Fatores da Huawei

Xu Zhijun acredita que a atual escassez global de semicondutores é causada principalmente pelas sanções dos EUA contra a Huawei.

Em abril, Xu Zhijun, presidente rotativo da Huawei, afirmou na 16ª Conferência Global de Analistas:

Como as sanções dos EUA contra a Huawei destruíram a confiança na cadeia de suprimentos de semicondutores, todos aumentaram seus estoques para lidar com a incerteza. Alguns estocaram o suficiente para seis meses, ou até mais, quanto mais, melhor. Inicialmente, não havia estoque nenhum, o que resultou em compras em pânico. Portanto, afirmo que as sanções dos EUA contra a Huawei são a principal razão para o pânico no fornecimento.

A Huawei costumava ser a terceira maior compradora de chips do mundo. Em 2020, antes da entrada em vigor da Regra 515, a Huawei fez muitos pedidos inesperadamente e ocupou grande parte da capacidade de produção. O relatório anual da Huawei de 2020 mostrou que o estoque de matérias-primas aumentou em 30.676 bilhões de yuans em comparação com 2019.

A repentina demissão da Huawei causou apenas um caos momentâneo. Mais importante, a Huawei desencadeou uma série de efeitos no mercado de telefonia móvel. Os fabricantes nacionais de celulares têm expectativas claras de que a Huawei se retire do mercado, o que lhes dará a oportunidade de conquistar a fatia deixada por ela.

Os resultados de uma pesquisa institucional mostram que os planos de previsão apresentados pelos principais fabricantes de celulares da China aos fornecedores da cadeia de suprimentos aumentaram em média quase 50% em comparação com 2020.

Em meio a esse caos, não é de se admirar que Huang Chongren, presidente da Power Semiconductor Manufacturing Company, tenha lamentado a dificuldade em atender às novas demandas do 5G, IA, etc., quanto mais aos chips automotivos.

Pânico, corridas, especulação

Os problemas de oferta e demanda mencionados acima já estão causando dores de cabeça, e agora há um fator agravante sobre esses problemas: os fatores emocionais no mercado, o pânico, as corridas às compras e a especulação, que intensificaram a onda de escassez de produtos essenciais.

Durante muitos anos, a indústria global de semicondutores e a indústria automotiva buscaram atingir o estoque zero, mas agora o pânico da escassez amplificou a demanda. O mercado tem presenciado o fenômeno de múltiplos pedidos e ciclos de estocagem de longo prazo, que variam de três meses a seis meses ou até mais. A compra compulsiva de componentes para produção de semicondutores intensificou a escassez desses componentes.

A cadeia de suprimentos automotiva é muito complexa. Além dos fornecedores tradicionais de primeiro nível (Tier 1), há também um grande número de distribuidores e até mesmo comerciantes, o que torna o processo de encomenda complicado. Alguns comerciantes de semicondutores acumularam grandes quantidades de microcontroladores (MCUs) nos últimos três meses.

Quanto maior o caos, mais caótico se torna tentar pescar em águas turbulentas. Alguns especuladores estão acumulando o produto e pedindo preços exorbitantes. Não é incomum que os preços aumentem de várias vezes até dezenas de vezes. Atividades ilegais e criminosas começaram a ocorrer em torno dos chips. Casos de fabricação de chips falsificados e roubo de chips são frequentes. Há até roubos de chips em Hong Kong, na China.

Além dos fatores mencionados acima, fabricantes como Renesas, NXP e ST anunciaram oficialmente aumentos de preços, o que indiretamente levou a novos aumentos nos preços no mercado e incentivou o fenômeno de formação de estoques.

três

Com a transição da indústria automotiva para a digitalização, o cenário dos chips automotivos também passará por grandes mudanças.

Nos veículos a combustão tradicionais, os microcontroladores (MCUs) representam um valor relativamente alto nos chips automotivos; no caso de veículos de novas energias, os semicondutores de potência representam uma proporção maior; no futuro, com o desenvolvimento de veículos elétricos inteligentes, diversos chips de computação de alto desempenho poderão se tornar a parte mais valiosa dos chips automotivos.

Segundo dados da IHS Markit, o mercado global de chips automotivos deverá atingir US$ 38 bilhões em 2020, representando menos de 10% do mercado global de semicondutores.

De acordo com suas funções, os chips automotivos podem ser divididos em controle, computação (chips MCU e de IA/GPU), semicondutores de potência, sensores e chips de memória, etc.

Segundo dados da Gartner, entre os semicondutores automotivos, os ASICs/ASSPs representam 33%; os MCUs e os dispositivos discretos representam 17% e 15%, respectivamente; os componentes optoeletrônicos, sensores e chips analógicos representam 10%, 10% e 7%, respectivamente; os chips lógicos e os chips de memória representam as menores proporções, 5% e 2%, respectivamente.

No campo dos chips de IA para o setor automotivo, as principais aplicações são direção autônoma e sistemas de vídeo integrados (IVI), e os principais fabricantes são Nvidia, Mobileye, Qualcomm, Huawei, Horizon e outros. Os chips de IA são o núcleo da digitalização automotiva e o mercado mais promissor para o futuro. Nesse campo, nosso país não é considerado fraco.

As principais funções dos dispositivos de potência são a conversão de tensão, a conversão de corrente, a conversão CA-CC, etc. Os veículos a combustão tradicionais geralmente utilizam MOSFETs de baixa tensão. Esse mercado movimenta cerca de US$ 1 bilhão por ano e é controlado principalmente por fabricantes com capital estrangeiro. Os fabricantes nacionais praticamente não têm participação nesse setor. Os IGBTs são utilizados principalmente em veículos elétricos. Nesse segmento, com exceção de alguns fabricantes como a BYD, a China também depende fortemente de importações.

Em termos de sensores, tomando como exemplo as câmeras veiculares, dados da Omdia mostram que 94 milhões de sensores de imagem montados em veículos foram comercializados em 2019, com uma média de menos de um por veículo, e as especificações de chip CIS mais comumente usadas são principalmente de 1 milhão a 2 milhões de pixels.

Com o desenvolvimento da condução autônoma, a introdução de câmeras de 8 megapixels em carros e o aumento do número de câmeras em bicicletas, esse campo explodirá com um enorme potencial.

Desta vez, a principal escassez concentra-se em circuitos integrados de gerenciamento de energia e microcontroladores. De acordo com estatísticas recentes do Nikkei, os chips de gerenciamento de energia e os microcontroladores apresentam os prazos de entrega mais longos, chegando a 24-52 semanas (tempo de entrega de seis meses a um ano).

A MCU é a área mais afetada pela escassez de componentes principais na indústria automotiva. Vamos nos concentrar nela.

A MCU, Unidade de Microcontrolador, reduz adequadamente a frequência e as especificações da CPU e integra memória (RAM e ROM), diversos periféricos analógicos, periféricos digitais, várias E/S e interfaces em um chip para formar um computador em nível de chip.

Segundo a IC Insights, o mercado de microcontroladores automotivos atingirá US$ 6.5 bilhões em 2020.

Dados da IHS mostram que a Renesas responde por 30% do fornecimento de MCUs automotivos, e os sete maiores fornecedores mundiais, Renesas, NXP, Infineon, Cypress, Texas Instruments, Microchip e STMicroelectronics, detêm um total de 98% da participação de mercado.

O mercado de microcontroladores (MCUs) para o setor automotivo é altamente monopolizado por fabricantes estrangeiros. Com exceção da BYD e outros fabricantes, a participação de mercado dos MCUs nacionais para o setor automotivo é praticamente nula.

Nos últimos anos, com o aumento dos sistemas eletrônicos em carros, tudo, desde vidros elétricos, limpadores de para-brisa e bancos, até o controle do motor, direção autônoma, etc., tornou-se inseparável dos microcontroladores (MCUs). O MCU é responsável pelo controle das funções.

O número de microcontroladores (MCUs) usados ​​em um veículo varia de dezenas a centenas. Em circunstâncias normais, o preço dos MCUs automotivos varia de alguns décimos de dólar a mais de dez dólares. Naturalmente, com o aumento da escassez de MCUs, eles se tornaram produtos financeiros e seus preços já caíram.

Na indústria automobilística, o MCU possui cinco principais áreas de aplicação: sistema de energia (motor, transmissão de veículos a combustão, controle eletrônico de veículos elétricos), chassi e segurança, eletrônica da carroceria, sistema de entretenimento de bordo (IVI) e sistemas avançados de assistência ao condutor (ADAS).

Com base no número de bits e na capacidade de processamento, os microcontroladores (MCUs) podem ser divididos em 8 bits e 32 bits. Os de 8 bits são usados ​​principalmente em eletrônica da carroceria, como assentos, tetos solares, ar-condicionado, chaves, etc., e não exigem muita capacidade de processamento; os de 32 bits são usados ​​principalmente em chassis, sistemas de alimentação, sistemas multimídia do painel, etc.

Em termos de sistemas de propulsão, o gerenciamento do motor de veículos a combustão é muito complexo e exige o acúmulo de experiência e muitos ajustes. Fabricantes europeus como a Infineon são os principais produtores, e dominar o conhecimento técnico é difícil; enquanto a potência dos veículos elétricos é controlada principalmente por motores elétricos, com muito menos parâmetros e sendo relativamente mais simples.

Os microcontroladores (MCUs) utilizados em sistemas de energia, chassis, condução autônoma e outros precisam atingir o nível de segurança funcional ASIL-D no nível de sistema auxiliar. O ciclo de pesquisa e desenvolvimento desse nível de MCU geralmente leva até 4 anos, sendo realizado principalmente por fábricas de chips financiadas por capital estrangeiro. Além disso, o nível de exigência para eletrônica veicular é relativamente baixo, o que representa a principal direção atual dos fornecedores nacionais.

Em termos de produção e fabricação, existem muitos modelos de microcontroladores (MCUs) de nível automotivo, e os processos de fabricação utilizam principalmente os nós de 40/45/65 nm. O custo de construção de uma fábrica de wafers para esse processo gira em torno de US$ 500 milhões, e os custos operacionais da linha de produção são elevados. Mesmo que uma fabricante integrada de semicondutores (IDM) construa sua própria linha de produção, ela não conseguirá preencher toda a sua capacidade produtiva. Portanto, as fábricas de IDMs automotivas geralmente adotam uma estratégia de terceirização, e pode haver apenas 3 a 5 fundições que fabricam esses produtos, como TSMC, UMC, GlobalFoundries, Samsung e outras.

Em 2018, a BYD lançou com sucesso a primeira geração do chip MCU de 8 bits para uso automotivo, sem alcançar nenhum avanço significativo em termos de localização.

Segundo a BYD Semiconductor, os microcontroladores (MCUs) de nível automotivo possuem requisitos rigorosos em termos de funcionalidade, segurança, confiabilidade, etc., e a dificuldade de pesquisa e desenvolvimento se reflete em quatro aspectos:

Temperatura de trabalho: -40℃ a 125/150℃

Taxa de defeitos na entrega: 0 ppm

A vida profissional é superior a 15 anos.

Atender aos requisitos de nível de segurança funcional da norma ISO 26262

O mercado de microcontroladores (MCUs) para o setor automotivo caracteriza-se por um longo ciclo de P&D, alta complexidade de projeto, grande investimento de capital e extenso ciclo de certificação. Os testes de segurança e confiabilidade dos MCUs exigem que os fabricantes compreendam as tecnologias de CPU, armazenamento, simulação e outras, além de considerarem o veículo como um todo, e requerem o acúmulo de experiência e tempo em termos de segurança e confiabilidade.

A BYD Semiconductor acredita que o que limita o desenvolvimento futuro dos semicondutores automotivos na China são justamente os componentes básicos. Comparada aos chips para direção inteligente e cockpit inteligente que os fabricantes nacionais já estão desenvolvendo, a China apresenta ainda mais deficiências em componentes básicos.

A BYD Semiconductor concentra-se em componentes básicos, como dispositivos de potência, microcontroladores, sensores de imagem e outros produtos.

Além disso, os produtos de microcontroladores (MCUs) da BYD Semiconductor também estão sendo desenvolvidos em estreita colaboração com fundições, fábricas de embalagens e centros de teste nacionais. Novos produtos resultantes dessa cooperação serão lançados no próximo ano. A BYD espera expandir essa cadeia produtiva e concluir, até o próximo ano, um MCU de nível automotivo genuinamente nacional, projetado e fabricado na China.

Quatro

Ao lidar com a escassez de chips, pode-se dizer que as montadoras demonstraram habilidades únicas.

O fundador da AMD tem um ditado clássico: "Homens de verdade têm fábricas". As montadoras de automóveis já não chamam mais a atenção projetando seus próprios chips. A possibilidade de montadoras possuírem fábricas de wafers começou a gerar mais preocupação.

A Tesla já foi exposta pelo Financial Times por querer resolver o problema da escassez de chips adquirindo fábricas de chips. A mídia taiwanesa também atacou deliberadamente a fábrica de semicondutores de seis polegadas da Tesla, a Macronix. As últimas notícias indicam que a Tokyo Electron, e não a Tesla, assumirá a fábrica.

Em resposta a problemas da vida real, a Tesla adotou uma abordagem pragmática, escolhendo chips MCU de novos fornecedores e desenvolvendo um novo firmware compatível com eles, tentando evitar ser afetada pela escassez de chips.

Neste momento, a Xpeng também adotou a mesma abordagem.

He Xiaopeng afirmou, no relatório financeiro do primeiro trimestre, que havia notado a escassez de chips desde o terceiro trimestre do ano passado e começou a estocar o produto. Além disso, como a Xpeng realiza pesquisas internas aprofundadas em termos de funções inteligentes, diferentemente das montadoras tradicionais que dependem de fornecedores de primeira linha, ela possui maior flexibilidade na troca de fornecedores de chips.

Existem também algumas montadoras de automóveis que adotam o método de redução da alocação.

Dados do Instituto de Pesquisa de Automóveis Inteligentes de Gaogong mostram que, em abril de 2021, o número de carros novos nacionais equipados com ADAS como equipamento de série foi inferior a 530,000 em um único mês, pela primeira vez desde maio de 2020.

Em 8 de junho, a General Motors anunciou que algumas picapes e SUVs de grande porte, recém-produzidas para 2021, não terão a função start-stop automática. Esses veículos com motor V8 a gasolina de 5.3/6.2 litros não poderão mais contar com esse recurso. Os novos modelos custarão US$ 50 a menos.

No início de maio, foi lançado o BMW X3 2021. O novo modelo deixou de oferecer as funções aprimoradas de assistência ao condutor e o controle de cruzeiro adaptativo, e teve seu preço reduzido proporcionalmente.

Segundo estatísticas incompletas, a Nissan, a Ram, a Renault e outras marcas registraram reduções na distribuição. Comparada à suspensão da produção, a redução na distribuição é uma medida mais branda, e a maioria dos consumidores consegue compreendê-la em tempos atípicos. 

Alterações nos modelos e reduções de equipamentos podem ser consideradas soluções relativamente elegantes para as montadoras. Se essas duas medidas ainda não resolverem o problema, restará apenas "abandonar carros para manter a aparência" e preservar o fornecimento de modelos estratégicos.

Escolher quem segurar é uma decisão estratégica para as montadoras de automóveis.

Por exemplo, algumas empresas priorizarão a produção de modelos sofisticados e de alta margem de lucro quando houver falta de chips. O CEO da marca Volkswagen, Ralf Brandstätter, afirmou em entrevista ao Financial Times há algum tempo que modelos a combustão, como o Passat, foram afetados pela escassez de chips, enquanto os veículos elétricos da série ID não serão afetados. A determinação da Volkswagen em desenvolver uma eletrificação inteligente é evidente.

Após todas as tentativas frustradas, a única opção é um pouso forçado. Volkswagen, Ford, General Motors, Nissan, Honda, Stellantis e outras montadoras anunciaram diferentes níveis de suspensão para seus veículos de produção.

No entanto, ainda existem algumas montadoras que mantiveram a calma durante essa turbulência. BMW e Toyota se enquadram nessa categoria.

Até o momento, a BMW anunciou paralisações limitadas na produção em apenas duas fábricas europeias. A BMW sempre manteve um bom relacionamento com seus fornecedores, e o respeito que demonstra por eles é notório. Quando a crise chegar, a BMW certamente não será do tipo que improvisa.

A Toyota aprendeu com as lições do terremoto japonês de 2011 e aumentou suas reservas de semicondutores. Quando ocorreu a escassez de chips, ela estava mais bem preparada para lidar com a situação do que outras montadoras.

A Renesas é a principal fornecedora da Toyota. Apesar do incêndio na Renesas, a Toyota continuou agindo como se "tudo estivesse sob controle". Após o incêndio na fábrica da Renesas em Naka, a Toyota chegou a enviar funcionários para a fábrica.

No entanto, em 18 de maio, a Toyota também anunciou que duas fábricas no Japão suspenderiam a produção em junho, afetando um total de 20,000 carros produzidos.

A tendência de escassez de peças essenciais não terá um grande impacto na Toyota. A empresa prevê um aumento de 6.4% nas vendas globais este ano, atingindo 10.55 milhões de veículos. Essa expectativa equivale a garantir antecipadamente a primeira posição mundial em 2021.

Além das soluções de curto prazo mencionadas acima, governos e montadoras estão promovendo o projeto e a produção local de chips para reduzir os riscos na cadeia de suprimentos.

Na Coreia do Sul, a fábrica da Hyundai em Asan, com capacidade para 300,000 unidades, suspendeu a produção quatro vezes. Segundo relatos, cerca de 97% a 98% dos microcontroladores (MCUs) da Hyundai Motor são importados. A Hyundai pretende mudar o cenário de excessiva dependência de fornecedores estrangeiros de chips.

Em 13 de maio, a Samsung Electronics e a Hyundai Motor anunciaram que uniriam forças com o Instituto de Pesquisa em Tecnologia Eletrônica da Coreia, o Ministério do Comércio, Indústria e Energia e o Instituto de Pesquisa em Tecnologia Automotiva da Coreia para se concentrarem no apoio à cadeia de suprimentos local e na obtenção dos semicondutores automotivos necessários.

A Samsung e a Hyundai desenvolverão em conjunto sensores de imagem, chips de gerenciamento de bateria e processadores de aplicativos IVI.

Além da cooperação com a Samsung, a Hyundai também planeja apoiar mais empresas locais de design de chips para desenvolver microcontroladores automotivos e outros produtos.

Após vivenciar essa onda de crises, as montadoras precisam reorganizar suas cadeias de suprimentos.

As montadoras globais sempre adotaram a estratégia de produção Just In Time (JIT). Estoque zero é operacionalmente eficiente, mas, ao mesmo tempo, o sistema da cadeia de suprimentos também é muito frágil. Após essa escassez de chips, as montadoras e os fornecedores de primeiro nível precisam estabelecer um estoque de segurança de 2 a 3 meses para alguns componentes principais, a fim de evitar a situação trágica de "rodar com os joelhos sem cartilagem".

Cinco 

As oportunidades costumam surgir em meio às crises.

Conforme mencionado no início do artigo, acreditamos que a escassez de componentes essenciais irá acelerar duas tendências.

digitalização

A digitalização transformará a indústria automotiva e remodelará o cenário.

Na indústria automotiva, a digitalização é um consenso que dispensa maiores explicações. Quase todas as montadoras estão promovendo a digitalização, da organização aos produtos.

Nesse caso, a principal tendência de escassez é como uma mão invisível, pressionando as montadoras.

A digitalização obriga as montadoras a se desvencilharem do modelo tradicional o mais rápido possível.

Na cadeia de suprimentos das montadoras tradicionais, existe um grande número de fornecedores de segundo e terceiro níveis (Tier 2, Tier 3, etc.). Os fornecedores de primeiro nível (Tier 1) auxiliam as montadoras a integrar esses fornecedores. Muitas das funcionalidades das montadoras, como código e software, provêm desses fornecedores.

No passado, os produtos automotivos eram principalmente peças usinadas, então era lógico depender de fornecedores. Mas hoje em dia, os produtos automotivos estão evoluindo rapidamente em direção à digitalização, e os fornecedores com algumas capacidades essenciais não as possuem. Nesse momento, as expectativas ainda recaem sobre os fornecedores; será que eles planejam afundar juntos no mesmo mar?

Nessa onda de escassez de chips, em comparação com a rápida resposta das montadoras de veículos elétricos, a maioria das empresas tradicionais deve ter sentido as limitações. Se quiserem trocar os chips, precisam recorrer a fornecedores para redesenvolvê-los. Antes de resolverem um problema, precisam lidar com muita gente. No fim, o entusiasmo se esvai. O que sentem não é uma força de vontade incansável, mas apenas cansaço.

Para os fornecedores, é hora de repensar.

Com a entrada na era dos veículos elétricos inteligentes, a eletrificação aumentou a concentração de componentes, e a inteligência artificial aumentará ainda mais essa concentração. No futuro, a indústria automotiva não precisará de tantos fornecedores dispersos, e os fornecedores de primeiro nível (Tier 1), como fornecedores integrados, serão naturalmente afetados.

Por exemplo, na cooperação entre montadoras e a NVIDIA em direção autônoma, a identidade oficial da NVIDIA é Tier.

2. No entanto, na cooperação específica, a NVIDIA o incluiu no Nível 0.5. O OEM e a NVIDIA primeiro confirmaram a cooperação e depois designaram um Nível 1 como controlador de domínio.

Nessa onda de escassez de chips, as montadoras perceberam a importância desses componentes e passaram a negociar diretamente com os fabricantes de chips, deixando de lado os fornecedores de primeiro nível. Assim, fabricantes de chips e montadoras estão formando um forte vínculo. Além disso, a capacidade das montadoras está se consolidando cada vez mais, e o papel de integradoras de primeiro nível está sendo constantemente marginalizado.

localização

A localização é outro processo acelerado pela tendência de escassez de produtos básicos.

É sempre desagradável ser prejudicado por outros. Por exemplo, no passado, a distribuição de chips automotivos entre os diversos mercados era transparente, mas agora tornou-se opaca. A alocação anterior da Renesas para o mercado chinês era de 30%, mas este ano aumentou-a discretamente para 17%.

Em termos de divisão do trabalho na cadeia industrial, a fabricação de semicondutores é o foco principal. Cerca de 75% da capacidade de produção mundial e muitos fabricantes de materiais essenciais (como wafers de silício, fotorresistentes e outros produtos químicos especiais) estão concentrados no Leste Asiático. Cerca de 15% da capacidade de produção mundial está nos Estados Unidos e apenas 5% na Europa.

Fatores geopolíticos instáveis ​​levaram todos os países a quererem assumir o controle da produção de chips. Os Estados Unidos, a Europa, o Japão, a Coreia do Sul e a China anunciaram campanhas vigorosas para a fabricação local de chips.

A Europa planeja aumentar sua participação no mercado global de produção de chips e semicondutores de 10% para 20% até 2030 e recuperar seu prestígio no setor de semicondutores.

Os Estados Unidos possuem um plano de subsídios de 52 bilhões de dólares, e o plano IDM 2.0 da Intel assumiu a liderança. 

A Coreia do Sul possui um plano de investimento de US$ 450 bilhões e está focada em processos já consolidados.

A indústria de semicondutores sempre foi um modelo de divisão global do trabalho. A fabricação de um chip exige estreita cooperação entre muitos países e regiões ao redor do mundo.

Atualmente, sob a influência de políticas nacionais, todos os países estão apoiando suas próprias indústrias de semicondutores.

Mas o problema é que a vantagem competitiva da indústria de semicondutores é muito grande, e é difícil para empresas que chegam atrasadas competirem com as líderes em termos de custo, desempenho e qualidade. Um aspecto constrangedor dos chips automotivos é que os chips nacionais não têm chance de equipar os carros.

Não há dúvida de que a escassez de núcleos deu aos chips nacionais a oportunidade de serem colocados no mercado.

Anteriormente, alguns fabricantes nacionais precisavam baixar os preços para entrar nas cadeias de suprimentos de certos fabricantes de equipamentos originais (OEMs), mas agora o próprio pessoal dos OEMs tomará a iniciativa de enviar os pedidos.

A Xinwangwei é uma fabricante nacional de microcontroladores. O CEO Ding Xiaobing disse em entrevista ao "Jianyue Car Review": "Antes, vocês eram questionados sobre a origem deste produto, mas agora eu pergunto quais são os seus parâmetros."

É claro que os fabricantes chineses ainda têm um longo caminho a percorrer antes de conseguirem avanços significativos em dispositivos básicos.

Mesmo durante essa escassez de microcontroladores, muitos fabricantes de equipamentos originais (OEMs) reduziram seus padrões. No entanto, não existem muitos chips nacionais que possam substituí-los em termos de ecologia, maturidade do produto e confiança do cliente.

Fabricantes estrangeiros têm décadas de experiência nesses chips. Os fabricantes nacionais estão agora alcançando o que outros produziam há 30 anos, e gigantes estrangeiros criaram uma série de barreiras para impedir a entrada de novos fabricantes.

Além disso, os atuais fabricantes nacionais de produtos específicos para veículos são basicamente empresas iniciantes, que ainda precisam de tempo para acumular capital, talentos, conhecimento de mercado e compreensão das aplicações em veículos.

No curto prazo, a escassez de componentes essenciais trará prejuízos para as montadoras e empresas da cadeia de suprimentos, mas, no longo prazo, isso representa uma tempestade perfeita para a indústria automobilística chinesa.

final

Segundo relatos da mídia taiwanesa, em 22 de junho, a TSMC priorizou a alocação de capacidade de produção para chips automotivos e para os pedidos da Apple referentes ao terceiro trimestre.

Esta é a primeira vez que os chips automotivos são classificados como prioridade máxima pela TSMC. Embora a TSMC detenha metade do mercado global de fundição de chips, seu negócio automotivo representa apenas 3% de sua receita. Para impulsionar esse gigante da indústria automotiva, há muito dinheiro investido por montadoras e pressão constante de governos em todo o mundo.

Isso corresponde plenamente ao que Zhang Zhongmou disse quando se aposentou: "Quando o mundo se tornar instável, a TSMC se tornará um campo de batalha para estrategistas militares."

A indústria automobilística foi a primeira a soar o alarme sobre a onda global de escassez de componentes semicondutores e pode também ser a primeira a resolver o problema dessa escassez.

(sobre)

Aviso: Este artigo foi reproduzido de "Jianyue Car Review". Este artigo representa apenas a opinião pessoal do autor e não representa a opinião da Sacco Micro ou da indústria. Sua reprodução e compartilhamento são permitidos apenas para fins de proteção dos direitos de propriedade intelectual. Ao reproduzir este conteúdo, favor indicar a fonte original e o autor. Em caso de infração de direitos autorais, entre em contato conosco para que possamos removê-lo.

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