웨어와 같은 역량은 상당 부분 협력업체로부터 제공됩니다.

과거 자동차 제품은 주로 기계 가공 부품이었기 때문에 공급업체에 의존하는 것이 합리적이었습니다. 그러나 오늘날 자동차 제품은 디지털화 방향으로 빠르게 발전하고 있으며, 일부 핵심 역량을 보유한 공급업체는 더 이상 그 역량을 갖추지 못하고 있습니다. 이러한 상황에서 여전히 공급업체에 대한 기대가 걸려 있는데, 과연 이들은 함께 침몰할 작정일까요?

이번 반도체 부족 사태에서, 신차 제조사들의 신속한 대응과는 대조적으로 대부분의 전통적인 자동차 제조사들은 상당한 제약을 느꼈을 것입니다. 반도체를 교체하려면 공급업체에 재개발을 의뢰해야 하고, 하나의 문제를 해결하기 위해 수많은 사람들과 소통해야 합니다. 결국 그들의 열정은 식어버리기 마련입니다. 그들이 느끼는 것은 투지 넘치는 투쟁심이 아니라, 그저 피로감일 뿐입니다.

공급업체 입장에서는 이제 생각을 바꿔야 할 때입니다.

스마트 전기차 시대가 도래하면서 전동화로 부품 집중도가 높아졌고, 지능화는 앞으로 더욱 집중도를 높일 것입니다. 미래 자동차 산업은 지금처럼 여러 곳에 분산된 공급업체를 필요로 하지 않게 될 것이며, 통합 공급업체인 1차 협력업체(Tier 1)의 역할은 자연스럽게 영향을 받을 것입니다.

예를 들어, 자동차 회사와 NVIDIA의 자율주행 협력에서 NVIDIA의 공식적인 역할은 Tier입니다.

2. 그러나 구체적인 협력 사례에서 NVIDIA는 이를 Tier 0.5에 포함시켰습니다. OEM과 NVIDIA는 먼저 협력을 확정한 후 Tier 1을 도메인 컨트롤러로 지정했습니다.

최근 반도체 부족 사태 속에서 자동차 회사들은 반도체의 중요성을 인식하고 1차 협력업체를 거치지 않고 반도체 제조업체와 직접 계약을 체결하기 시작했습니다. 반도체 제조업체와 자동차 회사 간의 긴밀한 관계가 형성되고 있는 것입니다. 또한, 자동차 회사들의 기술력이 점점 강해짐에 따라 1차 협력업체의 역할은 점차 축소되고 있습니다.

지방화

현지화는 핵심 부품 부족 추세로 인해 가속화되는 또 다른 프로세스입니다.

남에게 밀리는 건 언제나 불쾌한 일이다. 예를 들어, 과거에는 반도체 유통 과정에서 자동차용 반도체 제조업체들의 시장 배분 비율이 투명했지만, 지금은 불투명해졌다. 르네사스는 이전에는 중국 시장 배분 비율이 30%였지만, 올해는 슬그머니 17%로 늘렸다.

산업 사슬 분업 측면에서 보면 반도체 제조가 핵심입니다. 전 세계 생산 능력의 약 75%와 실리콘 웨이퍼, 포토레지스트, 기타 특수 화학 물질과 같은 주요 소재 제조업체들이 동아시아에 집중되어 있습니다. 전 세계 생산 능력의 약 15%는 미국에, 5%는 유럽에 있습니다.

불안정한 지정학적 요인으로 인해 모든 국가가 반도체 생산을 자국의 손에 맡기려 하고 있습니다. 미국, 유럽, 일본, 한국, 중국 모두 적극적인 반도체 자체 생산 계획을 발표했습니다.

유럽은 2030년까지 세계 칩 및 반도체 생산 시장 점유율을 10%에서 20%로 늘리고 반도체 분야에서 과거의 영광을 되찾을 계획입니다.

미국은 52억 달러 규모의 보조금 계획을 가지고 있으며, 인텔의 IDM 2.0 계획이 그 선두에 서 있습니다.

한국은 450억 달러 규모의 투자 계획을 추진하고 있으며, 성숙한 프로세스에 중점을 두고 있습니다.

반도체 산업은 오랫동안 세계적인 분업의 모범 사례였습니다. 칩 하나를 제조하려면 전 세계 여러 국가 및 지역의 긴밀한 협력이 필요합니다.

오늘날 모든 국가는 국가 정책의 영향으로 자국의 반도체 산업을 육성하고 있습니다.

하지만 문제는 반도체 산업의 진입 장벽이 매우 높아 후발 기업들이 비용, 성능, 품질 면에서 선두 기업들과 경쟁하기 어렵다는 점입니다. 자동차용 칩의 경우, 국내산 칩은 자동차에 탑재될 가능성이 전무하다는 것이 매우 난감한 현실입니다.

핵심 소자 부족 현상이 국내 칩 제조업체들에게 시장 진출의 기회를 제공했다는 점은 분명합니다.

과거에는 일부 국내 제조업체들이 특정 OEM 업체의 공급망에 진입하기 위해 가격을 낮춰야 했지만, 이제는 OEM 업체 담당자들이 먼저 주문을 넣는 경우가 많아졌습니다.

신왕웨이는 국내 MCU 제조업체입니다. 딩샤오빙 CEO는 "젠웨카리뷰"와의 인터뷰에서 "전에는 이게 어디서 왔는지 물었지만, 이제는 제가 이 제품의 사양이 무엇인지 묻고 있습니다."라고 말했습니다.

물론 중국 제조업체들이 기본적인 기기 분야에서 획기적인 발전을 이루기까지는 아직 갈 길이 멀다.

MCU 부족 사태 속에서도 많은 OEM 업체들이 제품 기준을 낮췄습니다. 하지만 생태계, 제품 완성도, 고객 신뢰도 측면에서 이를 대체할 만한 국내 칩은 많지 않습니다.

해외 제조업체들은 이러한 칩 분야에서 수십 년의 경험을 보유하고 있습니다. 국내 제조업체들은 이제야 30년 전 해외 업체들이 만들었던 수준을 따라잡고 있으며, 해외 대기업들은 신규 업체들의 진입을 막기 위해 수많은 장벽을 세워놓았습니다.

게다가 현재 국내 차량 전용 제품 제조업체들은 대부분 스타트업 기업으로, 자본, 인재, 시장, 차량 적용 분야에 대한 이해도 등을 축적하는 데 시간이 더 필요합니다.

단기적으로 핵심 부품 부족은 자동차 회사와 공급망 회사에 어려움을 초래하겠지만, 장기적으로는 중국 자동차 산업에 완벽한 호재가 될 것입니다.

end

대만 언론 보도에 따르면, TSMC는 6월 22일 자동차용 칩과 애플의 3분기 수주 물량에 생산 능력을 우선적으로 투입하기로 결정했다.

TSMC가 자동차용 칩을 최우선 순위에 둔 것은 이번이 처음입니다. 전 세계 반도체 파운드리 시장의 절반을 차지하는 TSMC에서 자동차 사업은 전체 매출의 3%에 불과합니다. 이처럼 거대 기업인 TSMC가 자동차 산업에 막대한 자금을 투자하고 전 세계 정부의 지속적인 압력을 받는 데에는 상당한 원동력이 있습니다.

이는 장중모 회장이 퇴임 당시 했던 말, "세계 정세가 불안정해지면 TSMC는 군사 전략가들의 격전지가 될 것"이라는 말과 완전히 일치합니다.

자동차 산업은 전 세계적인 반도체 코어 부족 사태에 대해 가장 먼저 경고음을 울린 산업이며, 또한 코어 부족 문제를 가장 먼저 해결하는 산업이 될 수도 있습니다.

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