عوامل هواوی

شو ژیجون معتقد است که محدودیت فعلی عرضه جهانی نیمه‌هادی‌ها عمدتاً ناشی از تحریم‌های ایالات متحده علیه هواوی است.

در ماه آوریل، شو ژیجون، رئیس دوره‌ای هواوی، در شانزدهمین کنفرانس تحلیلگران جهانی گفت:

از آنجا که تحریم‌های آمریکا علیه هواوی، اعتماد به زنجیره تأمین نیمه‌هادی‌ها را از بین برده است، همه برای مقابله با عدم قطعیت، موجودی انبار را افزایش داده‌اند. برخی از انبارها برای شش ماه یا حتی بیشتر، بهتر است. در ابتدا، موجودی صفر بود که منجر به انبارهای وحشت‌زده شد. بنابراین، من می‌گویم که تحریم‌های آمریکا علیه هواوی دلیل اصلی وحشت از تأمین است.

هواوی پیش از این سومین خریدار بزرگ تراشه در جهان بود. در سال ۲۰۲۰، قبل از اجرایی شدن ممنوعیت ۵۱۵، هواوی به طور غیرمنتظره سفارش‌های زیادی ثبت کرد و ظرفیت تولید زیادی را اشغال کرد. گزارش سالانه هواوی در سال ۲۰۲۰ نشان داد که موجودی مواد اولیه در مقایسه با سال ۲۰۱۹، ۳۰.۶۷۶ میلیارد یوان افزایش یافته است.

دستور ناگهانی هواوی فقط باعث هرج و مرج کوتاه مدت شد. مهمتر از آن، هواوی باعث ایجاد یک سری اثرات در بازار تلفن همراه شد. تولیدکنندگان داخلی تلفن همراه انتظار دارند که هواوی از بازار خارج شود و آنها فرصت تصاحب بازار خالی شده توسط هواوی را داشته باشند.

نتایج نظرسنجی‌های نهادی نشان می‌دهد که برنامه‌های پیش‌بینی‌شده ارائه‌شده توسط تولیدکنندگان اصلی تلفن همراه چین به بخش بالادستی، در مقایسه با سال ۲۰۲۰، به‌طور متوسط ​​نزدیک به ۵۰ درصد افزایش یافته است.

در چنین هرج و مرجی، جای تعجب نیست که هوانگ چونگرن، رئیس شرکت تولید نیمه‌رسانای پاور، ابراز تاسف کرد که برآورده کردن نیازهای جدید 5G، هوش مصنوعی و غیره، چه برسد به تراشه‌های خودرو، همین الان هم دشوار است.

وحشت، فرار، گمانه‌زنی

مشکلات عرضه و تقاضای ذکر شده در بالا، در حال حاضر باعث سردرد شده‌اند و اکنون یک عامل تقویت‌کننده نیز به این مشکلات اضافه شده است - عوامل احساسی در بازار، وحشت، هجوم مردم به بازار و سفته‌بازان که موج کمبودهای اساسی را تشدید کرده‌اند.

سال‌های زیادی است که صنعت جهانی نیمه‌هادی‌ها و صنعت خودرو به دنبال موجودی صفر بوده‌اند، اما اکنون وحشت کمبودها تقاضا را افزایش داده است. بازار شاهد پدیده سفارش‌های متعدد و چرخه‌های انبارداری بلندمدت، از سه ماه تا شش ماه یا حتی بیشتر، بوده است. انبارداری وحشت‌زده، کمبود هسته‌ها را تشدید کرده است.

زنجیره تأمین خودرو بسیار پیچیده است. علاوه بر زنجیره تأمین سنتی Tier 1، تعداد زیادی توزیع‌کننده و حتی تاجر نیز وجود دارد که روند سفارش را پیچیده می‌کند. برخی از تاجران نیمه‌هادی در سه ماه گذشته مقدار زیادی MCU احتکار کرده‌اند.

هرچه هرج و مرج بیشتر باشد، تلاش برای ماهیگیری از آب گل‌آلود، هرج و مرج بیشتری به همراه دارد. برخی از دلالان در حال احتکار و درخواست قیمت‌های گزاف هستند. افزایش قیمت‌ها از چندین برابر به ده‌ها برابر، امری غیرمعمول نیست. فعالیت‌های غیرقانونی و مجرمانه حتی در مورد چیپس‌ها نیز شروع شده است. حوادثی مانند تولید چیپس‌های تقلبی و سرقت چیپس‌ها به طور مکرر رخ می‌دهد. حتی سرقت چیپس در هنگ کنگ چین نیز وجود دارد.

علاوه بر عوامل فوق، تولیدکنندگانی مانند Renesas، NXP و ST رسماً افزایش قیمت اعلام کردند که به طور غیرمستقیم منجر به افزایش بیشتر قیمت‌ها در بازار شد و پدیده انبار کردن کالا را دامن زد.

سه

همزمان با گذار صنعت خودرو به سمت دیجیتالی شدن، چشم‌انداز تراشه‌های خودرو نیز دستخوش تغییرات عمده‌ای خواهد شد.

در خودروهای سوخت سنتی، MCUها ارزش نسبتاً بالایی در تراشه‌های خودرو دارند؛ در مورد خودروهای انرژی جدید، نیمه‌رساناهای قدرت بخش بیشتری را تشکیل می‌دهند؛ در آینده، با توسعه خودروهای الکتریکی هوشمند، تراشه‌های محاسباتی مختلف با کارایی بالا ممکن است به ارزشمندترین بخش تراشه‌های خودرو تبدیل شوند.

طبق داده‌های IHS Markit، پیش‌بینی می‌شود که ارزش تراشه‌های خودرو در سال ۲۰۲۰ به ۳۸ میلیارد دلار برسد که کمتر از ۱۰ درصد از بازار جهانی نیمه‌هادی‌ها را تشکیل می‌دهد.

بر اساس عملکرد، تراشه‌های خودرو را می‌توان به کنترل، محاسبات (تراشه‌های MCU و هوش مصنوعی/GPU)، نیمه‌هادی‌های قدرت، حسگرها و تراشه‌های حافظه و غیره تقسیم کرد.

طبق داده‌های گارتنر، در میان نیمه‌هادی‌های خودرو، ASIC/ASSP 33٪؛ MCUها و دستگاه‌های گسسته به ترتیب 17٪ و 15٪؛ اپتوالکترونیک، حسگرها و تراشه‌های آنالوگ به ترتیب 10٪، 10٪ و 7٪؛ تراشه‌های منطقی و تراشه‌های حافظه کمترین نسبت را به ترتیب 5٪ و 2٪ تشکیل می‌دهند.

در زمینه تراشه‌های هوش مصنوعی در سطح خودرو، کاربردهای اصلی رانندگی خودران و IVI است و تولیدکنندگان اصلی انویدیا، موبایل‌آی، کوالکام، هواوی، هورایزن و سایر تولیدکنندگان هستند. تراشه‌های هوش مصنوعی هسته دیجیتالی شدن خودرو و خلاق‌ترین بازار در آینده هستند. در این زمینه، کشور ما ضعیف تلقی نمی‌شود.

کارکردهای اصلی دستگاه‌های قدرت، تبدیل ولتاژ، تبدیل جریان، تبدیل AC-DC و غیره است. خودروهای سوخت سنتی عموماً از MOSFETهای ولتاژ پایین استفاده می‌کنند. این مقیاس حدود ۱ میلیارد دلار آمریکا در سال است. این بخش عمدتاً توسط تولیدکنندگان با بودجه خارجی کنترل می‌شود. تولیدکنندگان داخلی تقریباً هیچ سهمی در اینجا ندارند. IGBTها عمدتاً در خودروهای برقی استفاده می‌شوند. در این زمینه، به جز چند تولیدکننده مانند BYD، چین نیز به شدت به واردات متکی است.

از نظر حسگرها، به عنوان مثال دوربین‌های خودرو، داده‌های Omdia نشان می‌دهد که در سال ۲۰۱۹، ۹۴ میلیون حسگر تصویری نصب‌شده روی خودرو عرضه شده است که به طور متوسط ​​کمتر از یک حسگر برای هر خودرو است و رایج‌ترین مشخصات تراشه CIS مورد استفاده عمدتاً ۱ تا ۲ میلیون پیکسل است.

با توسعه رانندگی خودکار، معرفی دوربین‌های ۸ مگاپیکسلی در خودروها و افزایش دوربین‌های دوچرخه، این حوزه با پتانسیل عظیمی شکوفا خواهد شد.

کمبودهای اصلی این بار عمدتاً مربوط به آی‌سی‌های مدیریت توان و MCUها است. طبق آمار اخیر Nikkei، تراشه‌های مدیریت توان و MCUها طولانی‌ترین زمان تحویل را دارند و به ۲۴ تا ۵۲ هفته (زمان تحویل از شش ماه تا یک سال) می‌رسند.

MCU بیشترین آسیب را از کمبود هسته خودرو دیده است. بیایید روی آن تمرکز کنیم.

MCU، واحد کنترل میکرو، به طور مناسب فرکانس و مشخصات CPU را کاهش می‌دهد و حافظه (RAM و ROM)، لوازم جانبی آنالوگ مختلف، لوازم جانبی دیجیتال، ورودی/خروجی‌های مختلف و رابط‌ها را روی یک تراشه ادغام می‌کند تا یک کامپیوتر در سطح تراشه تشکیل دهد.

طبق گزارش IC Insights، حجم بازار MCU های خودرو در سال 2020، 6.5 میلیارد دلار آمریکا خواهد بود.

داده‌های IHS نشان می‌دهد که رنساس ۳۰ درصد از عرضه MCU خودرو را تشکیل می‌دهد و هفت تأمین‌کننده بزرگ جهان، رنساس، NXP، Infineon، Cypress، Texas Instruments، Microchip و STMicroelectronics، در مجموع ۹۸ درصد از سهم بازار را در اختیار دارند.

MCU های مخصوص خودرو، بازاری به شدت انحصاری در اختیار تولیدکنندگان خارجی هستند. به جز BYD و سایر تولیدکنندگان، سهم MCU های مخصوص خودرو داخلی تقریباً صفر است.

در سال‌های اخیر، با افزایش سیستم‌های الکترونیکی در خودروها، همه چیز از شیشه‌ها، برف‌پاک‌کن‌ها، صندلی‌ها گرفته تا کنترل موتور، رانندگی خودکار و غیره، همگی از تراشه‌های MCU جدا نیستند. MCU مسئول کنترل عملکردها است.

تعداد MCU های مورد استفاده در یک وسیله نقلیه از ده‌ها تا صدها متغیر است. در شرایط عادی، قیمت MCU های خودرو از چند دهم دلار تا بیش از ده دلار متغیر است. البته، با تشدید کمبود MCU، MCU ها اکنون به محصولات مالی تبدیل شده‌اند و قیمت آنها در حال حاضر کاهش یافته است.

در خودروها، MCU پنج حوزه کاربردی اصلی دارد: سیستم قدرت (موتور، انتقال سوخت خودرو، کنترل الکترونیکی خودروی برقی)، شاسی و ایمنی، الکترونیک بدنه، کابین خلبان IVI و ADAS.

بر اساس تعداد بیت‌ها و قدرت پردازش، MCU را می‌توان به ۸ بیتی و ۳۲ بیتی تقسیم کرد. ۸ بیتی عمدتاً در الکترونیک بدنه مانند صندلی‌ها، سانروف، تهویه مطبوع، کلیدها و غیره استفاده می‌شود و نیاز به قدرت پردازش بالایی ندارد؛ ۳۲ بیتی بیشتر در شاسی، پاور، چندرسانه‌ای کابین خلبان و غیره استفاده می‌شود.

از نظر سیستم‌های قدرت، مدیریت موتور خودروهای سوختی بسیار پیچیده است و نیاز به انباشت تجربه و تنظیم زیاد دارد. تولیدکنندگان اروپایی مانند Infineon تولیدکنندگان اصلی هستند و تسلط بر دانش فنی دشوار است؛ در حالی که قدرت خودروهای الکتریکی عمدتاً توسط موتورها کنترل می‌شود، با پارامترهای بسیار کمتر و نسبتاً ساده.

میکروکنترلرهای مورد استفاده در سیستم قدرت، شاسی، رانندگی خودکار و سایر سیستم‌ها باید در سطح سیستم کمکی به سطح ایمنی عملکردی ASIL-D دست یابند. چرخه تحقیق و توسعه این سطح از میکروکنترلرها عموماً تا ۴ سال طول می‌کشد که عمدتاً توسط کارخانه‌های تراشه با بودجه خارجی تأمین می‌شود و آستانه قطعات الکترونیکی بدنه نسبتاً پایین است که جهت‌گیری اصلی فعلی تأمین‌کنندگان داخلی است.

از نظر تولید و ساخت، مدل‌های زیادی از MCUهای رده خودرو وجود دارد و فرآیندها عمدتاً در گره‌های 40/45/65 نانومتری هستند. هزینه ساخت کارخانه ویفر برای این فرآیند حدود 500 میلیون دلار آمریکا است و هزینه‌های عملیاتی خط تولید بالا است. NXP، Renesas و غیره. حتی اگر یک IDM خط تولید خود را بسازد، نمی‌تواند ظرفیت تولید خود را پر کند. بنابراین، کارخانه‌های IDM خودرو عمدتاً یک استراتژی برون‌سپاری را اتخاذ می‌کنند و ممکن است فقط 3-5 کارخانه ریخته‌گری وجود داشته باشد که چنین محصولاتی را تولید می‌کنند، مانند TSMC، UMC، GlobalFoundries، سامسونگ و سایر تولیدکنندگان.

در سال ۲۰۱۸، شرکت BYD با موفقیت نسل اول تراشه MCU هشت بیتی مخصوص خودرو را عرضه کرد و در بومی‌سازی آن به هیچ موفقیت چشمگیری دست نیافت.

طبق گفته‌ی شرکت BYD Semiconductor، MCU های مخصوص خودرو از نظر عملکرد، ایمنی، قابلیت اطمینان و غیره الزامات سختگیرانه‌ای دارند و دشواری تحقیق و توسعه در چهار جنبه منعکس می‌شود:

دمای کار -40℃~125/150℃

میزان نقص در تحویل: 0ppm

عمر کاری بیش از 15 سال است

الزامات سطح ایمنی عملکردی ISO26262 را برآورده کنید

بازار MCU در سطح خودرو دارای ویژگی‌های چرخه تحقیق و توسعه طولانی، آستانه طراحی بالا، سرمایه‌گذاری کلان و چرخه صدور گواهینامه طولانی است. محصولات MCU درک تولیدکنندگان از CPU، ذخیره‌سازی، شبیه‌سازی و سایر فناوری‌ها و همچنین کل خودرو را آزمایش می‌کنند و از نظر ایمنی و قابلیت اطمینان نیاز به انباشت تجربه و زمان دارند.

شرکت BYD Semiconductor معتقد است آنچه توسعه آینده نیمه‌هادی‌های خودرو در چین را محدود می‌کند، دقیقاً قطعات اساسی است. در مقایسه با تراشه‌های رانندگی هوشمند و کابین هوشمند که تولیدکنندگان داخلی در حال حاضر در حال توسعه آنها هستند، چین در قطعات اساسی حتی ضعیف‌تر است.

شرکت نیمه‌هادی BYD بر روی قطعات اساسی مانند دستگاه‌های قدرت، MCUها، حسگرهای تصویر و سایر محصولات تمرکز دارد.

علاوه بر این، محصولات MCU شرکت BYD Semiconductor همچنین با کارخانه‌های ریخته‌گری و بسته‌بندی و آزمایش داخلی همکاری نزدیکی دارند. محصولات جدید حاصل از این همکاری سال آینده عرضه خواهند شد. BYD امیدوار است این زنجیره صنعتی را گسترش دهد و تا سال آینده یک MCU واقعاً داخلی در سطح خودرو را که در چین طراحی و در چین ساخته شده است، تکمیل کند.

چهار

در مواجهه با کمبود تراشه، می‌توان گفت شرکت‌های خودروسازی مهارت‌های منحصر به فرد خود را نشان داده‌اند.

بنیانگذار AMD یک ضرب‌المثل کلاسیک دارد: «مرد واقعی کارخانه‌های تولید تراشه دارد.» شرکت‌های خودروسازی دیگر با طراحی تراشه‌های خودشان توجه‌ها را به خود جلب نمی‌کنند. احتمال اینکه شرکت‌های خودروسازی صاحب یک کارخانه تولید ویفر شوند، به نگرانی بیشتری تبدیل شده است.

زمانی روزنامه فایننشال تایمز فاش کرد که تسلا می‌خواهد با خرید کارخانه‌های تراشه، مشکل کمبود تراشه را حل کند. رسانه‌های تایوانی نیز عمداً کارخانه شش اینچی تسلا، ماکرونیکس، را هدف قرار دادند. آخرین اخبار حاکی از آن است که توکیو الکترون، این کارخانه را تصاحب خواهد کرد، نه تسلا.

در پاسخ به مشکلات واقعی، تسلا رویکردی عمل‌گرایانه اتخاذ کرد و تراشه‌های MCU را از تأمین‌کنندگان جدید انتخاب کرد و میان‌افزار جدیدی را برای مطابقت با آنها توسعه داد و تلاش کرد از کمبود تراشه‌ها جلوگیری کند.

در این مرحله، Xpeng نیز همین رویکرد را اتخاذ کرده است.

هی شیائوپنگ در گزارش مالی سه ماهه اول گفت که از سه ماهه سوم سال گذشته متوجه کمبود تراشه شده و شروع به انبار کردن آن کرده است. علاوه بر این، از آنجا که Xpeng از نظر عملکردهای هوشمند عمیقاً خودکفا است، برخلاف شرکت‌های خودروسازی سنتی که به Tier 1 متکی هستند، انعطاف‌پذیری بیشتری در تغییر تأمین‌کنندگان تراشه A/B دارد.

همچنین برخی از شرکت‌های خودروسازی وجود دارند که روش کاهش تخصیص را اتخاذ می‌کنند.

داده‌های موسسه تحقیقات خودرو هوشمند گائوگونگ نشان می‌دهد که در آوریل ۲۰۲۱، تعداد خودروهای جدید داخلی مجهز به ADAS به عنوان تجهیزات استاندارد، برای اولین بار از ماه مه ۲۰۲۰، کمتر از ۵۳۰ هزار دستگاه در یک ماه بوده است.

در ۸ ژوئن، جنرال موتورز اعلام کرد که برخی از وانت‌ها و شاسی‌بلندهای سایز بزرگ تازه تولید شده در سال ۲۰۲۱، فاقد عملکرد استارت-استاپ خودکار خواهند بود. این خودروهای بنزینی V8 با حجم موتور ۵.۳/۶.۲ لیتر در آینده قادر به نصب این ویژگی نخواهند بود. خودروهای جدید ۵۰ دلار ارزان‌تر خواهند بود.

در اوایل ماه مه، بی‌ام‌و X3 مدل ۲۰۲۱ عرضه شد. این خودروی جدید، عملکردهای کمکی رانندگی پیشرفته و کروز کنترل فعال را حذف کرده و قیمت آن را نیز به همین ترتیب کاهش داده است.

طبق آمار ناقص، نیسان، رام، رنو و سایر برندها همگی شاهد کاهش توزیع بوده‌اند. در مقایسه با تعلیق تولید، کاهش توزیع رویکرد ملایم‌تری است و اکثر مصرف‌کنندگان نیز می‌توانند این رویکرد را در مواقع خاص درک کنند. 

تغییر مدل و کاهش تجهیزات را می‌توان به عنوان راه‌حل‌های نسبتاً مناسبی برای شرکت‌های خودروسازی در نظر گرفت. اگر این دو اقدام هنوز مشکل را حل نکند، آنها فقط می‌توانند «خودروها را رها کنند تا خوش‌قیافه بمانند» و عرضه مدل‌های استراتژیک را حفظ کنند.

انتخاب اینکه چه کسی را بیمه کنیم، یک انتخاب استراتژیک برای شرکت‌های خودروسازی است.

برای مثال، برخی شرکت‌ها وقتی تراشه‌ها در انبار موجود نباشند، تولید مدل‌های گران‌قیمت و با حاشیه سود بالا را در اولویت قرار می‌دهند. رالف برنداشتتر، مدیرعامل برند فولکس واگن، مدتی پیش در مصاحبه‌ای با فایننشال تایمز گفت که مدل‌های سوختی مانند پاسات تحت تأثیر کمبود تراشه قرار گرفته‌اند، در حالی که خودروهای الکتریکی سری ID تحت تأثیر قرار نخواهند گرفت. عزم فولکس واگن برای توسعه الکتریکی‌سازی هوشمند آشکار است.

پس از آنکه همه روش‌ها امتحان شدند و هنوز حل نشده‌اند، تنها گزینه، یک فرود سخت است. فولکس واگن، فورد، جنرال موتورز، نیسان، هوندا، فولکس واگن، استلانتیس و سایر شرکت‌های خودروسازی درجات مختلفی از تعلیق تولید را اعلام کرده‌اند.

با این حال، هنوز چند شرکت خودروسازی وجود دارند که در طول این آشفتگی آرامش خود را حفظ کرده‌اند. بی‌ام‌و و تویوتا در این دسته قرار می‌گیرند.

بی‌ام‌و تاکنون تنها در دو کارخانه اروپایی خود تعطیلی محدود تولید را اعلام کرده است. بی‌ام‌و همیشه رابطه خوبی با تامین‌کنندگان خود داشته و احترام آن به تامین‌کنندگانش زبانزد خاص و عام است. وقتی طوفان از راه می‌رسد، بدیهی است که بی‌ام‌و کسی نیست که بداهه‌پردازی کند.

تویوتا از درس‌های زلزله ژاپن در سال ۲۰۱۱ درس گرفت و ذخایر نیمه‌هادی خود را افزایش داد. وقتی کمبود تراشه رخ داد، این شرکت بیشتر از سایر شرکت‌های خودروسازی توانست با کمبود تراشه مقابله کند.

رنساس تأمین‌کننده اصلی تویوتا است. با وجود آتش‌سوزی در رنساس، تویوتا همچنان طوری رفتار می‌کرد که انگار «همه چیز تحت کنترل است». پس از آتش‌سوزی در کارخانه ناکا رنساس، تویوتا حتی پرسنلی را به کارخانه اعزام کرد.

با این حال، در ۱۸ مه، تویوتا همچنین اعلام کرد که دو کارخانه در ژاپن تولید خود را در ماه ژوئن به حالت تعلیق در خواهند آورد که در مجموع بر تولید ۲۰،۰۰۰ خودرو تأثیر می‌گذارد.

روند اصلی کمبود، تأثیر زیادی بر تویوتا نخواهد داشت. تویوتا انتظار دارد فروش جهانی امسال 6.4 درصد افزایش یابد و به 10.55 میلیون دستگاه خودرو برسد. این انتظار معادل تثبیت جایگاه اول جهان در سال 2021 از قبل است.

علاوه بر راه‌حل‌های کوتاه‌مدت ذکر شده در بالا، دولت‌ها و شرکت‌های خودروسازی در حال ترویج طراحی و تولید تراشه‌های محلی هستند تا خطرات زنجیره تأمین را کاهش دهند.

در کره جنوبی، کارخانه Asan هیوندای با ظرفیت ۳۰۰۰۰۰ دستگاه، چهار بار تولید خود را به حالت تعلیق درآورده است. طبق گزارش‌ها، حدود ۹۷ تا ۹۸ درصد از MCU های هیوندای موتور به واردات متکی هستند. هیوندای قصد دارد وضعیت موجود وابستگی بیش از حد به تامین‌کنندگان تراشه خارجی را تغییر دهد.

در ۱۳ می، سامسونگ الکترونیکس و هیوندای موتور اعلام کردند که با موسسه تحقیقات فناوری الکترونیک کره، وزارت تجارت، صنعت و انرژی و موسسه تحقیقات فناوری خودروسازی کره همکاری خواهند کرد تا بر حمایت از زنجیره تامین محلی و تامین نیمه‌هادی‌های مورد نیاز خودرو تمرکز کنند.

سامسونگ و هیوندای به طور مشترک حسگرهای تصویر، تراشه‌های مدیریت باتری و پردازنده‌های کاربردی IVI را توسعه خواهند داد.

هیوندای علاوه بر همکاری با سامسونگ، قصد دارد از شرکت‌های طراحی تراشه محلی بیشتری برای توسعه MCU خودرو و سایر محصولات حمایت کند.

پس از تجربه این موج بحران‌ها، شرکت‌های خودروسازی نیاز به سازماندهی مجدد زنجیره‌های تأمین خود دارند.

تولیدکنندگان جهانی خودرو همیشه استراتژی تولید «درست در زمان» (JIT) را اتخاذ کرده‌اند. موجودی صفر از نظر عملیاتی کارآمد است، اما در عین حال سیستم زنجیره تأمین نیز بسیار شکننده است. پس از این کمبود تراشه، تولیدکنندگان اصلی تجهیزات (OEM) و ردیف ۱ باید یک بافر موجودی ۲-۳ ماهه در برخی از دستگاه‌های اصلی ایجاد کنند تا از وضعیت غم‌انگیز «دویدن روی زانو بدون غضروف زانو» جلوگیری شود.

پنج 

فرصت‌ها اغلب در بحران‌ها پدیدار می‌شوند.

همانطور که در ابتدای مقاله ذکر شد، ما معتقدیم که کمبود اصلی، دو روند را تسریع خواهد کرد.

رقمی کردن

دیجیتالی شدن، صنعت خودرو را متحول کرده و چشم‌انداز آن را تغییر خواهد داد.

دیجیتالی شدن در صنعت خودرو یک اتفاق نظر است که نیازی به توضیح بیشتر ندارد. تقریباً همه شرکت‌های خودروسازی، از سازمان گرفته تا محصولات، دیجیتالی شدن را ترویج می‌دهند.

در این مورد، روند اصلی کمبود مانند یک دست نامرئی است که شرکت‌های خودروسازی را به جلو می‌راند.

دیجیتالی شدن، شرکت‌های خودروسازی را مجبور می‌کند تا هر چه سریع‌تر خود را از این وضعیت رها کنند.

در رابطه تامین شرکت های خودروسازی سنتی، تعداد زیادی Tier 2، Tier 3... وجود دارد. Tier 1 به شرکت های خودروسازی کمک می کند تا این تامین کنندگان را ادغام کنند. بسیاری از قابلیت های شرکت های خودروسازی، مانند کد و نرم افزار، از تامین کنندگان ناشی می شود.

در گذشته، محصولات خودرو عمدتاً قطعات ماشین‌کاری شده بودند، بنابراین تکیه بر تأمین‌کنندگان منطقی بود. اما امروزه، محصولات خودرو به سرعت در جهت دیجیتالی شدن در حال توسعه هستند و تأمین‌کنندگانی که برخی از قابلیت‌های کلیدی را دارند، از آنها بی‌بهره‌اند. در حال حاضر، هنوز انتظارات از تأمین‌کنندگان وجود دارد، آیا آنها قصد دارند با هم به قعر دریا فرو روند؟

در این موج کمبود تراشه، در مقایسه با واکنش سریع شرکت‌های جدید تولیدکننده خودروهای برقی، اکثر شرکت‌های سنتی حتماً محدودیت‌ها را احساس کرده‌اند. اگر بخواهند تراشه‌ها را تغییر دهند، باید تأمین‌کنندگان را برای توسعه مجدد آنها بیاورند. قبل از اینکه بتوانند یک مشکل را حل کنند، باید با افراد زیادی سر و کله بزنند. در نهایت، شور و شوق آنها کاهش می‌یابد. چیزی که احساس می‌کنند قدرت مبارزه شدید نیست، بلکه فقط خستگی است.

برای تأمین‌کنندگان، زمان تجدیدنظر فرا رسیده است.

با ورود به عصر خودروهای برقی هوشمند، الکتریکی‌سازی تمرکز قطعات را افزایش داده است و هوشمندسازی، تمرکز را بیشتر خواهد کرد. در آینده، صنعت خودرو به این همه تأمین‌کننده پراکنده نیاز نخواهد داشت و Tier 1، به عنوان یک تأمین‌کننده یکپارچه، طبیعتاً تحت تأثیر قرار خواهد گرفت.

برای مثال، در همکاری بین شرکت‌های خودروسازی و انویدیا در زمینه رانندگی خودران، هویت رسمی انویدیا Tier است.

۲. با این حال، در یک همکاری خاص، NVIDIA آن را در Tier 0.5 ادغام کرد. OEM و NVIDIA ابتدا همکاری را تأیید کردند و سپس Tier 1 را به عنوان کنترل‌کننده دامنه تعیین کردند.

در این موج کمبود تراشه، شرکت‌های خودروسازی به اهمیت تراشه‌ها پی برده‌اند و Tier 1 را دور زده و شروع به دستیابی به توافقات مستقیم با تولیدکنندگان تراشه کرده‌اند. تولیدکنندگان تراشه و شرکت‌های خودروسازی در حال تشکیل یک پیوند قوی هستند. علاوه بر این، قابلیت‌های شرکت‌های خودروسازی قوی‌تر و قوی‌تر می‌شود و جایگاه یکپارچه‌ساز Tier 1 دائماً در حاشیه قرار می‌گیرد.

محلی سازی

بومی‌سازی فرآیند دیگری است که با روند اصلی کمبود تسریع شده است.

همیشه خفه شدن توسط دیگران ناخوشایند است. برای مثال، در گذشته توزیع تراشه، تخصیص تراشه‌های خودروسازان به بازارهای مختلف شفاف بود، اما اکنون غیرشفاف شده است. تخصیص قبلی رنساس به بازار چین 30 درصد بود، اما امسال بی‌سروصدا آن را به 17 درصد افزایش داد.

از نظر تقسیم کار زنجیره صنعتی، تولید نیمه‌هادی‌ها تمرکز اصلی است. حدود ۷۵٪ از ظرفیت تولید جهان و بسیاری از تولیدکنندگان مواد کلیدی (مانند ویفرهای سیلیکونی، فتورزیست‌ها و سایر مواد شیمیایی تخصصی) در شرق آسیا متمرکز شده‌اند. حدود ۱۵٪ از ظرفیت تولید جهان در ایالات متحده و تنها ۵٪ در اروپا است.

عوامل ژئوپلیتیکی ناپایدار باعث شده است که همه کشورها بخواهند تولید تراشه را به دست خودشان بگیرند. ایالات متحده، اروپا، ژاپن، کره جنوبی و چین همگی کمپین‌های تولید تراشه محلی قدرتمندی را اعلام کرده‌اند.

اروپا قصد دارد سهم بازار خود را در تولید جهانی تراشه و نیمه‌هادی از 10 درصد به 20 درصد تا سال 2030 افزایش دهد و شکوه خود را در حوزه نیمه‌هادی احیا کند.

ایالات متحده طرح یارانه‌ای ۵۲ میلیارد دلاری دارد و طرح IDM 2.0 اینتل در این زمینه پیشگام بوده است. 

کره جنوبی یک طرح سرمایه‌گذاری ۴۵۰ میلیارد دلاری است و فرآیندهای بالغ در کانون توجه آن قرار دارند.

صنعت نیمه‌هادی‌ها همواره الگویی از تقسیم کار جهانی بوده است. تولید یک تراشه نیازمند همکاری نزدیک بسیاری از کشورها و مناطق در سراسر جهان است.

امروزه، تحت تأثیر سیاست‌های ملی، همه کشورها از صنایع نیمه‌هادی خود حمایت می‌کنند.

اما مشکل این است که خندق صنعت نیمه‌هادی بسیار عمیق است و برای شرکت‌های تازه‌کار رقابت با شرکت‌های پیشرو از نظر هزینه، عملکرد و کیفیت دشوار است. نکته شرم‌آور در مورد تراشه‌های خودرو این است که تراشه‌های داخلی هیچ شانسی برای ورود به خودرو ندارند.

شکی نیست که کمبود هسته‌ها به تراشه‌های داخلی فرصتی برای عرضه به بازار داده است.

برخی از تولیدکنندگان داخلی پیش از این مجبور بودند برای ورود به زنجیره‌های تأمین تولیدکنندگان اصلی تجهیزات (OEM) خاص، قیمت‌ها را کاهش دهند، اما اکنون پرسنل تولیدکنندگان اصلی تجهیزات (OEM) ابتکار عمل را برای ارسال سفارشات به دست خواهند گرفت.

شین‌وانگ‌وی یک تولیدکننده داخلی MCU است. دینگ شیائوبینگ، مدیرعامل آن، در مصاحبه‌ای با «Jianyue Car Review» گفت: «قبلاً از شما می‌پرسیدند که این محصول از کجا آمده است، اما حالا من از شما می‌پرسم که پارامترهای این محصول چیست.»

البته، تولیدکنندگان چینی هنوز راه درازی در پیش دارند تا بتوانند به پیشرفت‌های چشمگیری در دستگاه‌های پایه دست یابند.

حتی در طول این کمبود MCU، بسیاری از تولیدکنندگان اصلی تجهیزات (OEM) استانداردهای خود را پایین آورده‌اند. با این حال، تراشه‌های داخلی زیادی وجود ندارند که از نظر زیست‌محیطی، بلوغ محصول و اعتماد مشتری بتوانند جایگزین شوند.

تولیدکنندگان خارجی دهه‌ها تجربه در این تراشه‌ها دارند. تولیدکنندگان داخلی اکنون در حال رسیدن به چیزی هستند که دیگران ۳۰ سال پیش ساخته‌اند و غول‌های خارجی موانع زیادی برای جلوگیری از ورود تولیدکنندگان جدید ایجاد کرده‌اند.

علاوه بر این، تولیدکنندگان داخلی فعلی محصولات خاص خودرو اساساً شرکت‌های نوپایی هستند که هنوز برای انباشت سرمایه، استعداد، بازار و درک کاربردهای خودرو به زمان نیاز دارند.

در کوتاه‌مدت، کمبود اساسی برای شرکت‌های خودروسازی و شرکت‌های زنجیره تأمین دردسرساز خواهد بود، اما در درازمدت، این یک طوفان تمام‌عیار برای صنعت خودروسازی چین است.

پایان

طبق گزارش رسانه‌های تایوانی، در ۲۲ ژوئن، TSMC اولویت خود را به تخصیص ظرفیت تولید به تراشه‌های خودرو و سفارشات سه‌ماهه سوم اپل اختصاص داد.

این اولین باری است که تراشه‌های خودرو توسط TSMC در اولویت اول قرار گرفته‌اند. از آنجایی که TSMC نیمی از بازار جهانی ریخته‌گری تراشه را در اختیار دارد، تجارت خودرو آن تنها ۳ درصد از درآمدش را تشکیل می‌دهد. برای پیشبرد این غول صنعت خودرو، پول زیادی از شرکت‌های خودروسازی و فشارهای مکرر از سوی دولت‌های سراسر جهان وجود دارد.

این کاملاً با آنچه ژانگ ژونگمو هنگام بازنشستگی گفت، مطابقت دارد: «وقتی جهان بی‌ثبات شود، TSMC به میدان نبرد استراتژیست‌های نظامی تبدیل خواهد شد.»

خودروسازی اولین صنعتی است که در موج کمبود هسته نیمه‌هادی جهانی زنگ خطر را به صدا درآورد و همچنین ممکن است اولین صنعتی باشد که مشکل کمبود هسته را حل کند.

(بر فراز)

سلب مسئولیت: این مقاله از "Jianyue Car Review" کپی شده است. این مقاله فقط بیانگر دیدگاه‌های شخصی نویسنده است و بیانگر دیدگاه‌های Sacco Micro و صنعت خودروسازی نیست. این مقاله فقط برای چاپ مجدد و اشتراک‌گذاری است و از حفاظت از حقوق مالکیت معنوی حمایت می‌کند. لطفاً منبع اصلی و نویسنده را برای چاپ مجدد ذکر کنید. در صورت وجود هرگونه نقض، لطفاً برای حذف آن با ما تماس بگیرید.

شماره تلفن شرکت: +86-0755-83044319
فکس/فکس: +86-0755-83975897
ایمیل: 1615456225@qq.com
QQ: 3518641314 مدیر لی

QQ: 332496225 مدیر کیو

آدرس: اتاق ۸۰۹، ساختمان C، ساختمان فناوری ژانتائو، پلاک ۱۰۷۹ خیابان مینزی، منطقه جدید لونگهوا، شنژن