Huawei-factoren

Xu Zhijun is van mening dat de huidige krapte op de wereldwijde markt voor halfgeleiders voornamelijk wordt veroorzaakt door de Amerikaanse sancties tegen Huawei.

In april zei Xu Zhijun, roulerend voorzitter van Huawei, tijdens de 16e Global Analyst Conference:

Omdat de Amerikaanse sancties tegen Huawei het vertrouwen in de toeleveringsketen van halfgeleiders hebben ondermijnd, heeft iedereen zijn voorraden vergroot om de onzekerheid het hoofd te bieden. Sommige voorraden lopen al een half jaar, of zelfs langer, door. Aanvankelijk was er geen voorraad, wat leidde tot paniekaankopen. Daarom zeg ik dat de Amerikaanse sancties tegen Huawei de belangrijkste oorzaak zijn van de paniek in de toeleveringsketen.

Huawei was ooit de op twee na grootste chipkoper ter wereld. In 2020, vóór de invoering van het 515-verbod, plaatste Huawei onverwacht veel bestellingen en legde daardoor veel productiecapaciteit vast. Uit het jaarverslag van Huawei over 2020 bleek dat de voorraad grondstoffen met 30.676 miljard yuan was gestegen ten opzichte van 2019.

De plotselinge beslissing van Huawei veroorzaakte slechts kortstondige chaos. Belangrijker nog, Huawei zette een reeks effecten in gang op de markt voor mobiele telefoons. Binnenlandse fabrikanten van mobiele telefoons verwachten duidelijk dat Huawei zich zal terugtrekken, waardoor zij de kans krijgen om het vrijgekomen marktaandeel te veroveren.

Uit de resultaten van institutioneel onderzoek blijkt dat de prognoses die de grote Chinese fabrikanten van mobiele telefoons aan de toeleveranciers hebben voorgelegd, gemiddeld met bijna 50% zijn gestegen ten opzichte van 2020.

In deze chaotische situatie is het geen wonder dat Huang Chongren, voorzitter van Power Semiconductor Manufacturing Company, klaagde dat het nu al moeilijk is om aan de nieuwe eisen van 5G, AI, enzovoort te voldoen, laat staan ​​aan die van chips voor de automobielindustrie.

Paniek, vluchten, speculatie

De bovengenoemde problemen met vraag en aanbod zorgen nu al voor hoofdbreken, en daar komt nu nog een extra probleem bovenop: emotionele factoren op de markt, paniek, hamsteren en speculatie, die de golf van tekorten aan essentiële goederen verergeren.

Jarenlang streefden de wereldwijde halfgeleiderindustrie en de auto-industrie naar nul voorraden, maar nu heeft de paniek rond tekorten de vraag juist doen toenemen. De markt heeft te maken met het fenomeen van meerdere bestellingen en langdurige voorraadcycli, variërend van drie maanden tot een half jaar of zelfs langer. Deze paniekaankopen hebben het tekort aan chipkernen verergerd.

De toeleveringsketen in de automobielindustrie is zeer complex. Naast de traditionele Tier 1-leveranciers zijn er ook een groot aantal distributeurs en zelfs handelaren, wat het bestelproces ingewikkeld maakt. Sommige halfgeleiderhandelaren hebben de afgelopen drie maanden een grote hoeveelheid microcontrollers (MCU's) gehamsterd.

Hoe groter de chaos, hoe meer chaos er ontstaat bij het vissen in troebel water. Sommige speculanten hamsteren chips en vragen exorbitante prijzen. Het is niet ongebruikelijk dat de prijzen met een factor van enkele malen tot tientallen keren stijgen. Er zijn zelfs illegale en criminele activiteiten rondom chips ontstaan. Incidenten met de productie van namaakchips en chipdiefstal komen regelmatig voor. Er vinden zelfs chiproofovervallen plaats in Hongkong, China.

Naast de bovengenoemde factoren kondigden fabrikanten zoals Renesas, NXP en ST officieel prijsverhogingen aan, wat indirect leidde tot verdere prijsstijgingen op de markt en het hamsteren van voorraden aanmoedigde.

drie

Naarmate de auto-industrie overgaat op digitalisering, zal ook het landschap van automotive chips ingrijpende veranderingen ondergaan.

In traditionele voertuigen op verbrandingsmotor vertegenwoordigen microcontrollers (MCU's) een relatief hoog aandeel in de automotive chip; bij elektrische voertuigen op nieuwe energiebronnen nemen vermogenshalfgeleiders een groter aandeel in; in de toekomst, met de ontwikkeling van slimme elektrische voertuigen, zouden diverse krachtige computerchips wel eens het meest waardevolle onderdeel van automotive chips kunnen worden.

Volgens gegevens van IHS Markit zal de wereldwijde markt voor chips in de automobielindustrie in 2020 naar verwachting een omvang van 38 miljard dollar bereiken, wat minder dan 10% van de wereldwijde halfgeleidermarkt vertegenwoordigt.

Op basis van hun functies kunnen automotive chips worden onderverdeeld in besturingschips, rekenchips (MCU- en AI-chips/GPU-chips), vermogenshalfgeleiders, sensorchips en geheugenchips, enzovoort.

Volgens gegevens van Gartner is 33% van de halfgeleiders voor de automobielindustrie afkomstig van ASIC/ASSP; MCU's en discrete componenten vertegenwoordigen respectievelijk 17% en 15%; opto-elektronica, sensoren en analoge chips vertegenwoordigen respectievelijk 10%, 10% en 7%; logische chips en geheugenchips hebben de kleinste aandelen, respectievelijk 5% en 2%.

Op het gebied van AI-chips voor de automobielindustrie liggen de belangrijkste toepassingen in autonoom rijden en IVI (Intelligent Vehicle Interface), en de belangrijkste fabrikanten zijn Nvidia, Mobileye, Qualcomm, Huawei, Horizon en andere. AI-chips vormen de kern van de digitalisering van de automobielindustrie en de meest veelbelovende markt van de toekomst. Op dit gebied wordt ons land zeker niet als zwak beschouwd.

De belangrijkste functies van vermogenscomponenten zijn spanningsomzetting, stroomomzetting, AC-DC-omzetting, enzovoort. Traditionele voertuigen op verbrandingsmotoren gebruiken over het algemeen laagspannings-MOSFET's. Deze markt heeft een omvang van ongeveer 1 miljard dollar per jaar. De markt wordt voornamelijk gedomineerd door buitenlandse fabrikanten. Binnenlandse fabrikanten hebben hier vrijwel geen aandeel. IGBT's worden voornamelijk gebruikt in elektrische voertuigen. Ook op dit gebied is China, met uitzondering van enkele fabrikanten zoals BYD, sterk afhankelijk van import.

Wat sensoren betreft, nemen we voertuigcamera's als voorbeeld: gegevens van Omdia tonen aan dat er in 2019 94 miljoen in voertuigen gemonteerde beeldsensoren zijn geleverd, met een gemiddelde van minder dan één per voertuig, en dat de meest gebruikte CIS-chipspecificaties voornamelijk 1 tot 2 miljoen pixels omvatten.

Met de ontwikkeling van autonoom rijden, de introductie van 8-megapixelcamera's in auto's en de toename van fietscamera's zal dit vakgebied een enorme groei doormaken.

De grootste tekorten betreffen ditmaal voornamelijk IC's voor energiebeheer en microcontrollers (MCU's). Volgens recente statistieken van Nikkei hebben chips voor energiebeheer en MCU's de langste levertijden, namelijk 24 tot 52 weken (een levertijd van een half jaar tot een jaar).

De MCU is het onderdeel dat het zwaarst getroffen wordt door dit tekort aan auto-onderdelen. Laten we ons daarop concentreren.

Een MCU (Microcontroller Unit) verlaagt de frequentie en specificaties van de CPU aanzienlijk en integreert geheugen (RAM en ROM), diverse analoge en digitale randapparatuur, diverse I/O's en interfaces op een chip om zo een computer op chipniveau te vormen.

Volgens IC Insights zal de markt voor automotive microcontrollers in 2020 een omvang van 6.5 miljard dollar bereiken.

Uit gegevens van IHS blijkt dat Renesas 30% van de markt voor microcontrollers in de automobielindustrie bestrijkt, en dat de zeven grootste leveranciers ter wereld – Renesas, NXP, Infineon, Cypress, Texas Instruments, Microchip en STMicroelectronics – samen 98% van het marktaandeel in handen hebben.

De markt voor microcontrollers van automobielkwaliteit wordt sterk gedomineerd door buitenlandse fabrikanten. Met uitzondering van BYD en enkele andere fabrikanten is het aandeel van binnenlandse microcontrollers van automobielkwaliteit vrijwel nihil.

De laatste jaren is het aantal elektronische systemen in auto's sterk toegenomen. Alles, van ramen, ruitenwissers en stoelen tot motorbesturing en autonoom rijden, is onlosmakelijk verbonden met microcontrollers (MCU's). De MCU is verantwoordelijk voor de aansturing van deze functies.

Het aantal microcontrollers (MCU's) dat in een voertuig wordt gebruikt, varieert van tientallen tot honderden. Onder normale omstandigheden ligt de prijs van automotive MCU's tussen een paar tienden van een dollar en meer dan tien dollar. Door de toenemende schaarste aan MCU's zijn ze echter financiële producten geworden, waardoor de prijzen al zijn gedaald.

In de automobielindustrie kent de microcontroller vijf belangrijke toepassingsgebieden, namelijk het aandrijfsysteem (motor, transmissie van voertuigen met verbrandingsmotor, elektronische besturing van elektrische voertuigen), chassis en veiligheid, carrosserie-elektronica, cockpit-IVI en ADAS.

Op basis van het aantal bits en de rekenkracht kunnen microcontrollers (MCU's) worden onderverdeeld in 8-bits en 32-bits. 8-bits MCU's worden voornamelijk gebruikt in de elektronica van de carrosserie, zoals stoelen, schuifdaken, airconditioning, sleutels, enz., en vereisen geen hoge rekenkracht. 32-bits MCU's worden vooral gebruikt in het chassis, de voeding, het multimediasysteem in de cockpit, enz.

Wat aandrijfsystemen betreft, is het motormanagement van voertuigen met verbrandingsmotor zeer complex en vereist het veel ervaring en afstelling. Europese fabrikanten zoals Infineon zijn de belangrijkste spelers, en het is moeilijk om de technische kennis onder de knie te krijgen; terwijl het vermogen van elektrische voertuigen voornamelijk wordt geregeld door elektromotoren, met veel minder parameters en relatief eenvoudig.

Microcontrollers (MCU's) die worden gebruikt in voedings-, chassis-, autonome rij- en andere systemen, moeten voldoen aan het ASIL-D-functionele veiligheidsniveau op het niveau van de hulpsystemen. De onderzoeks- en ontwikkelingscyclus van een MCU van dit niveau duurt doorgaans vier jaar, wordt voornamelijk gefinancierd door buitenlandse chipfabrikanten en de drempel voor carrosserie-elektronica ligt relatief laag. Dit is momenteel de belangrijkste focus van binnenlandse leveranciers.

Wat betreft productie en fabricage zijn er veel modellen van automotive-microcontrollers (MCU's), en de processen vinden meestal plaats op de 40/45/65nm-nodes. De bouwkosten voor de productiecapaciteit van een waferfabriek voor dit proces bedragen ongeveer 500 miljoen dollar, en de operationele kosten van de productielijn zijn hoog. Zelfs als een IDM (Integrated Device Manufacturer) een eigen productielijn bouwt, kan deze de productiecapaciteit niet volledig benutten. Daarom kiezen automotive IDM-fabrieken meestal voor een outsourcingstrategie, en zijn er vaak slechts 3 tot 5 foundries die dergelijke producten maken, zoals TSMC, UMC, GlobalFoundries, Samsung en andere fabrikanten.

In 2018 lanceerde BYD met succes de eerste generatie 8-bits automotive-grade MCU-chip, zonder dat er een doorbraak in de lokalisatie plaatsvond.

Volgens BYD Semiconductor gelden er strenge eisen voor microcontrollers voor de automobielindustrie op het gebied van functionaliteit, veiligheid, betrouwbaarheid, enzovoort. De complexiteit van onderzoek en ontwikkeling komt tot uiting in vier aspecten:

Bedrijfstemperatuur -40℃～125/150℃

Percentage defecte leveringen: 0 ppm

De werkzame levensduur bedraagt ​​meer dan 15 jaar.

Voldoen aan de functionele veiligheidsniveau-eisen van ISO26262.

De markt voor microcontrollers (MCU's) van automobielkwaliteit kenmerkt zich door een lange R&D-cyclus, een hoge ontwerpdrempel, grote kapitaalinvesteringen en een lange certificeringscyclus. MCU-producten testen de kennis van fabrikanten over CPU's, opslag, simulatie en andere technologieën, evenals over het gehele voertuig, en vereisen de opbouw van ervaring en tijd op het gebied van veiligheid en betrouwbaarheid.

BYD Semiconductor is van mening dat de toekomstige ontwikkeling van Chinese halfgeleiders voor de auto-industrie vooral wordt beperkt door basiscomponenten. Vergeleken met de chips voor slim rijden en slimme cockpits die binnenlandse fabrikanten al ontwikkelen, is China op het gebied van basiscomponenten zelfs nog zwakker.

BYD Semiconductor richt zich op basiscomponenten, zoals vermogenscomponenten, microcontrollers, beeldsensoren en andere producten.

Daarnaast werkt BYD Semiconductor voor zijn MCU-producten nauw samen met binnenlandse gieterijen en verpakkings- en testfaciliteiten. Nieuwe producten die voortkomen uit deze samenwerking zullen volgend jaar op de markt komen. BYD hoopt deze industriële keten te openen en volgend jaar een volledig in China ontworpen en geproduceerde automotive-MCU te realiseren.

Vier

De autofabrikanten hebben blijk gegeven van unieke vaardigheden bij het omgaan met het tekort aan chips.

De oprichter van AMD heeft een klassieke uitspraak: "Echte mannen hebben fabrieken." Autofabrikanten trekken niet langer de aandacht door hun eigen chips te ontwerpen. De mogelijkheid dat autofabrikanten een eigen waferfabriek bezitten, begint steeds meer zorgen te baren.

Tesla werd ooit door de Financial Times ontmaskerd omdat het bedrijf het chiptekortprobleem wilde oplossen door chipfabrieken over te nemen. Ook de Taiwanese media richtten zich doelbewust op Tesla's Macronix-fabriek voor zes-inch chips. Het laatste nieuws is dat Tokyo Electron de fabriek zal overnemen, en niet Tesla.

Als reactie op problemen uit de praktijk koos Tesla voor een pragmatische aanpak, waarbij ze MCU-chips van nieuwe leveranciers selecteerden en nieuwe firmware ontwikkelden die daarop was afgestemd, om zo te voorkomen dat ze last zouden krijgen van chiptekorten.

Op dit punt heeft Xpeng dezelfde aanpak ook overgenomen.

He Xiaopeng gaf tijdens de presentatie van de kwartaalcijfers aan dat het bedrijf het chiptekort al sinds het derde kwartaal van vorig jaar had opgemerkt en daarom was begonnen met het aanleggen van voorraden. Bovendien heeft Xpeng, in tegenstelling tot traditionele autofabrikanten die afhankelijk zijn van Tier 1-leveranciers, dankzij de diepgaande zelfontwikkeling van intelligente functies meer flexibiliteit bij het wisselen tussen A- en B-chipleveranciers.

Er zijn ook enkele autofabrikanten die de methode van het verlagen van de toewijzing toepassen.

Uit gegevens van het Gaogong Intelligent Automobile Research Institute blijkt dat het aantal nieuwe auto's in China dat standaard met ADAS is uitgerust, in april 2021 voor het eerst sinds mei 2020 onder de 530,000 is gedaald in één enkele maand.

Op 8 juni maakte General Motors bekend dat sommige nieuw geproduceerde pick-up trucks en SUV's van modeljaar 2021 geen automatische start-stopfunctie meer zullen hebben. Deze V8-benzinevoertuigen met een cilinderinhoud van 5.3/6.2 liter zullen in de toekomst niet meer met deze functie kunnen worden uitgerust. De nieuwe auto's zullen $50 goedkoper zijn.

Begin mei werd de BMW X3 2021 gelanceerd. Bij dit nieuwe model zijn de geavanceerde rijhulpsystemen en de adaptieve cruisecontrol komen te vervallen, wat heeft geleid tot een lagere prijs.

Volgens onvolledige statistieken hebben Nissan, Ram, Renault en andere merken allemaal hun distributie teruggeschroefd. Vergeleken met een productiestop is een vermindering van de distributie een mildere aanpak, die de meeste consumenten in deze bijzondere tijden ook wel kunnen begrijpen. 

Modelwijzigingen en het verminderen van de uitrusting kunnen worden beschouwd als relatief elegante oplossingen voor autofabrikanten. Als deze twee maatregelen het probleem nog steeds niet oplossen, rest hen niets anders dan "auto's uit het assortiment te halen om er mooi uit te blijven zien" en de levering van strategische modellen te garanderen.

De keuze wie te verzekeren is een strategische beslissing voor autoverzekeraars.

Sommige bedrijven geven bijvoorbeeld prioriteit aan de productie van hoogwaardige modellen met hoge winstmarges wanneer er een tekort aan chips is. Volkswagen-CEO Ralf Brandstätter zei enige tijd geleden in een interview met de Financial Times dat brandstofmodellen zoals de Passat last hebben van het chiptekort, terwijl de elektrische ID-serie hier geen last van zal hebben. De vastberadenheid van Volkswagen om slimme elektrificatie te ontwikkelen is duidelijk.

Nadat alle mogelijke oplossingen zijn geprobeerd en het probleem nog steeds niet is opgelost, is een harde landing de enige optie. Volkswagen, Ford, General Motors, Nissan, Honda, Stellantis en andere autofabrikanten hebben aangekondigd de productie in verschillende mate stil te leggen.

Er zijn echter nog steeds een paar autofabrikanten die te midden van deze onrust kalm zijn gebleven. BMW en Toyota vallen in deze categorie.

BMW heeft tot nu toe slechts beperkte productiestops aangekondigd in twee Europese fabrieken. BMW heeft altijd een goede relatie met zijn leveranciers onderhouden en het respect dat het bedrijf voor hen heeft, is algemeen bekend. Wanneer de storm losbreekt, is BMW er duidelijk niet een om te improviseren.

Toyota heeft geleerd van de aardbeving in Japan in 2011 en heeft zijn halfgeleiderreserves vergroot. Toen er een chiptekort ontstond, was het bedrijf beter in staat om hiermee om te gaan dan andere autofabrikanten.

Renesas is de belangrijkste toeleverancier van Toyota. Ondanks de brand bij Renesas deed Toyota alsof "alles onder controle was". Na de brand in de Renesas-fabriek in Naka stuurde Toyota zelfs personeel naar de fabriek.

Op 18 mei kondigde Toyota echter ook aan dat twee fabrieken in Japan de productie in juni zouden stilleggen, wat gevolgen zou hebben voor de productie van in totaal 20,000 auto's.

De trend van kerntekorten zal geen grote impact hebben op Toyota. Toyota verwacht dit jaar een wereldwijde omzetgroei van 6.4%, waarmee de verkoop uitkomt op 10.55 miljoen voertuigen. Deze verwachting komt neer op het alvast veiligstellen van de wereldtoppositie voor 2021.

Naast de bovengenoemde kortetermijnoplossingen stimuleren overheden en autofabrikanten lokaal chipontwerp en -productie om risico's in de toeleveringsketen te verminderen.

In Zuid-Korea heeft de Hyundai-fabriek in Asan, met een capaciteit van 300,000 eenheden, de productie al vier keer stilgelegd. Volgens berichten is ongeveer 97% tot 98% van de microcontrollers (MCU's) van Hyundai Motor afhankelijk van import. Hyundai wil deze overmatige afhankelijkheid van buitenlandse chipleveranciers veranderen.

Op 13 mei kondigden Samsung Electronics en Hyundai Motor aan dat ze de krachten zouden bundelen met het Korea Electronics Technology Research Institute, het Ministerie van Handel, Industrie en Energie en het Korea Automotive Technology Research Institute om zich te richten op het ondersteunen van de lokale toeleveringsketen en het verkrijgen van de benodigde halfgeleiders voor de auto-industrie.

Samsung en Hyundai gaan gezamenlijk beeldsensoren, batterijbeheerchips en IVI-applicatieprocessors ontwikkelen.

Naast de samenwerking met Samsung is Hyundai ook van plan om meer lokale chipontwerpbedrijven te ondersteunen bij de ontwikkeling van microcontrollers voor de automobielindustrie en andere producten.

Na deze golf van crises moeten autofabrikanten hun toeleveringsketens reorganiseren.

Autofabrikanten wereldwijd hanteren al sinds jaar en dag de Just-in-Time (JIT) productiestrategie. Een voorraad van nul is operationeel efficiënt, maar tegelijkertijd is het toeleveringsketensysteem ook erg kwetsbaar. Na dit chiptekort moeten OEM's en Tier 1-leveranciers een voorraadbuffer van 2-3 maanden aanleggen voor bepaalde kerncomponenten om te voorkomen dat ze "op de knieën rijden zonder kraakbeen".

5 

Kansen ontstaan ​​vaak in crisissituaties.

Zoals aan het begin van het artikel al werd vermeld, zijn wij van mening dat het kerntekort twee trends zal versnellen.

digitalisering

Digitalisering zal de auto-industrie transformeren en het landschap hertekenen.

Digitalisering is een algemeen aanvaard concept dat in de auto-industrie geen verdere uitleg behoeft. Vrijwel alle autofabrikanten stimuleren digitalisering, van organisatie tot producten.

In dit geval is de trend van kerntekorten als een onzichtbare hand die de autofabrikanten onder druk zet.

Digitalisering dwingt autofabrikanten om zo snel mogelijk af te kicken van digitale technologie.

In de toeleveringsketen van traditionele autofabrikanten zijn er veel Tier 2-, Tier 3-, enzovoort-leveranciers. Tier 1-leveranciers helpen autofabrikanten bij de integratie van deze leveranciers. Veel van de functionaliteiten van autofabrikanten, zoals code en software, zijn afkomstig van deze leveranciers.

In het verleden bestonden auto-onderdelen voornamelijk uit machinaal bewerkte onderdelen, waardoor het logisch was om op leveranciers te vertrouwen. Maar tegenwoordig ontwikkelen auto-onderdelen zich snel in de richting van digitalisering, en leveranciers beschikken niet altijd over de benodigde essentiële competenties. De verwachtingen ten aanzien van leveranciers blijven hooggespannen; zijn ze van plan om samen ten onder te gaan?

In deze golf van chiptekorten, vergeleken met de snelle reactie van fabrikanten van nieuwe krachtige auto's, moeten de meeste traditionele bedrijven de beperkingen hebben gevoeld. Als ze chips willen vervangen, moeten ze leveranciers inschakelen om ze opnieuw te ontwikkelen. Voordat ze één probleem kunnen oplossen, moeten ze met een heleboel mensen te maken krijgen. Uiteindelijk neemt hun enthousiasme af. Wat ze voelen is geen felle strijdlust, maar gewoon vermoeidheid.

Voor leveranciers is het tijd om de zaken opnieuw te bekijken.

Met de intrede van slimme elektrische voertuigen heeft elektrificatie de concentratie van componenten vergroot, en intelligentie zal deze concentratie verder doen toenemen. In de toekomst zal de auto-industrie niet langer zoveel verspreide leveranciers nodig hebben, en dat zal vanzelfsprekend gevolgen hebben voor Tier 1-leveranciers als geïntegreerde leveranciers.

Bijvoorbeeld, in de samenwerking tussen autofabrikanten en NVIDIA op het gebied van autonoom rijden, is de officiële identiteit van NVIDIA Tier.

2. In de specifieke samenwerking heeft NVIDIA het echter in Tier 0.5 ondergebracht. De OEM en NVIDIA bevestigden eerst de samenwerking en wezen vervolgens een Tier 1 aan als domeincontroller.

In deze golf van chiptekorten hebben autofabrikanten het belang van chips ingezien en de eerstelijnsleveranciers omzeild door rechtstreeks overeenkomsten met chipfabrikanten te sluiten. Chipfabrikanten en autofabrikanten bouwen een sterke band op. Bovendien worden de mogelijkheden van autofabrikanten steeds groter, waardoor de rol van eerstelijnsintegratoren steeds verder wordt gemarginaliseerd.

lokalisatie

Lokalisatie is een ander proces dat versneld wordt door de trend van kerntekorten.

Het is altijd onaangenaam om door anderen verstikt te worden. Neem bijvoorbeeld de chipdistributie: in het verleden was de toewijzing van chips aan verschillende markten door fabrikanten van autochips transparant, maar nu is dat ondoorzichtig geworden. De toewijzing van Renesas aan de Chinese markt was voorheen 30%, maar dit jaar heeft het bedrijf dit stilletjes verhoogd naar 17%.

Wat de arbeidsverdeling in de industriële keten betreft, is de halfgeleiderproductie de belangrijkste sector. Ongeveer 75% van de wereldwijde productiecapaciteit en veel belangrijke materiaalfabrikanten (zoals siliciumwafers, fotolakken en andere specialistische chemicaliën) zijn geconcentreerd in Oost-Azië. Ongeveer 15% van de wereldwijde productiecapaciteit bevindt zich in de Verenigde Staten en slechts 5% in Europa.

Door de instabiele geopolitieke omstandigheden willen alle landen de chipproductie in eigen handen nemen. De Verenigde Staten, Europa, Japan, Zuid-Korea en China hebben allemaal ambitieuze campagnes aangekondigd om de chipfabricage lokaal op te zetten.

Europa wil zijn marktaandeel in de wereldwijde chip- en halfgeleiderproductie tegen 2030 verhogen van 10% naar 20% en zijn glorietijd in de halfgeleidersector herstellen.

De Verenigde Staten hebben een subsidieprogramma van 52 miljard dollar, en Intels IDM 2.0-plan heeft daarin de leiding genomen. 

Zuid-Korea heeft een investeringsplan van 450 miljard dollar, waarbij de focus ligt op vol成熟e processen.

De halfgeleiderindustrie is altijd een toonbeeld geweest van wereldwijde arbeidsverdeling. De productie van een chip vereist nauwe samenwerking tussen vele landen en regio's over de hele wereld.

Tegenwoordig ondersteunen alle landen, onder invloed van nationaal beleid, hun eigen halfgeleiderindustrie.

Het probleem is echter dat de halfgeleiderindustrie een zeer sterke concurrentiestrijd voert, waardoor het voor nieuwkomers moeilijk is om te concurreren met de marktleiders op het gebied van kosten, prestaties en kwaliteit. Een gênant aspect van chips voor de auto-industrie is dat binnenlandse chips geen enkele kans maken om in auto's te worden toegepast.

Het is onbetwistbaar dat het tekort aan processorkernen binnenlandse chips de kans heeft gegeven om op de markt te komen.

Sommige binnenlandse fabrikanten moesten voorheen hun prijzen verlagen om toegang te krijgen tot de toeleveringsketens van bepaalde OEM's, maar nu nemen OEM-medewerkers zelf het initiatief om bestellingen te plaatsen.

Xinwangwei is een Chinese fabrikant van microcontrollers. CEO Ding Xiaobing zei in een interview met "Jianyue Car Review": "Eerst werd u gevraagd waar dit vandaan kwam, maar nu vraag ik u wat de specificaties ervan zijn."

Uiteraard hebben Chinese fabrikanten nog een lange weg te gaan voordat ze doorbraken kunnen bereiken in basisapparaten.

Zelfs tijdens dit tekort aan microcontrollers hebben veel OEM's hun eisen verlaagd. Er zijn echter weinig binnenlandse chips die qua milieuvriendelijkheid, productvolwassenheid en klantvertrouwen een goed alternatief vormen.

Buitenlandse fabrikanten hebben tientallen jaren ervaring met deze chips. Binnenlandse fabrikanten halen nu de achterstand in op wat anderen 30 jaar geleden produceerden, en buitenlandse giganten hebben een groot aantal barrières opgeworpen om te voorkomen dat nieuwe fabrikanten de markt betreden.

Daarnaast zijn de huidige binnenlandse fabrikanten van voertuigspecifieke producten in principe start-ups, die nog tijd nodig hebben om kapitaal, talent, markt en inzicht in voertuigtoepassingen te verwerven.

Op korte termijn zal het kerntekort pijn doen aan autofabrikanten en bedrijven in de toeleveringsketen, maar op lange termijn is dit een perfecte storm die de Chinese auto-industrie te wachten staat.

einde

Op 22 juni meldden Taiwanese media dat TSMC prioriteit gaf aan de toewijzing van productiecapaciteit voor chips voor de auto-industrie en de orders van Apple voor het derde kwartaal.

Dit is de eerste keer dat TSMC de prioriteit van chips voor de auto-industrie heeft bepaald. Hoewel TSMC de helft van de wereldwijde chipfabricagemarkt in handen heeft, vertegenwoordigt de auto-industrie slechts 3% van de omzet. Om deze gigant in de auto-industrie draaiende te houden, is er veel geld nodig van autofabrikanten en is er sprake van aanhoudende druk van overheden wereldwijd.

Dit sluit volledig aan bij wat Zhang Zhongmou zei toen hij met pensioen ging: "Zodra de wereld instabiel wordt, zal TSMC een strijdveld worden voor militaire strategen."

De automobielindustrie is de eerste sector die alarm slaat bij het wereldwijde tekort aan halfgeleiderkernen, en mogelijk ook de eerste sector die een oplossing voor dit probleem vindt.

(over)

Disclaimer: Dit artikel is overgenomen uit "Jianyue Car Review". Dit artikel geeft uitsluitend de persoonlijke mening van de auteur weer en vertegenwoordigt niet de standpunten van Sacco Micro of de branche. Het is alleen toegestaan ​​om dit artikel te herdrukken en te delen, met respect voor de bescherming van intellectuele eigendomsrechten. Vermeld bij herpublicatie de oorspronkelijke bron en auteur. Neem bij inbreuk op het auteursrecht contact met ons op zodat we het artikel kunnen verwijderen.

Telefoonnummer van het bedrijf: +86-0755-83044319
Fax: +86-0755-83975897
E-mail: 1615456225@qq.com
Vraag: 3518641314 Manager Li

Vraag: 332496225 Manager Qiu

Adres: Kamer 809, Gebouw C, Zhantao Technologiegebouw, Minzhilaan 1079, Longhua Nieuw District, Shenzhen