Faktor Huawei

Xu Zhijun percaya bahawa bekalan semikonduktor global yang ketat semasa ini disebabkan terutamanya oleh sekatan AS terhadap Huawei.

Pada bulan April, Pengerusi Bergilir Huawei, Xu Zhijun berkata di Persidangan Penganalisis Global ke-16,

Oleh kerana sekatan AS terhadap Huawei telah memusnahkan kepercayaan dalam rantaian bekalan semikonduktor, semua orang telah meningkatkan stok untuk menangani ketidakpastian tersebut. Sesetengah stok telah bertahan selama setengah tahun, atau lebih lama lagi, lebih baik. Pada asalnya, tiada inventori, yang mengakibatkan stok panik. Oleh itu, saya katakan bahawa sekatan AS terhadap Huawei adalah sebab utama panik bekalan.

Huawei pernah menjadi pembeli cip ketiga terbesar di dunia. Pada tahun 2020, sebelum larangan 515 berkuat kuasa, Huawei membuat banyak pesanan secara tidak dijangka dan memenuhi banyak kapasiti pengeluaran. Laporan tahunan Huawei 2020 menunjukkan bahawa bahan mentah dalam inventori meningkat sebanyak 30.676 bilion yuan berbanding tahun 2019.

Perintah mengejut Huawei hanya menyebabkan huru-hara jangka pendek. Lebih penting lagi, Huawei mencetuskan beberapa kesan dalam pasaran telefon bimbit. Pengeluar telefon bimbit domestik mempunyai jangkaan yang jelas bahawa Huawei akan menarik diri dan mereka akan berpeluang untuk merebut pasaran yang dikosongkan oleh Huawei.

Keputusan tinjauan institusi menunjukkan bahawa pelan ramalan yang dikemukakan oleh pengeluar telefon bimbit utama China ke huluan telah meningkat hampir 50% secara purata berbanding tahun 2020.

Dalam keadaan huru-hara sebegini, tidak hairanlah Huang Chongren, pengerusi Power Semiconductor Manufacturing Company, meratapi bahawa sudah sukar untuk memenuhi keperluan baharu 5G, AI, dan sebagainya, apatah lagi cip automotif.

Panik, lari, spekulasi

Masalah penawaran dan permintaan yang dinyatakan di atas sudah pun menyebabkan masalah, dan kini terdapat penguat di atas masalah ini - faktor emosi dalam pasaran, panik, larian dan spekulasi, yang telah memburukkan lagi gelombang kekurangan teras.

Selama bertahun-tahun, industri semikonduktor global dan industri automotif telah mengejar inventori sifar, tetapi kini panik kekurangan telah meningkatkan permintaan. Pasaran telah menyaksikan fenomena berbilang pesanan dan kitaran stok jangka panjang, antara tiga bulan hingga setengah tahun atau lebih lama lagi. Stok panik telah meningkatkan kekurangan teras.

Rantaian bekalan automotif sangat kompleks. Selain Tahap 1 tradisional, terdapat juga sebilangan besar pengedar dan juga peniaga, menjadikan proses pesanan rumit. Sesetengah peniaga semikonduktor telah menyimpan sejumlah besar MCU dalam tempoh tiga bulan yang lalu.

Lebih teruk huru-hara, lebih teruk huru-haranya apabila cuba memancing di perairan yang bermasalah. Sesetengah spekulator mengumpul dan meminta harga yang terlalu tinggi. Bukan sesuatu yang luar biasa jika harga meningkat dari beberapa kali ganda kepada berpuluh-puluh kali ganda. Aktiviti haram dan jenayah juga mula berlaku di sekitar kerepek. Insiden pembuatan kerepek palsu dan mencuri kerepek kerap berlaku. Malah terdapat rompakan kerepek di Hong Kong, China.

Selain faktor-faktor di atas, pengeluar seperti Renesas, NXP dan ST secara rasmi mengumumkan kenaikan harga, yang secara tidak langsung menyebabkan kenaikan harga selanjutnya di pasaran dan menggalakkan fenomena penimbunan stok.

Tiga

Ketika industri automotif beralih kepada pendigitalan, landskap cip automotif juga akan mengalami perubahan besar.

Dalam kenderaan bahan api tradisional, MCU menyumbang nilai yang agak tinggi dalam cip automotif; dalam kes kenderaan tenaga baharu, semikonduktor kuasa menyumbang bahagian yang lebih besar; pada masa hadapan, dengan pembangunan kenderaan elektrik pintar, pelbagai cip pengkomputeran berprestasi tinggi mungkin menjadi bahagian paling berharga dalam cip automotif.

Menurut data daripada IHS Markit, skala cip automotif global dijangka mencecah AS$38 bilion pada tahun 2020, menyumbang kurang daripada 10% daripada pasaran semikonduktor global.

Mengikut fungsi, cip automotif boleh dibahagikan kepada kawalan, pengkomputeran (cip MCU dan AI/GPU), semikonduktor kuasa, sensor dan cip memori, dan sebagainya.

Menurut data Gartner, antara semikonduktor automotif, ASIC/ASSP menyumbang 33%; MCU dan peranti diskret masing-masing menyumbang 17% dan 15%; optoelektronik, sensor dan cip analog masing-masing menyumbang 10%, 10% dan 7%; cip logik dan cip memori menyumbang perkadaran terkecil, masing-masing 5% dan 2%.

Dalam bidang cip AI gred automotif, aplikasi utamanya adalah pemanduan autonomi dan IVI, dan pengeluar utamanya ialah Nvidia, Mobileye, Qualcomm, Huawei, Horizon dan pengeluar lain. Cip AI merupakan teras pendigitalan automotif dan pasaran paling imaginatif pada masa hadapan. Dalam bidang ini, negara kita tidak dianggap lemah.

Fungsi utama peranti kuasa adalah penukaran voltan, penukaran arus, penukaran AC-DC, dan sebagainya. Kenderaan bahan api tradisional biasanya menggunakan MOSFET voltan rendah. Skala ini adalah kira-kira AS$1 bilion setahun. Ia dikawal terutamanya oleh pengeluar yang dibiayai oleh asing. Pengilang domestik hampir tidak mempunyai bahagian di sini. IGBT terutamanya digunakan dalam kenderaan elektrik. Dalam bidang ini, kecuali beberapa pengeluar seperti BYD, China juga banyak bergantung pada import.

Dari segi sensor, dengan mengambil kamera kenderaan sebagai contoh, data daripada Omdia menunjukkan bahawa 94 juta sensor imej yang dipasang pada kenderaan telah dihantar pada tahun 2019, dengan purata kurang daripada satu bagi setiap kenderaan, dan spesifikasi cip CIS yang paling biasa digunakan terutamanya adalah 1 juta hingga 2 juta piksel.

Dengan perkembangan pemanduan autonomi, pengenalan kamera 8 megapiksel dalam kereta dan peningkatan kamera basikal, bidang ini akan berkembang dengan potensi yang besar.

Kekurangan teras kali ini terutamanya IC pengurusan kuasa dan MCU. Menurut statistik Nikkei baru-baru ini, cip pengurusan kuasa dan MCU mempunyai masa penghantaran terpanjang, mencapai 24-52 minggu (masa penghantaran setengah tahun hingga satu tahun).

MCU adalah kawasan yang paling teruk terjejas akibat kekurangan teras kereta ini. Mari kita fokus kepadanya.

MCU, Unit Pengawal Mikro, mengurangkan frekuensi dan spesifikasi CPU dengan sewajarnya, dan mengintegrasikan memori (RAM dan ROM), pelbagai peranti persisian analog, peranti persisian digital, pelbagai I/O dan antara muka pada cip untuk membentuk komputer peringkat cip.

Menurut IC Insights, saiz pasaran MCU automotif pada tahun 2020 akan mencecah AS$6.5 bilion.

Data daripada IHS menunjukkan bahawa Renesas menyumbang 30% daripada bekalan MCU automotif, dan tujuh pembekal terbesar dunia, Renesas, NXP, Infineon, Cypress, Texas Instruments, Microchip dan STMicroelectronics, menduduki sejumlah 98% daripada bahagian pasaran.

MCU gred automotif merupakan pasaran yang sangat dimonopoli oleh pengeluar asing. Kecuali BYD dan pengeluar lain, bahagian MCU gred automotif domestik hampir sifar.

Dalam beberapa tahun kebelakangan ini, dengan peningkatan sistem elektronik dalam kereta, segala-galanya daripada tingkap, pengelap cermin, tempat duduk, hinggalah kawalan enjin, pemanduan autonomi, dan sebagainya, semuanya tidak dapat dipisahkan daripada cip MCU. MCU bertanggungjawab untuk fungsi kawalan.

Bilangan MCU yang digunakan dalam sesebuah kenderaan adalah antara berpuluh-puluh hingga ratusan. Dalam keadaan biasa, harga MCU automotif adalah antara beberapa persepuluh dolar hingga lebih daripada sepuluh dolar. Sudah tentu, apabila kekurangan MCU semakin meningkat, MCU kini telah menjadi produk kewangan, dan harganya telah pun menurun.

Dalam automobil, MCU mempunyai lima bidang aplikasi utama, iaitu sistem kuasa (enjin, transmisi kenderaan bahan api, kawalan elektronik kenderaan elektrik), casis dan keselamatan, elektronik badan, kokpit IVI dan ADAS.

Berdasarkan bilangan bit dan kuasa pemprosesan, MCU boleh dibahagikan kepada 8-bit dan 32-bit. 8-bit digunakan terutamanya dalam elektronik badan, seperti tempat duduk, bumbung suria, penghawa dingin, kunci, dan sebagainya, dan keperluan kuasa pemprosesannya tidak tinggi; 32-bit kebanyakannya digunakan dalam casis, kuasa, multimedia kokpit, dan sebagainya.

Dari segi sistem kuasa, pengurusan enjin kenderaan bahan api adalah sangat kompleks dan memerlukan pengumpulan pengalaman dan banyak penalaan. Pengilang Eropah seperti Infineon adalah pengeluar utama, dan sukar untuk menguasai pengetahuan teknikal; manakala kuasa kenderaan elektrik terutamanya dikawal oleh motor, dengan parameter yang lebih sedikit dan agak mudah.

MCU yang digunakan dalam kuasa, casis, pemanduan autonomi dan sistem lain perlu mencapai tahap keselamatan fungsi ASIL-D pada peringkat sistem tambahan. Kitaran penyelidikan dan pembangunan tahap MCU ini secara amnya selama 4 tahun, terutamanya kilang cip yang dibiayai oleh asing, dan ambang untuk elektronik badan agak rendah, yang merupakan hala tuju utama pembekal domestik semasa.

Dari segi pengeluaran dan pembuatan, terdapat banyak model MCU gred automotif, dan prosesnya kebanyakannya pada nod 40/45/65nm. Kos pembinaan kapasiti pengeluaran kilang wafer untuk proses ini adalah kira-kira US$500 juta, dan kos operasi barisan pengeluaran adalah tinggi. NXP, Renesas, dan sebagainya. Walaupun IDM membina barisan pengeluarannya sendiri, ia tidak dapat memenuhi kapasiti pengeluarannya. Oleh itu, kilang IDM automotif kebanyakannya menggunakan strategi penyumberan luar, dan mungkin hanya terdapat 3-5 faundri yang menghasilkan produk sedemikian, seperti TSMC, UMC, GlobalFoundries, Samsung dan pengeluar lain.

Pada tahun 2018, BYD berjaya melancarkan cip MCU gred automotif 8-bit generasi pertama, mencapai sifar kejayaan dalam penyetempatan.

Menurut BYD Semiconductor, MCU gred automotif mempunyai keperluan yang ketat dari segi fungsi, keselamatan, kebolehpercayaan, dan sebagainya, dan kesukaran penyelidikan dan pembangunan tercermin dalam empat aspek:

Suhu kerja -40℃～125/150℃

Kadar kecacatan penghantaran 0ppm

Tempoh bekerja melebihi 15 tahun

Memenuhi keperluan tahap keselamatan fungsian ISO26262

Pasaran MCU gred automotif mempunyai ciri-ciri kitaran R&D yang panjang, ambang reka bentuk yang tinggi, pelaburan modal yang besar dan kitaran pensijilan yang panjang. Produk MCU menguji pemahaman pengeluar tentang CPU, storan, simulasi dan teknologi lain, serta keseluruhan kenderaan, dan memerlukan pengumpulan pengalaman dan masa dari segi keselamatan dan kebolehpercayaan.

BYD Semiconductor percaya bahawa apa yang menyekat pembangunan masa depan semikonduktor automotif China adalah komponen asas. Berbanding dengan pemanduan pintar dan cip kokpit pintar yang telah dikeluarkan oleh pengeluar domestik, China lebih lemah dalam komponen asas.

BYD Semiconductor memberi tumpuan kepada komponen asas, seperti peranti kuasa, MCU, sensor imej dan produk lain.

Di samping itu, produk MCU BYD Semiconductor juga bekerjasama rapat dengan kilang faundri domestik dan kilang pembungkusan dan pengujian. Produk baharu daripada kerjasama ini akan dikeluarkan tahun depan. BYD berharap dapat membuka rantaian industri ini dan melengkapkan MCU gred automotif domestik yang benar-benar direka bentuk di China dan dibuat di China menjelang tahun depan.

Empat

Dalam menangani kekurangan cip, syarikat kereta boleh dikatakan telah menunjukkan kemahiran unik mereka.

Pengasas AMD mempunyai pepatah klasik, "Lelaki sejati mempunyai Hebat." Syarikat kereta tidak lagi menarik perhatian dengan mereka bentuk cip mereka sendiri. Kemungkinan syarikat kereta memiliki kilang wafer telah mula menjadi lebih membimbangkan.

Tesla pernah didedahkan oleh Financial Times sebagai mahu menyelesaikan masalah kekurangan cip dengan mengambil alih kilang cip. Media Taiwan juga sengaja menyasarkan kilang enam inci Macronix milik Tesla. Berita terkini ialah Tokyo Electron akan mengambil alih kilang fabrik itu, bukan Tesla.

Sebagai tindak balas kepada masalah kehidupan sebenar, Tesla menggunakan pendekatan pragmatik, memilih cip MCU daripada pembekal baharu dan membangunkan firmware baharu untuk dipadankan dengannya, cuba mengelakkan daripada terjejas oleh kekurangan cip.

Pada ketika ini, Xpeng juga telah menggunakan pendekatan yang sama.

He Xiaopeng berkata pada laporan kewangan suku pertama bahawa beliau telah menyedari kekurangan cip sejak suku ketiga tahun lepas dan mula menyimpan stok. Di samping itu, kerana Xpeng menjalankan kajian kendiri yang mendalam dari segi fungsi pintar, tidak seperti syarikat kereta tradisional yang bergantung pada Tahap 1, ia mempunyai fleksibiliti yang lebih besar dalam menukar pembekal cip A/B.

Terdapat juga beberapa syarikat kereta yang menggunakan kaedah mengurangkan peruntukan.

Data daripada Institut Penyelidikan Automobil Pintar Gaogong menunjukkan bahawa pada April 2021, bilangan kereta baharu domestik yang dilengkapi dengan ADAS sebagai peralatan standard adalah kurang daripada 530,000 dalam satu bulan buat kali pertama sejak Mei 2020.

Pada 8 Jun, General Motors menyatakan bahawa beberapa trak pikap dan SUV bersaiz penuh 2021 yang baru dikeluarkan tidak akan mempunyai fungsi mula-henti automatik. Kenderaan petrol V8 dengan sesaran 5.3/6.2 liter ini tidak akan dapat memasang ciri ini pada masa hadapan. Kereta baharu akan berharga $50 lebih murah.

Pada awal Mei, BMW X3 2021 telah dilancarkan. Kereta baharu ini membatalkan fungsi bantuan pemanduan yang dipertingkatkan dan fungsi kawalan jelajah aktif, dan menurunkan harga dengan sewajarnya.

Menurut statistik yang tidak lengkap, Nissan, Ram, Renault dan jenama lain semuanya telah menyaksikan pengurangan dalam pengedaran. Berbanding dengan penggantungan pengeluaran, pengurangan dalam pengedaran adalah pendekatan yang lebih lembut, dan kebanyakan pengguna juga boleh memahami pendekatan ini pada waktu-waktu tertentu. 

Perubahan model dan pengurangan peralatan boleh dianggap sebagai penyelesaian yang agak elegan untuk syarikat kereta. Jika kedua-dua langkah ini masih tidak menyelesaikan masalah, maka mereka hanya boleh "meninggalkan kereta untuk kekal cantik" dan mengekalkan bekalan model strategik.

Memilih siapa yang hendak diinsuranskan merupakan pilihan strategik bagi syarikat kereta.

Sebagai contoh, sesetengah syarikat akan mengutamakan pengeluaran model mewah dan bermargin tinggi apabila cip kehabisan stok. Ketua Pegawai Eksekutif jenama Volkswagen, Ralf Brandstätter, berkata dalam satu temu bual dengan Financial Times beberapa waktu yang lalu bahawa model bahan api seperti Passat telah terjejas oleh kekurangan cip, manakala kenderaan elektrik siri ID tidak akan terjejas. Keazaman Volkswagen untuk membangunkan elektrifikasi pintar adalah jelas.

Selepas semua kaedah telah dicuba dan masih tidak dapat diselesaikan, satu-satunya pilihan adalah dengan membuat keputusan yang tegas. Volkswagen, Ford, General Motors, Nissan, Honda, Volkswagen, Stellantis dan syarikat kereta lain telah mengumumkan pelbagai peringkat penggantungan pengeluaran.

Walau bagaimanapun, masih terdapat beberapa syarikat kereta yang kekal tenang semasa pergolakan ini. BMW dan Toyota termasuk dalam kategori ini.

BMW setakat ini telah mengumumkan penutupan pengeluaran terhad di hanya dua kilang Eropah. BMW sentiasa mengekalkan hubungan baik dengan pembekalnya, dan rasa hormatnya terhadap pembekalnya terkenal. Apabila badai tiba, BMW jelas bukan orang yang akan berimprovisasi.

Toyota belajar daripada pengajaran gempa bumi Jepun 2011 dan meningkatkan rizab semikonduktornya. Apabila kekurangan cip berlaku, ia lebih mampu menangani kekurangan cip berbanding syarikat kereta lain.

Renesas ialah pembekal utama Toyota. Walaupun kebakaran di Renesas, Toyota masih bertindak seperti "semuanya terkawal." Selepas kebakaran di kilang Naka Renesas, Toyota juga telah menghantar kakitangan ke kilang tersebut.

Walau bagaimanapun, pada 18 Mei, Toyota juga mengumumkan bahawa dua kilang di Jepun akan menggantung pengeluaran pada bulan Jun, yang menjejaskan sejumlah 20,000 pengeluaran kereta.

Trend kekurangan teras tidak akan memberi impak yang besar kepada Toyota. Toyota menjangkakan jualan global akan meningkat sebanyak 6.4% tahun ini, mencecah 10.55 juta kenderaan. Jangkaan ini bersamaan dengan mengunci tempat pertama dunia pada tahun 2021 lebih awal.

Selain penyelesaian jangka pendek yang dinyatakan di atas, kerajaan dan syarikat kereta sedang mempromosikan reka bentuk dan pengeluaran cip tempatan untuk mengurangkan risiko rantaian bekalan.

Di Korea Selatan, kilang Hyundai di Asan dengan kapasiti 300,000 orang telah menggantung pengeluaran sebanyak empat kali. Menurut laporan, kira-kira 97%-98% MCU Hyundai Motor bergantung kepada import. Hyundai berhasrat untuk mengubah status quo iaitu terlalu bergantung kepada pembekal cip asing.

Pada 13 Mei, Samsung Electronics dan Hyundai Motor mengumumkan bahawa mereka akan bergabung tenaga dengan Institut Penyelidikan Teknologi Elektronik Korea, Kementerian Perdagangan, Industri dan Tenaga, dan Institut Penyelidikan Teknologi Automotif Korea untuk memberi tumpuan kepada menyokong rantaian bekalan tempatan dan mendapatkan semikonduktor automotif yang diperlukan.

Samsung dan Hyundai akan bersama-sama membangunkan sensor imej, cip pengurusan bateri dan pemproses aplikasi IVI.

Selain kerjasama dengan Samsung, Hyundai juga merancang untuk menyokong lebih banyak syarikat reka bentuk cip tempatan bagi membangunkan MCU automotif dan produk lain.

Selepas mengalami gelombang krisis ini, syarikat kereta perlu menyusun semula rantaian bekalan mereka.

Pengeluar kereta global sentiasa menerima pakai strategi pembuatan Just In Time (JIT). Inventori sifar adalah cekap dari segi operasi, tetapi pada masa yang sama sistem rantaian bekalan juga sangat rapuh. Selepas kekurangan cip ini, OEM dan Tahap 1 perlu mewujudkan penimbal inventori 2-3 bulan pada beberapa peranti teras untuk mengelakkan situasi tragis "berlari di atas lutut tanpa rawan lutut".

Lima 

Peluang sering muncul dalam krisis.

Seperti yang dinyatakan pada permulaan artikel, kami percaya bahawa kekurangan teras akan mempercepatkan dua trend.

Digitisasi

Pendigitalan akan mengubah industri automotif dan membentuk semula landskap.

Pendigitalan merupakan satu konsensus yang tidak memerlukan penjelasan lanjut dalam industri automotif. Hampir semua syarikat kereta mempromosikan pendigitalan, daripada organisasi hinggalah produk.

Dalam kes ini, trend kekurangan teras adalah seperti tangan yang tidak kelihatan, yang menolak syarikat-syarikat kereta.

Pendigitalan memaksa syarikat kereta untuk menghentikan operasi mereka secepat mungkin.

Dalam hubungan pembekalan syarikat kereta tradisional, terdapat sebilangan besar Tahap 2, Tahap 3... Tahap 1 membantu syarikat kereta mengintegrasikan pembekal ini. Kebanyakan keupayaan syarikat kereta, seperti kod dan perisian, datang daripada pembekal.

Pada masa lalu, produk automotif kebanyakannya merupakan bahagian mesin, jadi adalah logik untuk bergantung kepada pembekal. Tetapi pada masa kini, produk automotif berkembang pesat ke arah pendigitalan, dan pembekal dengan beberapa keupayaan utama tidak memilikinya. Pada masa ini, jangkaan masih diletakkan pada pembekal, adakah mereka merancang untuk tenggelam ke dasar laut bersama-sama?

Dalam gelombang kekurangan cip ini, berbanding dengan tindak balas pantas syarikat kereta kuasa baharu, kebanyakan syarikat tradisional pasti merasakan kekangannya. Jika mereka ingin menukar cip, mereka perlu membawa pembekal untuk membangunkannya semula. Sebelum mereka dapat menyelesaikan satu perkara, mereka perlu berurusan dengan ramai orang. Akhirnya, semangat mereka berkurangan. Apa yang mereka rasakan bukanlah kuasa juang yang sengit, tetapi hanya keletihan.

Bagi pembekal, sudah tiba masanya untuk memikirkan semula.

Memasuki era kenderaan elektrik pintar, elektrifikasi telah meningkatkan kepekatan komponen, dan kecerdasan akan meningkatkan lagi kepekatan. Pada masa hadapan, industri automotif tidak akan memerlukan begitu banyak pembekal yang berselerak, dan Tahap 1, sebagai pembekal bersepadu, secara semula jadi akan terjejas.

Contohnya, dalam kerjasama antara syarikat kereta dan NVIDIA dalam pemanduan autonomi, identiti rasmi NVIDIA ialah Tier

2. Walau bagaimanapun, dalam kerjasama khusus tersebut, NVIDIA telah mencampurkannya ke dalam Tahap 0.5. OEM dan NVIDIA terlebih dahulu mengesahkan kerjasama tersebut dan kemudian menetapkan Tahap 1 sebagai pengawal domain.

Dalam gelombang kekurangan cip ini, syarikat kereta telah menyedari kepentingan cip dan telah memintas Tahap 1 dan mula mencapai persetujuan secara langsung dengan pengeluar cip. Pengilang cip dan syarikat kereta sedang membentuk ikatan yang kukuh. Di samping itu, keupayaan syarikat kereta semakin kukuh, dan status penyepadu Tahap 1 sentiasa dipinggirkan.

penyetempatan

Penyetempatan merupakan satu lagi proses yang dipercepatkan oleh trend kekurangan teras.

Sentiasa tidak menyenangkan apabila dicekik oleh orang lain. Contohnya, pada masa lalu, pengedaran cip, peruntukan pengeluar cip automotif ke pelbagai pasaran adalah telus, tetapi kini ia menjadi legap. Peruntukan Renesas sebelum ini ke pasaran China adalah 30%, tetapi tahun ini ia secara senyap-senyap meningkatkannya kepada 17%.

Dari segi pembahagian buruh rantaian perindustrian, pembuatan semikonduktor merupakan tumpuan utama. Kira-kira 75% daripada kapasiti pengeluaran dunia dan banyak pengeluar bahan utama (seperti wafer silikon, fotoresis dan bahan kimia khusus lain) tertumpu di Asia Timur. Kira-kira 15% daripada kapasiti pengeluaran dunia adalah di Amerika Syarikat, dan hanya 5% di Eropah.

Faktor geopolitik yang tidak stabil telah menyebabkan semua negara ingin mengambil alih pengeluaran cip dengan sendirinya. Amerika Syarikat, Eropah, Jepun, Korea Selatan dan China semuanya telah mengumumkan kempen pembuatan cip tempatan yang giat.

Eropah merancang untuk meningkatkan bahagian pasarannya dalam pengeluaran cip dan semikonduktor global daripada 10% kepada 20% menjelang 2030 dan memulihkan kegemilangannya dalam bidang semikonduktor.

Amerika Syarikat mempunyai pelan subsidi bernilai $52 bilion, dan pelan IDM 2.0 Intel telah menerajuinya. 

Korea Selatan mempunyai pelan pelaburan bernilai AS$450 bilion, dan proses yang matang menjadi tumpuan perhatiannya.

Industri semikonduktor sentiasa menjadi model pembahagian buruh global. Untuk mengeluarkan cip memerlukan kerjasama erat daripada banyak negara dan wilayah di seluruh dunia.

Pada masa kini, di bawah pengaruh dasar negara, semua negara menyokong industri semikonduktor mereka sendiri.

Tetapi masalahnya ialah parit industri semikonduktor sangat dalam, dan sukar bagi syarikat yang datang lewat untuk bersaing dengan syarikat terkemuka dari segi kos, prestasi dan kualiti. Satu perkara yang memalukan tentang cip automotif ialah cip domestik tidak berpeluang untuk dipasang pada kereta.

Tidak dinafikan bahawa kekurangan teras telah memberi peluang kepada cip domestik untuk dipasarkan.

Sesetengah pengeluar domestik sebelum ini terpaksa menurunkan harga untuk memasuki rantaian bekalan OEM tertentu, tetapi kini kakitangan OEM akan mengambil inisiatif untuk menghantar pesanan.

Xinwangwei ialah pengeluar MCU domestik. Ketua Pegawai Eksekutif Ding Xiaobing berkata dalam satu temu bual dengan "Jianyue Car Review", "Sebelum ini, anda ditanya dari mana datangnya benda ini, tetapi sekarang saya bertanya kepada anda apakah parameter benda ini."

Sudah tentu, pengeluar China masih perlu menempuh perjalanan yang panjang sebelum mereka dapat mencapai kejayaan dalam peranti asas.

Walaupun semasa kekurangan MCU ini, banyak OEM telah menurunkan piawaian mereka. Walau bagaimanapun, tidak banyak cip domestik yang boleh menggantikannya dari segi ekologi, kematangan produk dan kepercayaan pelanggan.

Pengilang asing mempunyai pengalaman selama berdekad-dekad dalam cip ini. Pengilang domestik kini mengejar apa yang dibuat oleh syarikat lain 30 tahun yang lalu, dan syarikat gergasi asing telah mewujudkan sejumlah besar halangan untuk menghalang pengeluar baharu daripada memasuki pasaran.

Di samping itu, pengeluar produk khusus kenderaan domestik semasa pada dasarnya merupakan syarikat baharu yang masih memerlukan masa untuk mengumpul modal, bakat, pasaran dan pemahaman tentang aplikasi kenderaan.

Dalam jangka pendek, kekurangan teras akan membawa kesukaran kepada syarikat automotif dan syarikat rantaian bekalan, tetapi dalam jangka masa panjang, ini merupakan satu badai sempurna yang disediakan untuk industri automotif China.

akhir

Pada 22 Jun, menurut laporan media Taiwan, TSMC mengutamakan peruntukan kapasiti pengeluaran kepada cip automotif dan pesanan suku ketiga Apple.

Ini merupakan kali pertama cip automotif disenaraikan sebagai keutamaan pertama oleh TSMC. Memandangkan TSMC menyumbang separuh daripada pasaran pengecoran cip global, perniagaan automotifnya hanya menyumbang 3% daripada pendapatannya. Bagi memacu gergasi industri automotif ini, terdapat banyak wang daripada syarikat kereta dan tekanan berulang daripada kerajaan di seluruh dunia.

Ini sepenuhnya sepadan dengan apa yang dikatakan oleh Zhang Zhongmou ketika beliau bersara: "Sebaik sahaja dunia menjadi tidak stabil, TSMC akan menjadi medan pertempuran bagi ahli strategi ketenteraan."

Automobil merupakan industri pertama yang membunyikan penggera dalam gelombang kekurangan teras semikonduktor global, dan mungkin juga merupakan industri pertama yang menyelesaikan masalah kekurangan teras.

(lebih)

Penafian: Artikel ini diterbitkan semula daripada "Jianyue Car Review". Artikel ini hanya mewakili pandangan peribadi penulis dan tidak mewakili pandangan Sacco Micro dan industri. Ia hanya untuk cetakan semula dan perkongsian serta menyokong perlindungan hak harta intelek. Sila nyatakan sumber asal dan penulis untuk cetakan semula. Jika terdapat sebarang pelanggaran, sila hubungi kami untuk memadamkannya.

Nombor telefon syarikat: +86-0755-83044319
Faks/FAKS: +86-0755-83975897
E-mel: 1615456225@qq.com
SQ: 3518641314 Pengurus Li

QQ: 332496225 Pengurus Qiu

Alamat: Bilik 809, Bangunan C, Bangunan Teknologi Zhantao, No. 1079 Minzhi Avenue, Daerah Baharu Longhua, Shenzhen