Faktor Huawei

Xu Zhijun meyakini bahwa ketatnya pasokan semikonduktor global saat ini terutama disebabkan oleh sanksi AS terhadap Huawei.

Pada bulan April, Ketua Bergilir Huawei Xu Zhijun mengatakan pada Konferensi Analis Global ke-16,

Karena sanksi AS terhadap Huawei telah menghancurkan kepercayaan pada rantai pasokan semikonduktor, semua orang meningkatkan penimbunan untuk mengatasi ketidakpastian. Beberapa penimbunan bahkan dilakukan selama setengah tahun, atau lebih lama lagi. Awalnya, persediaan nol, yang mengakibatkan penimbunan panik. Oleh karena itu, saya katakan bahwa sanksi AS terhadap Huawei adalah alasan utama kepanikan pasokan.

Huawei dulunya merupakan pembeli chip terbesar ketiga di dunia. Pada tahun 2020, sebelum larangan 515 diberlakukan, Huawei melakukan banyak pemesanan secara tak terduga dan menggunakan banyak kapasitas produksi. Laporan tahunan Huawei tahun 2020 menunjukkan bahwa persediaan bahan baku meningkat sebesar 30.676 miliar yuan dibandingkan dengan tahun 2019.

Perintah mendadak Huawei hanya menyebabkan kekacauan jangka pendek. Lebih penting lagi, Huawei memicu serangkaian dampak di pasar telepon seluler. Para produsen telepon seluler domestik memiliki harapan yang jelas bahwa Huawei akan mundur dan mereka akan memiliki kesempatan untuk merebut pasar yang ditinggalkan oleh Huawei.

Hasil survei kelembagaan menunjukkan bahwa rencana perkiraan yang diajukan oleh produsen telepon seluler utama Tiongkok kepada pihak hulu telah meningkat hampir 50% secara rata-rata dibandingkan dengan tahun 2020.

Di tengah kekacauan seperti itu, tidak mengherankan jika Huang Chongren, ketua Power Semiconductor Manufacturing Company, menyesalkan bahwa memenuhi kebutuhan baru seperti 5G, AI, dan lain-lain saja sudah sulit, apalagi untuk chip otomotif.

Kepanikan, lari, spekulasi

Masalah penawaran dan permintaan yang disebutkan di atas sudah menimbulkan sakit kepala, dan sekarang ada faktor pemicu di atas masalah-masalah ini - faktor emosional di pasar, kepanikan, pembelian besar-besaran, dan spekulasi, yang telah memperburuk gelombang kekurangan pasokan inti.

Selama bertahun-tahun, industri semikonduktor global dan industri otomotif telah berupaya mencapai nol persediaan, tetapi kini kepanikan akan kekurangan pasokan telah meningkatkan permintaan. Pasar telah menyaksikan fenomena pemesanan ganda dan siklus penimbunan jangka panjang, mulai dari tiga bulan hingga setengah tahun atau bahkan lebih lama. Penimbunan panik telah memperparah kekurangan inti prosesor.

Rantai pasokan otomotif sangat kompleks. Selain pemasok Tier 1 tradisional, terdapat juga sejumlah besar distributor dan bahkan pedagang, yang membuat proses pemesanan menjadi rumit. Beberapa pedagang semikonduktor telah menimbun sejumlah besar MCU dalam tiga bulan terakhir.

Semakin besar kekacauan, semakin besar pula kekacauan dalam upaya mencari keuntungan di tengah situasi yang kacau. Beberapa spekulan menimbun dan meminta harga yang sangat tinggi. Tidak jarang harga naik beberapa kali lipat hingga puluhan kali lipat. Aktivitas ilegal dan kriminal bahkan mulai terjadi di sekitar chip. Insiden pembuatan chip palsu dan pencurian chip sering terjadi. Bahkan ada perampokan chip di Hong Kong, Tiongkok.

Selain faktor-faktor di atas, produsen seperti Renesas, NXP, dan ST secara resmi mengumumkan kenaikan harga, yang secara tidak langsung menyebabkan kenaikan harga lebih lanjut di pasar dan mendorong fenomena penimbunan.

tiga

Seiring dengan transisi industri otomotif menuju digitalisasi, lanskap chip otomotif juga akan mengalami perubahan besar.

Pada kendaraan berbahan bakar tradisional, MCU (Microcontroller Unit) memiliki nilai yang relatif tinggi dalam chip otomotif; dalam kasus kendaraan energi baru, semikonduktor daya memiliki proporsi yang lebih besar; di masa depan, dengan perkembangan kendaraan listrik pintar, berbagai chip komputasi berkinerja tinggi mungkin akan menjadi bagian paling berharga dari chip otomotif.

Menurut data dari IHS Markit, skala chip otomotif global diperkirakan mencapai US$38 miliar pada tahun 2020, yang berarti kurang dari 10% dari pasar semikonduktor global.

Berdasarkan fungsinya, chip otomotif dapat dibagi menjadi chip kontrol, komputasi (MCU dan chip AI/GPU), semikonduktor daya, sensor, dan chip memori, dan lain sebagainya.

Menurut data Gartner, di antara semikonduktor otomotif, ASIC/ASSP menyumbang 33%; MCU dan perangkat diskrit masing-masing menyumbang 17% dan 15%; optoelektronik, sensor, dan chip analog masing-masing menyumbang 10%, 10%, dan 7%; chip logika dan chip memori menyumbang proporsi terkecil, masing-masing 5% dan 2%.

Di bidang chip AI kelas otomotif, aplikasi utamanya adalah pengemudian otonom dan IVI (Intelligent Vehicle Inspection), dan produsen utamanya adalah Nvidia, Mobileye, Qualcomm, Huawei, Horizon, dan produsen lainnya. Chip AI merupakan inti dari digitalisasi otomotif dan pasar yang paling inovatif di masa depan. Di bidang ini, negara kita tidak dianggap lemah.

Fungsi utama perangkat daya adalah konversi tegangan, konversi arus, konversi AC-DC, dan lain-lain. Kendaraan berbahan bakar tradisional umumnya menggunakan MOSFET tegangan rendah. Skala produksi ini sekitar US$1 miliar per tahun. Sebagian besar dikendalikan oleh produsen yang didanai asing. Produsen domestik hampir tidak memiliki pangsa pasar di sini. IGBT terutama digunakan pada kendaraan listrik. Di bidang ini, kecuali beberapa produsen seperti BYD, Tiongkok juga sangat bergantung pada impor.

Dalam hal sensor, mengambil contoh kamera kendaraan, data dari Omdia menunjukkan bahwa 94 juta sensor gambar yang dipasang di kendaraan telah dikirimkan pada tahun 2019, dengan rata-rata kurang dari satu per kendaraan, dan spesifikasi chip CIS yang paling umum digunakan sebagian besar adalah 1 juta hingga 2 juta piksel.

Dengan perkembangan teknologi kendaraan otonom, pengenalan kamera 8 megapiksel pada mobil, dan peningkatan jumlah kamera pada sepeda, bidang ini akan berkembang pesat dengan potensi yang sangat besar.

Kekurangan utama kali ini terutama terjadi pada IC manajemen daya dan MCU. Menurut statistik Nikkei terbaru, chip manajemen daya dan MCU memiliki waktu pengiriman terlama, mencapai 24-52 minggu (waktu pengiriman setengah tahun hingga satu tahun).

MCU adalah area yang paling terdampak oleh kekurangan inti mobil ini. Mari kita fokus pada hal itu.

MCU (Micro Controller Unit) secara tepat mengurangi frekuensi dan spesifikasi CPU, serta mengintegrasikan memori (RAM dan ROM), berbagai periferal analog, periferal digital, berbagai I/O dan antarmuka pada sebuah chip untuk membentuk komputer tingkat chip.

Menurut IC Insights, ukuran pasar MCU otomotif pada tahun 2020 akan mencapai US$6.5 miliar.

Data dari IHS menunjukkan bahwa Renesas menguasai 30% pasokan MCU otomotif, dan tujuh pemasok terbesar di dunia, yaitu Renesas, NXP, Infineon, Cypress, Texas Instruments, Microchip, dan STMicroelectronics, secara total menguasai 98% pangsa pasar.

MCU kelas otomotif merupakan pasar yang sangat dimonopoli oleh produsen asing. Kecuali BYD dan produsen lainnya, pangsa pasar MCU kelas otomotif domestik hampir nol.

Dalam beberapa tahun terakhir, dengan meningkatnya sistem elektronik di dalam mobil, segala sesuatu mulai dari jendela, wiper, jok, hingga kontrol mesin, pengemudian otonom, dan lain-lain, semuanya tidak terlepas dari chip MCU. MCU bertanggung jawab untuk mengontrol fungsi-fungsi tersebut.

Jumlah MCU yang digunakan dalam sebuah kendaraan berkisar dari puluhan hingga ratusan. Dalam keadaan normal, harga MCU otomotif berkisar dari beberapa persepuluh dolar hingga lebih dari sepuluh dolar. Tentu saja, seiring dengan semakin intensifnya kelangkaan MCU, MCU kini telah menjadi produk keuangan, dan harganya pun telah turun.

Dalam dunia otomotif, MCU memiliki lima area aplikasi utama, yaitu sistem tenaga (mesin, transmisi kendaraan berbahan bakar, kontrol elektronik kendaraan listrik), sasis dan keselamatan, elektronik bodi, kokpit IVI, dan ADAS.

Berdasarkan jumlah bit dan daya pemrosesan, MCU dapat dibagi menjadi 8-bit dan 32-bit. 8-bit terutama digunakan dalam elektronik bodi, seperti jok, sunroof, AC, kunci, dll., dan persyaratan daya pemrosesannya tidak tinggi; 32-bit sebagian besar digunakan dalam sasis, catu daya, multimedia kokpit, dll.

Dari segi sistem tenaga, manajemen mesin kendaraan berbahan bakar sangat kompleks dan membutuhkan akumulasi pengalaman serta banyak penyetelan. Produsen Eropa seperti Infineon adalah produsen utama, dan sulit untuk menguasai pengetahuan teknisnya; sedangkan tenaga kendaraan listrik sebagian besar dikendalikan oleh motor, dengan parameter yang jauh lebih sedikit dan relatif sederhana.

MCU yang digunakan dalam sistem daya, sasis, penggerak otonom, dan sistem lainnya perlu mencapai tingkat keamanan fungsional ASIL-D pada tingkat sistem bantu. Siklus penelitian dan pengembangan MCU tingkat ini umumnya memakan waktu hingga 4 tahun, terutama dilakukan oleh pabrik chip yang didanai asing, dan ambang batas untuk elektronik bodi relatif rendah, yang merupakan arah utama pemasok domestik saat ini.

Dari segi produksi dan manufaktur, terdapat banyak model MCU kelas otomotif, dan prosesnya sebagian besar berada pada node 40/45/65nm. Biaya pembangunan kapasitas produksi pabrik wafer untuk proses ini sekitar US$500 juta, dan biaya operasional lini produksinya tinggi. NXP, Renesas, dan lain-lain. Bahkan jika sebuah IDM membangun lini produksinya sendiri, mereka tidak dapat memenuhi kapasitas produksinya. Oleh karena itu, pabrik IDM otomotif sebagian besar mengadopsi strategi outsourcing, dan mungkin hanya ada 3-5 foundry yang membuat produk tersebut, seperti TSMC, UMC, GlobalFoundries, Samsung, dan produsen lainnya.

Pada tahun 2018, BYD berhasil meluncurkan chip MCU 8-bit generasi pertama untuk kelas otomotif, dan mencapai terobosan nol dalam lokalisasi.

Menurut BYD Semiconductor, MCU kelas otomotif memiliki persyaratan ketat dalam hal fungsionalitas, keamanan, keandalan, dan lain-lain, dan kesulitan penelitian dan pengembangannya tercermin dalam empat aspek:

Suhu kerja -40℃～125/150℃

Tingkat kerusakan pengiriman 0 ppm

Masa kerja lebih dari 15 tahun

Memenuhi persyaratan tingkat keselamatan fungsional ISO26262

Pasar MCU kelas otomotif memiliki karakteristik siklus R&D yang panjang, ambang batas desain yang tinggi, investasi modal yang besar, dan siklus sertifikasi yang panjang. Produk MCU menguji pemahaman produsen tentang CPU, penyimpanan, simulasi, dan teknologi lainnya, serta keseluruhan kendaraan, dan membutuhkan akumulasi pengalaman dan waktu dalam hal keamanan dan keandalan.

BYD Semiconductor meyakini bahwa yang membatasi perkembangan semikonduktor otomotif China di masa depan adalah komponen dasar. Dibandingkan dengan chip penggerak cerdas dan kokpit cerdas yang sudah dikembangkan oleh produsen dalam negeri, China bahkan lebih lemah dalam hal komponen dasar.

BYD Semiconductor berfokus pada komponen dasar, seperti perangkat daya, MCU, sensor gambar, dan produk lainnya.

Selain itu, produk MCU BYD Semiconductor juga bekerja sama erat dengan pabrik pengecoran, pengemasan, dan pengujian dalam negeri. Produk baru hasil kerja sama ini akan dirilis tahun depan. BYD berharap dapat membuka rantai industri ini dan menyelesaikan MCU kelas otomotif yang benar-benar buatan dalam negeri, yang dirancang dan diproduksi di Tiongkok, pada tahun depan.

Empat

Dalam mengatasi kekurangan chip, perusahaan otomotif dapat dikatakan telah menunjukkan keahlian unik mereka.

Pendiri AMD memiliki pepatah klasik, "Pria sejati memiliki pabrik." Perusahaan mobil tidak lagi menarik perhatian dengan mendesain chip mereka sendiri. Kemungkinan perusahaan mobil memiliki pabrik wafer mulai menjadi perhatian yang lebih besar.

Tesla pernah diungkap oleh Financial Times sebagai pihak yang ingin menyelesaikan masalah kekurangan chip dengan mengakuisisi pabrik-pabrik chip. Media Taiwan juga sengaja menargetkan pabrik Macronix enam inci milik Tesla. Berita terbaru adalah bahwa Tokyo Electron akan mengambil alih pabrik tersebut, bukan Tesla.

Sebagai respons terhadap masalah di dunia nyata, Tesla mengadopsi pendekatan pragmatis, memilih chip MCU dari pemasok baru dan mengembangkan firmware baru yang sesuai, berupaya menghindari dampak kekurangan chip.

Pada titik ini, Xpeng juga telah mengadopsi pendekatan yang sama.

He Xiaopeng mengatakan pada laporan keuangan kuartal pertama bahwa ia telah memperhatikan kekurangan chip sejak kuartal ketiga tahun lalu dan mulai melakukan penimbunan. Selain itu, karena Xpeng melakukan riset mandiri yang mendalam dalam hal fungsi cerdas, tidak seperti perusahaan mobil tradisional yang bergantung pada pemasok Tier 1, perusahaan ini memiliki fleksibilitas yang lebih besar dalam beralih pemasok chip A/B.

Ada juga beberapa perusahaan mobil yang menerapkan metode pengurangan alokasi.

Data dari Institut Penelitian Otomotif Cerdas Gaogong menunjukkan bahwa pada April 2021, jumlah mobil baru domestik yang dilengkapi ADAS sebagai peralatan standar kurang dari 530,000 unit dalam satu bulan untuk pertama kalinya sejak Mei 2020.

Pada tanggal 8 Juni, General Motors menyatakan bahwa beberapa truk pikap dan SUV ukuran penuh produksi baru tahun 2021 tidak akan memiliki fungsi start-stop otomatis. Kendaraan bensin V8 dengan kapasitas 5.3/6.2 liter ini tidak akan dapat dipasangi fitur ini di masa mendatang. Mobil-mobil baru ini akan lebih murah $50.

Pada awal Mei, BMW X3 2021 diluncurkan. Mobil baru ini membatalkan fitur bantuan mengemudi yang disempurnakan dan fungsi cruise control aktif, serta menurunkan harganya.

Menurut statistik yang belum lengkap, Nissan, Ram, Renault, dan merek-merek lain semuanya mengalami pengurangan distribusi. Dibandingkan dengan penghentian produksi, pengurangan distribusi merupakan pendekatan yang lebih lunak, dan sebagian besar konsumen juga dapat memahami pendekatan ini di masa-masa khusus. 

Perubahan model dan pengurangan perlengkapan dapat dianggap sebagai solusi yang relatif elegan bagi perusahaan mobil. Jika kedua langkah ini masih belum menyelesaikan masalah, maka mereka hanya bisa "meninggalkan mobil demi menjaga penampilan" dan mempertahankan pasokan model-model strategis.

Memilih siapa yang akan diasuransikan adalah pilihan strategis bagi perusahaan mobil.

Sebagai contoh, beberapa perusahaan akan memprioritaskan produksi model kelas atas dengan margin keuntungan tinggi ketika chip habis. CEO merek Volkswagen, Ralf Brandstätter, mengatakan dalam sebuah wawancara dengan Financial Times beberapa waktu lalu bahwa model berbahan bakar bensin seperti Passat telah terpengaruh oleh kekurangan chip, sementara kendaraan listrik seri ID tidak akan terpengaruh. Tekad Volkswagen untuk mengembangkan elektrifikasi cerdas terlihat jelas.

Setelah semua metode dicoba dan masih belum bisa diselesaikan, satu-satunya pilihan adalah melakukan pendaratan keras. Volkswagen, Ford, General Motors, Nissan, Honda, Stellantis, dan perusahaan mobil lainnya telah mengumumkan berbagai tingkat penghentian produksi.

Namun, masih ada beberapa perusahaan mobil yang tetap tenang di tengah gejolak ini. BMW dan Toyota termasuk dalam kategori ini.

BMW sejauh ini hanya mengumumkan penutupan produksi terbatas di dua pabrik Eropa. BMW selalu menjaga hubungan baik dengan para pemasoknya, dan rasa hormatnya kepada para pemasok sudah terkenal. Ketika badai datang, BMW jelas bukan pihak yang akan berimprovisasi.

Toyota belajar dari pelajaran gempa bumi Jepang tahun 2011 dan meningkatkan cadangan semikonduktornya. Ketika terjadi kekurangan chip, Toyota lebih mampu mengatasinya dibandingkan perusahaan mobil lainnya.

Renesas adalah pemasok utama Toyota. Terlepas dari kebakaran di Renesas, Toyota masih bertindak seolah-olah "semuanya terkendali." Setelah kebakaran di pabrik Renesas di Naka, Toyota bahkan mengirim personel ke pabrik tersebut.

Namun, pada 18 Mei, Toyota juga mengumumkan bahwa dua pabrik di Jepang akan menangguhkan produksi pada bulan Juni, yang berdampak pada total produksi 20,000 mobil.

Tren kekurangan pasokan inti tidak akan berdampak besar pada Toyota. Toyota memperkirakan penjualan global akan meningkat sebesar 6.4% tahun ini, mencapai 10.55 juta kendaraan. Ekspektasi ini setara dengan mengamankan posisi pertama di dunia pada tahun 2021 lebih awal.

Selain solusi jangka pendek yang disebutkan di atas, pemerintah dan perusahaan otomotif mendorong desain dan produksi chip lokal untuk mengurangi risiko rantai pasokan.

Di Korea Selatan, pabrik Hyundai di Asan dengan kapasitas 300,000 unit telah menghentikan produksi sebanyak empat kali. Menurut laporan, sekitar 97%-98% MCU Hyundai Motor bergantung pada impor. Hyundai bermaksud untuk mengubah status quo ketergantungan yang berlebihan pada pemasok chip asing.

Pada tanggal 13 Mei, Samsung Electronics dan Hyundai Motor mengumumkan bahwa mereka akan bergabung dengan Institut Penelitian Teknologi Elektronik Korea, Kementerian Perdagangan, Industri dan Energi, serta Institut Penelitian Teknologi Otomotif Korea untuk fokus pada dukungan rantai pasokan lokal dan pengadaan semikonduktor otomotif yang dibutuhkan.

Samsung dan Hyundai akan bersama-sama mengembangkan sensor gambar, chip manajemen baterai, dan prosesor aplikasi IVI.

Selain kerja sama dengan Samsung, Hyundai juga berencana untuk mendukung lebih banyak perusahaan desain chip lokal untuk mengembangkan MCU otomotif dan produk lainnya.

Setelah mengalami gelombang krisis ini, perusahaan otomotif perlu mengatur ulang rantai pasokan mereka.

Produsen mobil global selalu mengadopsi strategi manufaktur Just In Time (JIT). Persediaan nol efisien secara operasional, tetapi pada saat yang sama sistem rantai pasokan juga sangat rapuh. Setelah kekurangan chip ini, OEM dan Tier 1 perlu membangun penyangga persediaan 2-3 bulan pada beberapa perangkat inti untuk menghindari situasi tragis "beroperasi dengan lutut tanpa tulang rawan lutut".

五 

Peluang sering muncul di tengah krisis.

Seperti yang disebutkan di awal artikel, kami percaya bahwa kekurangan inti akan mempercepat dua tren.

digitalisasi

Digitalisasi akan mentransformasi industri otomotif dan membentuk kembali lanskapnya.

Digitalisasi adalah konsensus yang tidak perlu penjelasan lebih lanjut di industri otomotif. Hampir semua perusahaan mobil mempromosikan digitalisasi, mulai dari organisasi hingga produk.

Dalam hal ini, tren kekurangan inti seperti tangan tak terlihat yang mendorong perusahaan-perusahaan otomotif.

Digitalisasi memaksa perusahaan otomotif untuk segera melepaskan diri dari ketergantungan tersebut.

Dalam hubungan pasokan perusahaan mobil tradisional, terdapat sejumlah besar pemasok Tingkat 2, Tingkat 3... Tingkat 1 membantu perusahaan mobil mengintegrasikan pemasok-pemasok ini. Banyak kemampuan perusahaan mobil, seperti kode dan perangkat lunak, berasal dari pemasok.

Dahulu, produk otomotif sebagian besar berupa komponen yang dikerjakan dengan mesin, sehingga wajar untuk bergantung pada pemasok. Namun saat ini, produk otomotif berkembang pesat ke arah digitalisasi, dan pemasok dengan beberapa kemampuan kunci tidak memilikinya. Pada saat ini, harapan masih tertumpu pada pemasok, apakah mereka berencana untuk tenggelam bersama mereka?

Dalam gelombang kekurangan chip ini, dibandingkan dengan respons cepat perusahaan mobil bertenaga baru, sebagian besar perusahaan tradisional pasti merasakan kendalanya. Jika mereka ingin mengganti chip, mereka harus meminta pemasok untuk mengembangkannya kembali. Sebelum mereka dapat menyelesaikan satu masalah, mereka harus berurusan dengan banyak orang. Pada akhirnya, antusiasme mereka memudar. Yang mereka rasakan bukanlah kekuatan tempur yang sengit, melainkan hanya kelelahan.

Bagi para pemasok, inilah saatnya untuk berpikir ulang.

Memasuki era kendaraan listrik pintar, elektrifikasi telah meningkatkan konsentrasi komponen, dan kecerdasan akan semakin meningkatkan konsentrasi tersebut. Di masa depan, industri otomotif tidak akan membutuhkan begitu banyak pemasok yang tersebar, dan pemasok Tier 1, sebagai pemasok terintegrasi, secara alami akan terpengaruh.

Sebagai contoh, dalam kerja sama antara perusahaan mobil dan NVIDIA di bidang kendaraan otonom, identitas resmi NVIDIA adalah Tier.

2. Namun, dalam kerja sama spesifik tersebut, NVIDIA mencampurnya ke dalam Tier 0.5. OEM dan NVIDIA pertama-tama mengkonfirmasi kerja sama tersebut, kemudian menetapkan Tier 1 sebagai pengendali domain.

Dalam gelombang kekurangan chip ini, perusahaan otomotif menyadari pentingnya chip dan telah melewati pemasok Tier 1 serta mulai mencapai kesepakatan langsung dengan produsen chip. Produsen chip dan perusahaan otomotif menjalin hubungan yang kuat. Selain itu, kemampuan perusahaan otomotif semakin kuat, dan status integrator Tier 1 terus terpinggirkan.

lokalisasi

Lokalisasi adalah proses lain yang dipercepat oleh tren kekurangan komponen inti.

Selalu tidak menyenangkan jika dicekik oleh orang lain. Misalnya, di masa lalu distribusi chip, alokasi produsen chip otomotif ke berbagai pasar bersifat transparan, tetapi sekarang menjadi buram. Alokasi Renesas sebelumnya untuk pasar Tiongkok adalah 30%, tetapi tahun ini diam-diam meningkatkannya menjadi 17%.

Jika dilihat dari pembagian kerja dalam rantai industri, manufaktur semikonduktor menjadi fokus utama. Sekitar 75% kapasitas produksi dunia dan banyak produsen material utama (seperti wafer silikon, photoresist, dan bahan kimia khusus lainnya) terkonsentrasi di Asia Timur. Sekitar 15% kapasitas produksi dunia berada di Amerika Serikat, dan hanya 5% di Eropa.

Faktor geopolitik yang tidak stabil telah menyebabkan semua negara ingin mengambil alih produksi chip sendiri. Amerika Serikat, Eropa, Jepang, Korea Selatan, dan Tiongkok semuanya telah mengumumkan kampanye manufaktur chip lokal yang gencar.

Eropa berencana meningkatkan pangsa pasarnya dalam produksi chip dan semikonduktor global dari 10% menjadi 20% pada tahun 2030 dan menghidupkan kembali kejayaannya di bidang semikonduktor.

Amerika Serikat memiliki rencana subsidi sebesar $52 miliar, dan rencana IDM 2.0 dari Intel telah menjadi yang terdepan. 

Korea Selatan memiliki rencana investasi senilai US$450 miliar, dan proses yang matang menjadi fokus perhatiannya.

Industri semikonduktor selalu menjadi contoh pembagian kerja global. Untuk memproduksi sebuah chip diperlukan kerja sama erat dari banyak negara dan wilayah di seluruh dunia.

Saat ini, di bawah pengaruh kebijakan nasional, semua negara mendukung industri semikonduktor mereka sendiri.

Namun masalahnya adalah benteng industri semikonduktor sangat dalam, dan sulit bagi perusahaan pendatang baru untuk bersaing dengan perusahaan terkemuka dalam hal biaya, kinerja, dan kualitas. Hal yang memalukan tentang chip otomotif adalah chip buatan dalam negeri tidak memiliki peluang untuk digunakan di mobil.

Tidak diragukan lagi bahwa kekurangan inti prosesor telah memberikan peluang bagi chip buatan dalam negeri untuk dipasarkan.

Sebelumnya, beberapa produsen dalam negeri harus menurunkan harga untuk masuk ke rantai pasokan OEM tertentu, tetapi sekarang personel OEM akan mengambil inisiatif untuk mengirimkan pesanan.

Xinwangwei adalah produsen MCU domestik. CEO Ding Xiaobing mengatakan dalam sebuah wawancara dengan "Jianyue Car Review", "Sebelumnya, Anda ditanya dari mana benda ini berasal, tetapi sekarang saya bertanya kepada Anda apa parameter dari benda ini."

Tentu saja, para produsen Tiongkok masih memiliki jalan panjang yang harus ditempuh sebelum mereka dapat mencapai terobosan dalam perangkat dasar.

Bahkan di tengah kekurangan MCU ini, banyak OEM menurunkan standar mereka. Namun, tidak banyak chip domestik yang dapat menggantikannya dalam hal ekologi, kematangan produk, dan kepercayaan pelanggan.

Para produsen asing memiliki pengalaman puluhan tahun dalam pembuatan chip ini. Produsen domestik kini sedang mengejar ketertinggalan dari apa yang telah dibuat oleh produsen lain 30 tahun lalu, dan raksasa asing telah membangun sejumlah besar hambatan untuk mencegah produsen baru masuk ke pasar.

Selain itu, produsen produk khusus kendaraan dalam negeri saat ini pada dasarnya adalah perusahaan rintisan, yang masih membutuhkan waktu untuk mengumpulkan modal, talenta, pasar, dan pemahaman tentang aplikasi kendaraan.

Dalam jangka pendek, kekurangan komponen inti akan mendatangkan kerugian bagi perusahaan otomotif dan perusahaan rantai pasokan, tetapi dalam jangka panjang, ini adalah badai sempurna yang disiapkan untuk industri otomotif Tiongkok.

akhir

Pada 22 Juni, menurut laporan media Taiwan, TSMC memprioritaskan alokasi kapasitas produksi untuk chip otomotif dan pesanan Apple untuk kuartal ketiga.

Ini adalah pertama kalinya chip otomotif menempati peringkat pertama dalam prioritas oleh TSMC. Meskipun TSMC menguasai setengah dari pasar foundry chip global, bisnis otomotifnya hanya menyumbang 3% dari pendapatannya. Untuk mendorong bisnis raksasa di industri otomotif ini, dibutuhkan banyak dana dari perusahaan mobil dan tekanan berulang dari pemerintah di seluruh dunia.

Hal ini sepenuhnya sesuai dengan apa yang dikatakan Zhang Zhongmou ketika pensiun: "Begitu dunia menjadi tidak stabil, TSMC akan menjadi medan pertempuran bagi para ahli strategi militer."

Industri otomotif adalah industri pertama yang membunyikan alarm dalam gelombang kekurangan inti semikonduktor global, dan mungkin juga menjadi industri pertama yang menyelesaikan masalah kekurangan inti tersebut.

(lebih)

Penafian: Artikel ini direproduksi dari "Jianyue Car Review". Artikel ini hanya mewakili pandangan pribadi penulis dan tidak mewakili pandangan Sacco Micro dan industri. Artikel ini hanya untuk dicetak ulang dan dibagikan serta mendukung perlindungan hak kekayaan intelektual. Harap sebutkan sumber asli dan penulis untuk pencetakan ulang. Jika ada pelanggaran, silakan hubungi kami untuk menghapusnya.

Nomor telepon perusahaan: +86-0755-83044319
Faks/FAX: +86-0755-83975897
Surel: 1615456225@qq.com
QQ: 3518641314 Manajer Li

QQ: 332496225 Manajer Qiu

Alamat: Ruang 809, Gedung C, Gedung Teknologi Zhantao, No. 1079 Jalan Minzhi, Distrik Baru Longhua, Shenzhen