facteurs Huawei

Xu Zhijun estime que la pénurie mondiale actuelle de semi-conducteurs est principalement due aux sanctions américaines imposées à Huawei.

En avril, Xu Zhijun, président tournant de Huawei, a déclaré lors de la 16e Conférence mondiale des analystes :

Les sanctions américaines contre Huawei ayant érodé la confiance dans la chaîne d'approvisionnement des semi-conducteurs, tous les acteurs du secteur ont constitué des stocks importants pour faire face à l'incertitude. Certains stocks sont constitués pour six mois, voire plus. Initialement, il n'y avait aucun stock, ce qui a engendré des achats de panique. J'affirme donc que les sanctions américaines contre Huawei sont la principale cause de cette pénurie d'approvisionnement.

Huawei était autrefois le troisième plus grand acheteur de puces au monde. En 2020, avant l'entrée en vigueur de l'interdiction de la loi 515, Huawei a passé de nombreuses commandes de manière inattendue, mobilisant ainsi une part importante de ses capacités de production. Le rapport annuel 2020 de Huawei a révélé que ses stocks de matières premières avaient augmenté de 30.676 milliards de yuans par rapport à 2019.

La commande soudaine de Huawei n'a provoqué qu'un chaos passager. Plus important encore, elle a déclenché une série de répercussions sur le marché de la téléphonie mobile. Les fabricants chinois anticipent clairement le retrait de Huawei et espèrent ainsi s'emparer du marché qu'il laissera vacant.

Les résultats d'une enquête institutionnelle montrent que les prévisions soumises par les principaux fabricants chinois de téléphones mobiles aux fournisseurs en amont ont augmenté de près de 50 % en moyenne par rapport à 2020.

Dans un tel chaos, il n'est pas étonnant que Huang Chongren, président de Power Semiconductor Manufacturing Company, ait déploré qu'il soit déjà difficile de répondre aux nouveaux besoins de la 5G, de l'IA, etc., sans parler des puces automobiles.

Panique, ruées, spéculations

Les problèmes d'offre et de demande mentionnés ci-dessus causent déjà des maux de tête, et voilà qu'un facteur amplificateur vient s'ajouter à ces problèmes : les facteurs émotionnels sur le marché, la panique, les ruées et la spéculation, qui ont aggravé la vague de pénuries de produits de base.

Depuis de nombreuses années, les industries mondiales des semi-conducteurs et de l'automobile visent le zéro stock, mais la crainte de pénuries a désormais amplifié la demande. Le marché a connu le phénomène des commandes multiples et des cycles de stockage à long terme, allant de trois mois à six mois, voire plus. Ce stockage de panique a accentué la pénurie de cœurs de processeur.

La chaîne d'approvisionnement automobile est très complexe. Outre les fournisseurs de premier rang traditionnels, elle compte un grand nombre de distributeurs et même de négociants, ce qui complique le processus de commande. Certains négociants en semi-conducteurs ont constitué d'importants stocks de microcontrôleurs au cours des trois derniers mois.

Plus le chaos règne, plus il est périlleux de tenter de tirer profit de la situation. Certains spéculateurs accumulent les puces et en demandent des prix exorbitants. Il n'est pas rare que les prix soient multipliés par plusieurs fois, voire par des dizaines. Des activités illégales et criminelles se développent même autour des puces électroniques. La fabrication de fausses puces et les vols de puces sont fréquents. On observe même des vols de puces à Hong Kong, en Chine.

Outre les facteurs mentionnés ci-dessus, des fabricants tels que Renesas, NXP et ST ont officiellement annoncé des hausses de prix, ce qui a indirectement entraîné de nouvelles augmentations de prix sur le marché et encouragé le phénomène de stockage.

trois

Avec la transition numérique de l'industrie automobile, le paysage des puces automobiles va également subir des changements majeurs.

Dans les véhicules à carburant traditionnel, les microcontrôleurs représentent une part relativement importante des puces automobiles ; dans le cas des véhicules à énergies nouvelles, les semi-conducteurs de puissance représentent une proportion plus importante ; à l’avenir, avec le développement des véhicules électriques intelligents, diverses puces informatiques hautes performances pourraient devenir la partie la plus précieuse des puces automobiles.

Selon les données d'IHS Markit, le marché mondial des puces automobiles devrait atteindre 38 milliards de dollars américains en 2020, représentant moins de 10 % du marché mondial des semi-conducteurs.

Selon leurs fonctions, les puces automobiles peuvent être divisées en puces de contrôle, de calcul (puces MCU et IA/GPU), semi-conducteurs de puissance, capteurs et puces mémoire, etc.

Selon les données de Gartner, parmi les semi-conducteurs automobiles, les ASIC/ASSP représentent 33 % ; les MCU et les dispositifs discrets représentent respectivement 17 % et 15 % ; les puces optoélectroniques, les capteurs et les puces analogiques représentent respectivement 10 %, 10 % et 7 % ; les puces logiques et les puces mémoire représentent les plus petites proportions, soit respectivement 5 % et 2 %.

Dans le domaine des puces d'IA pour l'automobile, les principales applications sont la conduite autonome et les systèmes d'infodivertissement embarqués (IVI). Parmi les principaux fabricants figurent Nvidia, Mobileye, Qualcomm, Huawei, Horizon et d'autres. Les puces d'IA sont au cœur de la numérisation automobile et représentent le marché le plus prometteur de demain. Dans ce domaine, notre pays est un acteur majeur.

Les principales fonctions des dispositifs de puissance sont la conversion de tension, la conversion de courant, la conversion AC-DC, etc. Les véhicules thermiques traditionnels utilisent généralement des MOSFET basse tension. Ce marché représente environ 1 milliard de dollars américains par an. Il est principalement contrôlé par des fabricants à capitaux étrangers. Les fabricants nationaux y sont quasiment absents. Les IGBT sont principalement utilisés dans les véhicules électriques. Dans ce domaine, à l'exception de quelques fabricants comme BYD, la Chine dépend également fortement des importations.

En matière de capteurs, si l'on prend l'exemple des caméras embarquées, les données d'Omdia montrent que 94 millions de capteurs d'images montés sur véhicules ont été livrés en 2019, soit en moyenne moins d'un par véhicule, et que les spécifications des puces CIS les plus couramment utilisées sont principalement de 1 à 2 millions de pixels.

Avec le développement de la conduite autonome, l'introduction de caméras de 8 mégapixels dans les voitures et la multiplication des caméras sur les vélos, ce secteur va connaître une explosion de potentiel.

Les principales pénuries cette fois-ci concernent les circuits intégrés de gestion de l'alimentation et les microcontrôleurs. Selon de récentes statistiques du Nikkei, les puces de gestion de l'alimentation et les microcontrôleurs affichent les délais de livraison les plus longs, atteignant 24 à 52 semaines (soit de six mois à un an).

Le secteur des microcontrôleurs est le plus durement touché par cette pénurie de composants automobiles. Concentrons-nous sur ce point.

Le MCU (Micro Controller Unit) réduit de manière appropriée la fréquence et les spécifications du CPU et intègre la mémoire (RAM et ROM), divers périphériques analogiques, des périphériques numériques, diverses E/S et interfaces sur une puce pour former un ordinateur au niveau de la puce.

Selon IC Insights, le marché des microcontrôleurs automobiles devrait atteindre 6.5 milliards de dollars américains en 2020.

Les données d'IHS montrent que Renesas représente 30 % de l'approvisionnement en microcontrôleurs automobiles, et que les sept plus grands fournisseurs mondiaux, Renesas, NXP, Infineon, Cypress, Texas Instruments, Microchip et STMicroelectronics, occupent au total 98 % des parts de marché.

Le marché des microcontrôleurs automobiles est largement dominé par les fabricants étrangers. Hormis BYD et quelques autres constructeurs, la part de marché des microcontrôleurs automobiles nationaux est quasi nulle.

Ces dernières années, avec la multiplication des systèmes électroniques dans les voitures, les vitres, les essuie-glaces, les sièges, la gestion du moteur, la conduite autonome, etc., sont devenus indissociables des microcontrôleurs (MCU). Le MCU est responsable du contrôle de ces fonctions.

Le nombre de microcontrôleurs (MCU) utilisés dans un véhicule varie de quelques dizaines à plusieurs centaines. En temps normal, leur prix oscille entre quelques dixièmes de dollar et plus de dix dollars. Bien entendu, face à la pénurie croissante de MCU, ces derniers sont devenus des produits financiers et leur prix a déjà chuté.

Dans le secteur automobile, le MCU a cinq principaux domaines d'application : le système d'alimentation (moteur, transmission des véhicules à carburant, commande électronique des véhicules électriques), le châssis et la sécurité, l'électronique de carrosserie, l'IVI du poste de conduite et l'ADAS.

Selon le nombre de bits et la puissance de traitement, les microcontrôleurs (MCU) se divisent en deux catégories : 8 bits et 32 bits. Les MCU 8 bits sont principalement utilisés dans l’électronique embarquée, notamment pour les sièges, les toits ouvrants, la climatisation et les clés, et leurs exigences en matière de puissance de traitement sont relativement faibles. Les MCU 32 bits sont quant à eux majoritairement utilisés dans le châssis, l’alimentation et les systèmes multimédias du poste de conduite.

En matière de systèmes d'alimentation, la gestion moteur des véhicules thermiques est très complexe et exige une grande expérience ainsi que de nombreux réglages. Les principaux fabricants européens, tels qu'Infineon, maîtrisent ce savoir-faire technique ; en revanche, la puissance des véhicules électriques est principalement contrôlée par des moteurs, avec beaucoup moins de paramètres, et est relativement simple.

Les microcontrôleurs utilisés dans les systèmes d'alimentation, de châssis, de conduite autonome et autres doivent atteindre le niveau de sécurité fonctionnelle ASIL-D au niveau des systèmes auxiliaires. Le cycle de recherche et développement de ce niveau de microcontrôleur est généralement de quatre ans et concerne principalement les usines de semi-conducteurs à capitaux étrangers. Le seuil requis pour l'électronique embarquée est relativement bas, ce qui représente actuellement la principale orientation des fournisseurs nationaux.

En matière de production, il existe de nombreux modèles de microcontrôleurs automobiles, principalement gravés en 40/45/65 nm. Le coût de construction d'une usine de fabrication de plaquettes pour ce procédé s'élève à environ 500 millions de dollars américains, et les coûts d'exploitation des lignes de production sont élevés. Des entreprises comme NXP et Renesas sont impliquées dans ce domaine. Même si un fabricant intégré (IDM) construisait sa propre ligne de production, il ne pourrait pas exploiter pleinement sa capacité. Par conséquent, la plupart des fabricants de microcontrôleurs automobiles optent pour l'externalisation, et seuls 3 à 5 fonderies, comme TSMC, UMC, GlobalFoundries et Samsung, produisent ces composants.

En 2018, BYD a lancé avec succès la première génération de puces MCU 8 bits de qualité automobile, réalisant une percée nulle en matière de localisation.

Selon BYD Semiconductor, les microcontrôleurs automobiles doivent répondre à des exigences strictes en matière de fonctionnalités, de sécurité, de fiabilité, etc., et la difficulté de la recherche et du développement se manifeste sous quatre aspects :

Température de fonctionnement : -40 °C à 125/150 °C

Taux de défauts à la livraison : 0 ppm

La durée de vie active est supérieure à 15 ans.

Respecter les exigences de niveau de sécurité fonctionnelle de la norme ISO 26262

Le marché des microcontrôleurs automobiles se caractérise par un cycle de R&D long, des exigences de conception élevées, des investissements importants et un long processus de certification. La conception de ces microcontrôleurs met à l'épreuve la maîtrise des technologies de processeur, de stockage, de simulation et autres, ainsi que celle du véhicule dans son ensemble, et exige une solide expérience en matière de sécurité et de fiabilité.

BYD Semiconductor estime que le principal frein au développement futur des semi-conducteurs automobiles en Chine réside précisément dans le manque de composants de base. Comparée aux puces pour la conduite intelligente et les cockpits connectés que les constructeurs nationaux développent déjà, la Chine est encore plus faible en matière de composants de base.

BYD Semiconductor se concentre sur les composants de base, tels que les dispositifs de puissance, les microcontrôleurs, les capteurs d'image et autres produits.

Par ailleurs, BYD Semiconductor collabore étroitement avec des fonderies et des usines d'encapsulation et de test chinoises pour ses microcontrôleurs. De nouveaux produits issus de cette collaboration seront commercialisés l'année prochaine. BYD souhaite ainsi développer cette chaîne de valeur et proposer, d'ici l'année prochaine, un microcontrôleur automobile entièrement conçu et fabriqué en Chine.

Quatre

Face à la pénurie de puces, on peut dire que les constructeurs automobiles ont fait preuve d'un savoir-faire exceptionnel.

Le fondateur d'AMD a une maxime devenue culte : « Les vrais hommes possèdent des usines de fabrication de semi-conducteurs. » Les constructeurs automobiles ne se font plus remarquer en concevant leurs propres puces. L'éventualité qu'ils possèdent une usine de semi-conducteurs suscite désormais davantage d'inquiétudes.

Le Financial Times avait révélé que Tesla souhaitait résoudre la pénurie de puces en rachetant des usines spécialisées. Les médias taïwanais ont également pris pour cible l'usine Macronix de Tesla, spécialisée dans les semi-conducteurs de six pouces. Dernièrement, c'est Tokyo Electron, et non Tesla, qui reprendra l'usine.

Face aux problèmes concrets, Tesla a adopté une approche pragmatique, en choisissant des puces MCU auprès de nouveaux fournisseurs et en développant un nouveau firmware adapté, afin d'éviter d'être affecté par les pénuries de puces.

À ce stade, Xpeng a également adopté la même approche.

He Xiaopeng a déclaré lors de la présentation de son rapport financier du premier trimestre avoir constaté une pénurie de puces dès le troisième trimestre de l'année précédente et avoir commencé à constituer des stocks. Par ailleurs, grâce à ses importantes activités de recherche interne dans le domaine des fonctions intelligentes, contrairement aux constructeurs automobiles traditionnels qui dépendent de fournisseurs de premier rang, Xpeng bénéficie d'une plus grande flexibilité quant au choix de ses fournisseurs de puces.

Certaines marques automobiles adoptent également la méthode de réduction des allocations.

Les données de l'Institut de recherche sur l'automobile intelligente de Gaogong montrent qu'en avril 2021, le nombre de voitures neuves nationales équipées de systèmes ADAS de série était inférieur à 530 000 en un seul mois pour la première fois depuis mai 2020.

Le 8 juin, General Motors a annoncé que certains pick-ups et SUV grand format de l'année-modèle 2021 ne seront pas équipés du système Start/Stop automatique. Ces véhicules à essence V8 de 5.3/6.2 litres ne pourront pas bénéficier de cette fonctionnalité. Leur prix sera inférieur de 50 $.

Début mai, la BMW X3 millésime 2021 a été lancée. Ce nouveau modèle abandonne les fonctions d'assistance à la conduite avancées et le régulateur de vitesse adaptatif, et son prix est revu à la baisse en conséquence.

D'après des statistiques incomplètes, Nissan, Ram, Renault et d'autres marques ont toutes réduit leur distribution. Comparée à un arrêt de la production, la réduction de la distribution est une mesure plus douce, et la plupart des consommateurs peuvent la comprendre en cette période exceptionnelle. 

Les modifications apportées aux modèles et la réduction des équipements peuvent être considérées comme des solutions relativement élégantes pour les constructeurs automobiles. Si ces deux mesures ne suffisent pas à résoudre le problème, il ne leur reste plus qu'à « abandonner certains modèles pour préserver leur esthétique » et à maintenir la production des modèles stratégiques.

Choisir les personnes à assurer est un choix stratégique pour les constructeurs automobiles.

Par exemple, certaines entreprises privilégieront la production de modèles haut de gamme à forte marge en cas de rupture de stock de puces. Ralf Brandstätter, PDG de la marque Volkswagen, a déclaré il y a quelque temps dans une interview au Financial Times que les modèles thermiques comme la Passat étaient touchés par cette pénurie, contrairement aux véhicules électriques de la gamme ID. La volonté de Volkswagen de développer une électrification intelligente est manifeste.

Après avoir épuisé toutes les solutions sans trouver de solution, la seule option est un arrêt brutal. Volkswagen, Ford, General Motors, Nissan, Honda, Stellantis et d'autres constructeurs automobiles ont annoncé des suspensions de production à des degrés divers.

Cependant, quelques constructeurs automobiles, comme BMW et Toyota, ont su garder leur sang-froid durant cette période de turbulences.

BMW n'a pour l'instant annoncé que des arrêts de production limités à deux usines européennes. BMW a toujours entretenu de bonnes relations avec ses fournisseurs, et son respect à leur égard est reconnu. Face à la crise, BMW ne sera évidemment pas du genre à improviser.

Toyota a tiré les leçons du séisme japonais de 2011 et a augmenté ses réserves de semi-conducteurs. Ainsi, lors de la pénurie de puces, l'entreprise a été mieux armée pour y faire face que les autres constructeurs automobiles.

Renesas est le principal fournisseur de Toyota. Malgré l'incendie chez Renesas, Toyota a continué d'agir comme si « tout était sous contrôle ». Après l'incendie de l'usine Renesas de Naka, Toyota a même dépêché du personnel sur place.

Toutefois, le 18 mai, Toyota a également annoncé que deux usines au Japon suspendraient leur production en juin, ce qui affecterait une production totale de 20 000 voitures.

La pénurie actuelle de véhicules ne devrait pas avoir d'impact majeur sur Toyota. Le constructeur prévoit une hausse de ses ventes mondiales de 6.4 % cette année, pour atteindre 10.55 millions de véhicules. Cette prévision lui assure d'ores et déjà la première place mondiale en 2021.

Outre les solutions à court terme mentionnées ci-dessus, les gouvernements et les constructeurs automobiles encouragent la conception et la production locales de puces afin de réduire les risques liés à la chaîne d'approvisionnement.

En Corée du Sud, l'usine Hyundai d'Asan, d'une capacité de 300 000 unités, a suspendu sa production à quatre reprises. Selon certaines sources, environ 97 à 98 % des microcontrôleurs utilisés par Hyundai Motor sont importés. Hyundai entend mettre fin à sa forte dépendance aux fournisseurs de puces étrangers.

Le 13 mai, Samsung Electronics et Hyundai Motor ont annoncé qu'ils allaient unir leurs forces avec l'Institut coréen de recherche en technologies électroniques, le ministère du Commerce, de l'Industrie et de l'Énergie et l'Institut coréen de recherche en technologies automobiles afin de se concentrer sur le soutien de la chaîne d'approvisionnement locale et l'obtention des semi-conducteurs automobiles nécessaires.

Samsung et Hyundai développeront conjointement des capteurs d'image, des puces de gestion de batterie et des processeurs d'application IVI.

Outre sa coopération avec Samsung, Hyundai prévoit également de soutenir davantage d'entreprises locales de conception de puces pour développer des microcontrôleurs automobiles et d'autres produits.

Après avoir traversé cette vague de crises, les constructeurs automobiles doivent réorganiser leurs chaînes d'approvisionnement.

Les constructeurs automobiles mondiaux ont toujours adopté la stratégie de production « juste à temps » (JAT). L'absence de stock est synonyme d'efficacité opérationnelle, mais rend également la chaîne d'approvisionnement très fragile. Suite à cette pénurie de puces, les équipementiers et les fournisseurs de rang 1 doivent constituer un stock de réserve de deux à trois mois pour certains composants essentiels afin d'éviter une situation critique où ils seraient contraints de « fonctionner à genoux, sans cartilage ».

Cinq 

Les crises sont souvent source d'opportunités.

Comme mentionné en début d'article, nous pensons que la pénurie de matières premières va accélérer deux tendances.

numérisation

La numérisation va transformer l'industrie automobile et en redessiner le paysage.

La numérisation est un fait incontestable dans l'industrie automobile. Presque tous les constructeurs automobiles encouragent la numérisation, de l'organisation aux produits.

Dans ce cas précis, la pénurie de matières premières agit comme une main invisible, poussant les constructeurs automobiles.

La numérisation oblige les constructeurs automobiles à s'en sevrer le plus rapidement possible.

Dans la chaîne d'approvisionnement des constructeurs automobiles traditionnels, on trouve un grand nombre de sous-traitants de rang 2, 3, etc. Les sous-traitants de rang 1 facilitent l'intégration de ces fournisseurs. De nombreuses compétences des constructeurs automobiles, comme le code et les logiciels, proviennent de ces sous-traitants.

Auparavant, les produits automobiles étaient principalement composés de pièces usinées, ce qui justifiait la dépendance envers les fournisseurs. Mais aujourd'hui, la production automobile évolue rapidement vers la numérisation, et certains fournisseurs, pourtant dotés de compétences clés, n'y ont plus accès. Dans ce contexte, les attentes restent élevées envers les fournisseurs ; vont-ils se condamner à la faillite ?

Face à cette pénurie de puces, contrairement à la réactivité des constructeurs automobiles de nouvelle génération, la plupart des entreprises traditionnelles ont dû se sentir contraintes. Pour changer de puces, elles doivent faire appel à leurs fournisseurs afin de les repenser. Avant de résoudre un problème, elles doivent gérer de nombreux interlocuteurs. Finalement, leur motivation s'essouffle. Elles ne ressentent plus de combativité, mais simplement de la lassitude.

Pour les fournisseurs, il est temps de repenser leur stratégie.

Avec l'avènement des véhicules électriques intelligents, l'électrification a accru la concentration des composants, et l'intelligence artificielle accentuera encore cette concentration. À l'avenir, l'industrie automobile n'aura plus besoin d'autant de fournisseurs dispersés, et les équipementiers de rang 1, en tant que fournisseurs intégrés, seront naturellement impactés.

Par exemple, dans le cadre de la coopération entre les constructeurs automobiles et NVIDIA en matière de conduite autonome, l'identité officielle de NVIDIA est Tier

2. Toutefois, dans le cadre de cette coopération spécifique, NVIDIA l'a intégrée au niveau 0.5. L'OEM et NVIDIA ont d'abord confirmé la coopération, puis désigné un niveau 1 comme contrôleur de domaine.

Face à cette pénurie de puces, les constructeurs automobiles ont pris conscience de leur importance et ont court-circuité les équipementiers de premier rang en concluant des accords directs avec les fabricants de puces. Ces derniers tissent des liens étroits entre constructeurs automobiles et fabricants de puces. Par ailleurs, les capacités des constructeurs automobiles se renforcent constamment, et le rôle d'intégrateur des équipementiers de premier rang s'en trouve progressivement fragilisé.

localisation

La localisation est un autre processus accéléré par la tendance à la pénurie de matières premières.

Il est toujours désagréable d'être étouffé par les autres. Par exemple, la répartition des puces automobiles entre les différents marchés était auparavant transparente, mais elle l'est devenue aujourd'hui. Renesas, qui consacrait auparavant 30 % de ses parts au marché chinois, l'a discrètement augmentée à 17 % cette année.

En matière de division du travail au sein de la chaîne industrielle, la fabrication de semi-conducteurs est au cœur des préoccupations. Environ 75 % de la capacité de production mondiale et de nombreux fabricants de matériaux clés (tels que les plaquettes de silicium, les résines photosensibles et autres produits chimiques de spécialité) sont concentrés en Asie de l'Est. Les États-Unis représentent environ 15 % de la capacité de production mondiale, et l'Europe seulement 5 %.

L'instabilité géopolitique a incité tous les pays à prendre en main leur production de puces. Les États-Unis, l'Europe, le Japon, la Corée du Sud et la Chine ont tous annoncé d'ambitieux programmes de développement local de la fabrication de puces.

L'Europe prévoit d'accroître sa part de marché dans la production mondiale de puces et de semi-conducteurs de 10 % à 20 % d'ici 2030 et de retrouver son prestige d'antan dans le domaine des semi-conducteurs.

Les États-Unis disposent d'un plan de subventions de 52 milliards de dollars, et le plan IDM 2.0 d'Intel est en tête. 

La Corée du Sud représente un plan d'investissement de 450 milliards de dollars américains, et les processus matures sont au cœur de ses préoccupations.

L'industrie des semi-conducteurs a toujours été un modèle de division internationale du travail. La fabrication d'une puce exige une étroite collaboration entre de nombreux pays et régions du monde entier.

Aujourd'hui, sous l'influence des politiques nationales, tous les pays soutiennent leurs propres industries de semi-conducteurs.

Le problème, c'est que le secteur des semi-conducteurs est extrêmement concurrentiel, et il est difficile pour les nouveaux entrants de rivaliser avec les leaders en termes de coûts, de performances et de qualité. Le plus embarrassant, concernant les puces automobiles, est que les puces fabriquées localement n'ont aucune chance d'être intégrées aux véhicules.

Il ne fait aucun doute que la pénurie de cœurs a donné aux puces nationales l'opportunité d'être commercialisées.

Auparavant, certains fabricants nationaux devaient baisser leurs prix pour intégrer les chaînes d'approvisionnement de certains équipementiers, mais désormais, ce sont les employés de ces équipementiers qui prendront l'initiative de passer les commandes.

Xinwangwei est un fabricant chinois de microcontrôleurs. Son PDG, Ding Xiaobing, a déclaré dans une interview accordée à « Jianyue Car Review » : « Avant, on vous demandait d'où venait ce produit, mais maintenant, je vous demande quelles sont ses caractéristiques. »

Bien sûr, les fabricants chinois ont encore un long chemin à parcourir avant de pouvoir réaliser des percées dans le domaine des appareils de base.

Même en cette période de pénurie de microcontrôleurs, de nombreux fabricants d'équipement d'origine (OEM) ont revu leurs exigences à la baisse. Or, peu de puces fabriquées localement peuvent les remplacer en termes d'écologie, de maturité produit et de confiance client.

Les fabricants étrangers bénéficient d'une expérience de plusieurs décennies dans le domaine des puces. Les fabricants nationaux rattrapent désormais leur retard par rapport à ce qui se faisait il y a 30 ans, et les géants étrangers ont mis en place de nombreuses barrières pour empêcher l'entrée de nouveaux fabricants sur le marché.

De plus, les fabricants nationaux actuels de produits spécifiques aux véhicules sont pour la plupart des entreprises en phase de démarrage, qui ont encore besoin de temps pour accumuler du capital, des talents, une part de marché et une compréhension des applications automobiles.

À court terme, cette pénurie de pièces détachées va pénaliser les constructeurs automobiles et les entreprises de la chaîne d'approvisionnement, mais à long terme, c'est une situation catastrophique qui menace l'industrie automobile chinoise.

fin

Le 22 juin, selon des médias taïwanais, TSMC a donné la priorité à l'allocation de sa capacité de production aux puces automobiles et aux commandes d'Apple pour le troisième trimestre.

C'est la première fois que TSMC place les puces automobiles au premier rang de ses priorités. Bien que TSMC représente la moitié du marché mondial de la fonderie de semi-conducteurs, son activité automobile ne représente que 3 % de son chiffre d'affaires. Ce développement colossal pour l'industrie automobile nécessite d'importants investissements de la part des constructeurs automobiles et des pressions constantes de la part des gouvernements du monde entier.

Cela correspond parfaitement aux propos tenus par Zhang Zhongmou lors de son départ à la retraite : « Lorsque le monde deviendra instable, TSMC deviendra un champ de bataille pour les stratèges militaires. »

L'industrie automobile est la première à avoir tiré la sonnette d'alarme face à la pénurie mondiale de cœurs de semi-conducteurs, et pourrait également être la première à résoudre ce problème.

(sur)

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