Huawei-Faktoren

Xu Zhijun ist der Ansicht, dass die derzeit angespannte globale Halbleiterversorgung hauptsächlich auf die US-Sanktionen gegen Huawei zurückzuführen ist.

Im April sagte Xu Zhijun, der rotierende Vorsitzende von Huawei, auf der 16. Globalen Analystenkonferenz.

Da die US-Sanktionen gegen Huawei das Vertrauen in die Halbleiterlieferkette zerstört haben, haben alle ihre Lagerbestände erhöht, um die Unsicherheit zu bewältigen. Manche halten sich bereits seit einem halben Jahr oder sogar noch länger damit auf. Ursprünglich gab es keinerlei Lagerbestände, was zu panikartigen Hamsterkäufen führte. Daher bin ich der Ansicht, dass die US-Sanktionen gegen Huawei die Hauptursache für die Versorgungskrise sind.

Huawei war einst der drittgrößte Chipabnehmer weltweit. Im Jahr 2020, vor Inkrafttreten des 515-Verbots, erteilte Huawei unerwartet zahlreiche Bestellungen und beanspruchte einen Großteil seiner Produktionskapazitäten. Huaweis Geschäftsbericht 2020 wies einen Anstieg der Rohstoffbestände um 30.676 Milliarden Yuan gegenüber 2019 aus.

Huaweis plötzliche Anordnung führte nur zu kurzfristigem Chaos. Viel wichtiger ist jedoch, dass Huawei eine Reihe von Auswirkungen auf den Mobilfunkmarkt auslöste. Die einheimischen Mobiltelefonhersteller gehen fest davon aus, dass Huawei sich zurückziehen wird und sie die Chance erhalten, den von Huawei freigewordenen Marktanteil zu übernehmen.

Die Ergebnisse einer institutionellen Umfrage zeigen, dass die von Chinas großen Mobiltelefonherstellern an die vorgelagerten Unternehmen übermittelten Prognosepläne im Vergleich zu 2020 im Durchschnitt um fast 50 % gestiegen sind.

Inmitten dieses Chaos ist es kein Wunder, dass Huang Chongren, Vorsitzender der Power Semiconductor Manufacturing Company, beklagte, dass es schon schwierig sei, die neuen Anforderungen von 5G, KI usw. zu erfüllen, geschweige denn Automobilchips.

Panik, Anstürme, Spekulationen

Die oben genannten Angebots- und Nachfrageprobleme bereiten bereits Kopfzerbrechen, und nun kommt noch ein Verstärker hinzu – emotionale Faktoren am Markt, Panik, Anstürme und Spekulationen, die die Welle der Kernknappheit verschärft haben.

Die globale Halbleiter- und Automobilindustrie streben seit vielen Jahren nach Lagerbeständen ohne Lagerhaltung, doch die panikartige Warenknappheit hat die Nachfrage nun massiv erhöht. Der Markt verzeichnete Mehrfachbestellungen und lange Lagerzyklen von drei Monaten bis zu einem halben Jahr oder sogar länger. Die panikartige Bevorratung hat die Knappheit an Halbleiterkernen weiter verschärft.

Die Lieferkette der Automobilindustrie ist sehr komplex. Neben den traditionellen Tier-1-Zulieferern gibt es eine Vielzahl von Distributoren und Händlern, was den Bestellprozess kompliziert macht. Einige Halbleiterhändler haben in den letzten drei Monaten große Mengen an Mikrocontrollern gehortet.

Je größer das Chaos, desto schwieriger wird es, in diesem unruhigen Markt Fuß zu fassen. Einige Spekulanten horten Chips und verlangen Wucherpreise. Preissteigerungen um ein Vielfaches sind keine Seltenheit. Im Chiphandel kommt es sogar zu illegalen und kriminellen Aktivitäten. Die Herstellung gefälschter Chips und der Diebstahl von Chips sind an der Tagesordnung. Selbst in Hongkong, China, gibt es Chipraube.

Zusätzlich zu den oben genannten Faktoren kündigten Hersteller wie Renesas, NXP und ST offiziell Preiserhöhungen an, was indirekt zu weiteren Preiserhöhungen auf dem Markt führte und das Phänomen der Bevorratung begünstigte.

nach drei

Mit dem Übergang der Automobilindustrie zur Digitalisierung wird sich auch die Landschaft der Automobilchips grundlegend verändern.

Bei Fahrzeugen mit herkömmlichem Verbrennungsmotor machen Mikrocontroller einen relativ hohen Wert in den Automobilchips aus; bei Fahrzeugen mit alternativen Antrieben ist der Anteil von Leistungshalbleitern größer; in Zukunft, mit der Entwicklung intelligenter Elektrofahrzeuge, könnten verschiedene Hochleistungsrechnerchips zum wertvollsten Bestandteil der Automobilchips werden.

Laut Daten von IHS Markit wird der globale Markt für Automobilchips im Jahr 2020 voraussichtlich 38 Milliarden US-Dollar betragen, was weniger als 10 % des globalen Halbleitermarktes ausmacht.

Nach ihren Funktionen lassen sich Automobilchips in Steuerungs-, Rechen- (MCU- und KI-Chips/GPU), Leistungshalbleiter-, Sensor- und Speicherchips usw. unterteilen.

Laut Gartner-Daten entfallen bei Halbleitern für die Automobilindustrie 33 % auf ASICs/ASSPs; MCUs und diskrete Bauelemente auf 17 % bzw. 15 %; Optoelektronik, Sensoren und Analogchips auf jeweils 10 %, 10 % bzw. 7 %; Logikchips und Speicherchips haben mit 5 % bzw. 2 % die geringsten Anteile.

Im Bereich der KI-Chips für die Automobilindustrie liegen die Hauptanwendungen im autonomen Fahren und in-vitro-Virtualisierung (IVI). Zu den führenden Herstellern zählen Nvidia, Mobileye, Qualcomm, Huawei, Horizon und weitere. KI-Chips bilden das Herzstück der automobilen Digitalisierung und sind der zukunftsträchtigste Markt. Unser Land gilt in diesem Bereich als ernstzunehmender Akteur.

Die Hauptfunktionen von Leistungshalbleitern sind Spannungs-, Strom- und Wechselstromwandlung. Herkömmliche Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor verwenden in der Regel Niederspannungs-MOSFETs. Der Markt hat ein Volumen von etwa einer Milliarde US-Dollar pro Jahr und wird hauptsächlich von ausländischen Herstellern dominiert. Inländische Hersteller haben hier kaum Marktanteile. IGBTs werden vorwiegend in Elektrofahrzeugen eingesetzt. Auch in diesem Bereich ist China, abgesehen von wenigen Herstellern wie BYD, stark von Importen abhängig.

Was Sensoren betrifft, so zeigen Daten von Omdia, dass im Jahr 2019 94 Millionen fahrzeugmontierte Bildsensoren ausgeliefert wurden, im Durchschnitt weniger als einer pro Fahrzeug, und dass die am häufigsten verwendeten CIS-Chip-Spezifikationen hauptsächlich 1 bis 2 Millionen Pixel umfassen.

Mit der Entwicklung des autonomen Fahrens, der Einführung von 8-Megapixel-Kameras in Autos und der Zunahme von Fahrradkameras wird dieser Bereich ein enormes Potenzial entfalten.

Die Hauptengpässe betreffen diesmal vor allem Power-Management-ICs und MCUs. Laut aktuellen Statistiken von Nikkei weisen Power-Management-Chips und MCUs die längsten Lieferzeiten auf, die 24 bis 52 Wochen betragen (Lieferzeit von einem halben bis zu einem Jahr).

MCU ist der am stärksten von diesem Mangel an Fahrzeugkernen betroffene Bereich. Konzentrieren wir uns darauf.

Die Mikrocontrollereinheit (MCU) reduziert die Frequenz und die Spezifikationen der CPU entsprechend und integriert Speicher (RAM und ROM), verschiedene analoge Peripheriegeräte, digitale Peripheriegeräte, verschiedene Ein-/Ausgänge und Schnittstellen auf einem Chip, um einen Chip-Computer zu bilden.

Laut IC Insights wird der Markt für Automotive-MCUs im Jahr 2020 ein Volumen von 6.5 Milliarden US-Dollar erreichen.

Daten von IHS zeigen, dass Renesas 30 % der MCU-Lieferungen für die Automobilindustrie ausmacht, und die sieben größten Anbieter weltweit, Renesas, NXP, Infineon, Cypress, Texas Instruments, Microchip und STMicroelectronics, teilen sich einen Marktanteil von insgesamt 98 %.

Der Markt für Mikrocontroller in Automobilqualität wird weitgehend von ausländischen Herstellern dominiert. Abgesehen von BYD und anderen Herstellern ist der Marktanteil inländischer Hersteller von Mikrocontrollern in Automobilqualität nahezu null.

In den letzten Jahren hat die zunehmende Verbreitung elektronischer Systeme in Autos dazu geführt, dass von Fenstern, Scheibenwischern und Sitzen bis hin zur Motorsteuerung und dem autonomen Fahren alles untrennbar mit Mikrocontrollern (MCUs) verbunden ist. Der Mikrocontroller ist für die Steuerung dieser Funktionen zuständig.

Die Anzahl der in einem Fahrzeug verwendeten Mikrocontroller (MCUs) variiert zwischen Dutzenden und Hunderten. Normalerweise liegt der Preis für Kfz-Mikrocontroller zwischen wenigen Zehnteldollar und über zehn Dollar. Da sich die Knappheit an Mikrocontrollern jedoch verschärft hat, sind diese mittlerweile zu Finanzprodukten geworden, und die Preise sind bereits gesunken.

Im Automobilbereich gibt es fünf Hauptanwendungsgebiete für Mikrocontroller (MCUs): Antriebssysteme (Motor, Getriebe von Verbrennungsmotoren, elektronische Steuerung von Elektrofahrzeugen), Fahrwerk und Sicherheit, Karosserieelektronik, Cockpit-In-Visualisierung und Fahrerassistenzsysteme (ADAS).

Mikrocontroller (MCUs) lassen sich anhand der Bitanzahl und der Rechenleistung in 8-Bit- und 32-Bit-Mikrocontroller unterteilen. 8-Bit-Mikrocontroller werden hauptsächlich in der Fahrzeugelektronik eingesetzt, beispielsweise für Sitze, Schiebedächer, Klimaanlagen und Schlüssel, und benötigen weniger Rechenleistung. 32-Bit-Mikrocontroller finden vorwiegend Anwendung in Fahrgestell, Stromversorgung, Cockpit-Multimedia usw.

Im Bereich der Antriebssysteme ist das Motormanagement von Verbrennungsmotoren sehr komplex und erfordert viel Erfahrung und umfangreiche Feinabstimmung. Europäische Hersteller wie Infineon sind die Hauptakteure, und es ist schwierig, das nötige technische Know-how zu beherrschen. Die Leistung von Elektrofahrzeugen hingegen wird hauptsächlich von Motoren gesteuert, hat deutlich weniger Parameter und ist vergleichsweise einfach.

Mikrocontroller (MCUs), die in Stromversorgungs-, Fahrwerks-, autonomen Fahrsystemen und anderen Systemen eingesetzt werden, müssen auf der Ebene der Hilfssysteme das funktionale Sicherheitsniveau ASIL-D erreichen. Der Forschungs- und Entwicklungszyklus für MCUs dieses Niveaus beträgt in der Regel bis zu vier Jahre und wird hauptsächlich von ausländisch finanzierten Chipherstellern durchgeführt. Die Anforderungen an die Fahrzeugelektronik sind vergleichsweise niedrig, weshalb sich inländische Anbieter derzeit hauptsächlich auf diesen Bereich konzentrieren.

Im Bereich Produktion und Fertigung gibt es zahlreiche Modelle von Mikrocontrollern in Automobilqualität, die hauptsächlich in 40/45/65-nm-Technologie gefertigt werden. Die Kosten für den Aufbau einer Waferfabrik für diesen Prozess belaufen sich auf etwa 500 Millionen US-Dollar, und die Betriebskosten der Produktionslinie sind hoch. Selbst wenn ein IDM (Integrated Manufacturing Designer) eine eigene Produktionslinie aufbaut, kann er seine Kapazitäten nicht voll ausschöpfen. Daher setzen Automobilhersteller meist auf Outsourcing, und es gibt möglicherweise nur drei bis fünf Foundries, die solche Produkte herstellen, darunter TSMC, UMC, GlobalFoundries, Samsung und andere.

Im Jahr 2018 brachte BYD erfolgreich den ersten 8-Bit-MCU-Chip in Automobilqualität auf den Markt, erzielte dabei aber keinen Durchbruch bei der Lokalisierung.

Laut BYD Semiconductor unterliegen Mikrocontroller in Automobilqualität strengen Anforderungen hinsichtlich Funktionalität, Sicherheit, Zuverlässigkeit usw., und die Schwierigkeit der Forschung und Entwicklung spiegelt sich in vier Aspekten wider:

Betriebstemperatur -40℃～125/150℃

Fehlerrate bei der Lieferung: 0 ppm

Das Erwerbsleben beträgt mehr als 15 Jahre

Erfüllung der Anforderungen des funktionalen Sicherheitsniveaus gemäß ISO 26262

Der Markt für Mikrocontroller (MCUs) in der Automobilindustrie zeichnet sich durch lange Forschungs- und Entwicklungszyklen, hohe Designanforderungen, hohe Investitionskosten und lange Zertifizierungszyklen aus. MCU-Produkte stellen das Verständnis der Hersteller für CPU-, Speicher-, Simulations- und andere Technologien sowie für das gesamte Fahrzeug auf die Probe und erfordern im Hinblick auf Sicherheit und Zuverlässigkeit umfangreiche Erfahrung und Zeit.

BYD Semiconductor ist der Ansicht, dass die zukünftige Entwicklung chinesischer Halbleiter für die Automobilindustrie gerade durch den Mangel an Basiskomponenten eingeschränkt wird. Verglichen mit den von inländischen Herstellern bereits entwickelten Chips für intelligentes Fahren und Cockpits, ist China bei Basiskomponenten sogar noch schwächer aufgestellt.

BYD Semiconductor konzentriert sich auf Basiskomponenten wie Leistungshalbleiter, Mikrocontroller, Bildsensoren und andere Produkte.

Darüber hinaus arbeitet BYD Semiconductor im Bereich der Mikrocontroller eng mit chinesischen Auftragsfertigern sowie Verpackungs- und Testeinrichtungen zusammen. Neue Produkte aus dieser Kooperation werden im nächsten Jahr auf den Markt kommen. BYD strebt an, diese Wertschöpfungskette zu erweitern und bis zum nächsten Jahr einen vollständig in China entwickelten und hergestellten Mikrocontroller in Automobilqualität anzubieten.

Vier

Im Umgang mit dem Chipmangel haben die Automobilhersteller ihre besonderen Fähigkeiten unter Beweis gestellt.

Der Gründer von AMD prägte den berühmten Ausspruch: „Echte Männer haben eigene Fabriken.“ Autohersteller erregen nicht mehr Aufsehen durch die Entwicklung eigener Chips. Die Möglichkeit, dass Autohersteller Waferfabriken besitzen, bereitet ihnen zunehmend Sorgen.

Tesla wurde einst von der Financial Times entlarvt, weil das Unternehmen den Chipmangel durch die Übernahme von Chipfabriken beheben wollte. Auch taiwanesische Medien nahmen Teslas Macronix-Fabrik für 15-cm-Chips gezielt ins Visier. Neuesten Meldungen zufolge wird Tokyo Electron die Fabrik übernehmen, nicht Tesla.

Als Reaktion auf reale Probleme verfolgte Tesla einen pragmatischen Ansatz, indem es MCU-Chips von neuen Lieferanten auswählte und eine neue Firmware entwickelte, die zu diesen passte, um nicht von Chipengpässen betroffen zu sein.

An diesem Punkt hat auch Xpeng den gleichen Ansatz gewählt.

He Xiaopeng erklärte im Finanzbericht des ersten Quartals, er habe den Chipmangel bereits seit dem dritten Quartal des Vorjahres bemerkt und daraufhin begonnen, Vorräte anzulegen. Da Xpeng im Gegensatz zu traditionellen Automobilherstellern, die auf Tier-1-Zulieferer angewiesen sind, zudem im Bereich intelligenter Funktionen tiefgreifende Eigenforschung betreibt, verfügt das Unternehmen über eine größere Flexibilität beim Wechsel zwischen A- und B-Chip-Lieferanten.

Es gibt auch einige Automobilhersteller, die die Methode der reduzierten Zuteilung anwenden.

Daten des Gaogong Intelligent Automobile Research Institute zeigen, dass im April 2021 die Zahl der inländischen Neuwagen, die serienmäßig mit ADAS ausgestattet sind, zum ersten Mal seit Mai 2020 in einem einzigen Monat unter 530,000 lag.

Am 8. Juni gab General Motors bekannt, dass einige neu produzierte Full-Size-Pickups und SUVs des Modelljahrs 2021 nicht über eine automatische Start-Stopp-Funktion verfügen werden. Diese V8-Benzinfahrzeuge mit 5.3 bzw. 6.2 Litern Hubraum können zukünftig nicht mehr mit dieser Funktion ausgestattet werden. Die neuen Fahrzeuge werden 50 US-Dollar günstiger sein.

Anfang Mai wurde der BMW X3 des Modelljahrs 2021 vorgestellt. Beim neuen Fahrzeug wurden die erweiterten Fahrassistenzsysteme und der aktive Tempomat gestrichen, der Preis wurde entsprechend gesenkt.

Laut unvollständigen Statistiken haben Nissan, Ram, Renault und andere Marken ihre Vertriebskapazitäten reduziert. Im Vergleich zur Produktionsunterbrechung ist die Reduzierung des Vertriebs eine sanftere Maßnahme, die in diesen besonderen Zeiten von den meisten Verbrauchern auch verstanden werden kann. 

Modellwechsel und Ausstattungsreduzierungen können für Automobilhersteller als vergleichsweise elegante Lösungen gelten. Sollten diese beiden Maßnahmen das Problem dennoch nicht lösen, bleibt ihnen nur noch, auf ein ansprechendes Design zu setzen und die Versorgung mit strategischen Modellen aufrechtzuerhalten.

Die Wahl der zu versichernden Kunden ist für Automobilhersteller eine strategische Entscheidung.

Beispielsweise priorisieren manche Unternehmen die Produktion margenstarker Premiummodelle, wenn Chips knapp werden. Volkswagen-Markenchef Ralf Brandstätter erklärte vor einiger Zeit in einem Interview mit der Financial Times, dass Verbrennermodelle wie der Passat von der Chipknappheit betroffen seien, die Elektrofahrzeuge der ID-Baureihe hingegen nicht. Volkswagens Entschlossenheit, die Elektrifizierung intelligent voranzutreiben, ist deutlich erkennbar.

Nachdem alle Lösungsversuche gescheitert sind, bleibt nur noch die Option einer harten Landung. Volkswagen, Ford, General Motors, Nissan, Honda, Stellantis und andere Automobilhersteller haben Produktionsstopps unterschiedlichen Ausmaßes angekündigt.

Es gibt jedoch einige wenige Autohersteller, die in diesem Chaos die Ruhe bewahrt haben. BMW und Toyota gehören zu dieser Kategorie.

BMW hat bisher nur in zwei europäischen Werken begrenzte Produktionsstopps angekündigt. BMW pflegt seit jeher gute Beziehungen zu seinen Zulieferern und ist für seinen Respekt vor ihnen bekannt. Wenn es hart auf hart kommt, ist BMW ganz offensichtlich nicht der richtige Hersteller für Improvisation.

Toyota lernte aus den Erfahrungen des japanischen Erdbebens von 2011 und stockte seine Halbleiterreserven auf. Als es zu einem Chipmangel kam, konnte das Unternehmen diesen besser bewältigen als andere Automobilhersteller.

Renesas ist Toyotas Hauptzulieferer. Trotz des Brandes bei Renesas tat Toyota so, als sei „alles unter Kontrolle“. Nach dem Brand im Renesas-Werk in Naka entsandte Toyota sogar Personal dorthin.

Am 18. Mai gab Toyota jedoch auch bekannt, dass zwei Werke in Japan die Produktion im Juni einstellen würden, was insgesamt 20,000 produzierte Fahrzeuge betrifft.

Der anhaltende Angebotsengpass wird Toyota nicht wesentlich beeinträchtigen. Toyota rechnet in diesem Jahr mit einem weltweiten Absatzplus von 6.4 % auf 10.55 Millionen Fahrzeuge. Damit dürfte Toyota bereits 2021 die weltweite Marktführerschaft sichern.

Zusätzlich zu den oben genannten kurzfristigen Lösungen fördern Regierungen und Automobilhersteller die lokale Chipentwicklung und -produktion, um die Risiken in der Lieferkette zu reduzieren.

In Südkorea musste Hyundais Werk in Asan mit einer Kapazität von 300,000 Einheiten die Produktion bereits viermal einstellen. Berichten zufolge stammen rund 97–98 % der von Hyundai Motor verwendeten Mikrocontroller aus Importen. Hyundai beabsichtigt, diese starke Abhängigkeit von ausländischen Chipherstellern zu verringern.

Am 13. Mai gaben Samsung Electronics und Hyundai Motor bekannt, dass sie sich mit dem Korea Electronics Technology Research Institute, dem Ministerium für Handel, Industrie und Energie sowie dem Korea Automotive Technology Research Institute zusammenschließen werden, um sich auf die Unterstützung der lokalen Lieferkette und die Beschaffung der benötigten Halbleiter für die Automobilindustrie zu konzentrieren.

Samsung und Hyundai werden gemeinsam Bildsensoren, Batteriemanagement-Chips und IVI-Anwendungsprozessoren entwickeln.

Neben der Zusammenarbeit mit Samsung plant Hyundai auch die Unterstützung weiterer lokaler Chipdesign-Unternehmen bei der Entwicklung von Automotive-MCUs und anderen Produkten.

Nach dieser Krisenwelle müssen die Automobilhersteller ihre Lieferketten neu organisieren.

Globale Automobilhersteller setzen seit jeher auf die Just-in-Time-Fertigung (JIT). Eine Lagerhaltung ohne Lagerbestand ist zwar betriebseffizient, macht die Lieferkette aber gleichzeitig sehr anfällig. Nach dem Chipmangel müssen OEMs und Tier-1-Zulieferer nun einen Lagerbestandspuffer von zwei bis drei Monaten für einige Kernkomponenten aufbauen, um eine existenzbedrohende Situation zu vermeiden.

五 

Oftmals ergeben sich in Krisen auch Chancen.

Wie bereits am Anfang des Artikels erwähnt, gehen wir davon aus, dass der Kernmangel zwei Trends beschleunigen wird.

Digitalisieren

Die Digitalisierung wird die Automobilindustrie verändern und das Branchenbild neu gestalten.

Die Digitalisierung ist in der Automobilindustrie ein unbestrittener Konsens, der keiner weiteren Erklärung bedarf. Nahezu alle Automobilhersteller treiben die Digitalisierung voran, von der Organisation bis hin zu den Produkten.

In diesem Fall wirkt der Trend zur Kernknappheit wie eine unsichtbare Hand, die die Automobilhersteller antreibt.

Die Digitalisierung zwingt die Autohersteller, sich so schnell wie möglich davon zu lösen.

In den Lieferketten traditioneller Automobilhersteller gibt es eine Vielzahl von Tier-2-, Tier-3-Zulieferern usw. Tier-1-Zulieferer unterstützen die Automobilhersteller bei der Integration dieser Zulieferer. Viele der Kompetenzen der Automobilhersteller, wie beispielsweise Code und Software, stammen von Zulieferern.

Früher bestanden Automobilprodukte hauptsächlich aus maschinell gefertigten Teilen, daher war die Abhängigkeit von Zulieferern logisch. Doch heutzutage entwickelt sich die Automobilindustrie rasant in Richtung Digitalisierung, und Zulieferer mit wichtigen Kompetenzen verfügen nicht mehr darüber. Werden die Erwartungen an die Zulieferer weiterhin hochgehalten? Wollen sie etwa gemeinsam untergehen?

Inmitten dieser Chip-Knappheit, die im Vergleich zur schnellen Reaktion der Hersteller neuer Antriebstechnologien deutlich spürbar war, dürften die meisten etablierten Unternehmen die Einschränkungen deutlich gespürt haben. Wollten sie ihre Chips austauschen, mussten sie Zulieferer mit der Neuentwicklung beauftragen. Bevor sie überhaupt ein Problem lösen konnten, mussten sie mit unzähligen Beteiligten verhandeln. Schließlich schwand ihre Begeisterung. Was sie spürten, war keine unbändige Kampfkraft, sondern schlichte Erschöpfung.

Für Lieferanten ist es Zeit, umzudenken.

Mit dem Einzug intelligenter Elektrofahrzeuge hat die Elektrifizierung die Konzentration der Komponenten erhöht, und die zunehmende Intelligenz wird diese Konzentration weiter steigern. Künftig wird die Automobilindustrie nicht mehr so ​​viele verstreute Zulieferer benötigen, was sich natürlich auf Tier-1-Zulieferer als integrierte Anbieter auswirken wird.

Beispielsweise lautet die offizielle Bezeichnung von NVIDIA in der Kooperation zwischen Automobilherstellern und NVIDIA im Bereich des autonomen Fahrens Tier 5.

2. Im konkreten Fall der Kooperation wurde es jedoch von NVIDIA in die Tier-0.5-Ebene integriert. Der OEM und NVIDIA bestätigten zunächst die Kooperation und bestimmten dann einen Tier-1-Domänencontroller.

Inmitten der aktuellen Chip-Knappheit haben Automobilhersteller die Bedeutung von Chips erkannt und die Tier-1-Zulieferer umgangen, indem sie direkt mit Chipherstellern Verträge abschließen. Chiphersteller und Automobilhersteller pflegen eine enge Partnerschaft. Zudem stärken die Automobilhersteller ihre Wettbewerbsfähigkeit kontinuierlich, und die Rolle der Tier-1-Integratoren verliert zunehmend an Bedeutung.

Lokalisierung

Die Lokalisierung ist ein weiterer Prozess, der durch den Fachkräftemangel beschleunigt wird.

Es ist immer unangenehm, von anderen eingeengt zu werden. Früher war beispielsweise die Chipverteilung der Automobilhersteller transparent, heute ist sie intransparent. Renesas' Anteil am chinesischen Markt lag zuvor bei 30 %, wurde aber dieses Jahr stillschweigend auf 17 % erhöht.

Im Hinblick auf die Arbeitsteilung in der industriellen Wertschöpfungskette steht die Halbleiterfertigung im Mittelpunkt. Rund 75 % der weltweiten Produktionskapazität und viele Hersteller wichtiger Materialien (wie Siliziumwafer, Fotolacke und andere Spezialchemikalien) konzentrieren sich in Ostasien. Etwa 15 % der weltweiten Produktionskapazität befinden sich in den Vereinigten Staaten und lediglich 5 % in Europa.

Instabile geopolitische Faktoren haben alle Länder dazu veranlasst, die Chipproduktion selbst in die Hand zu nehmen. Die Vereinigten Staaten, Europa, Japan, Südkorea und China haben allesamt ehrgeizige Kampagnen zur lokalen Chipfertigung angekündigt.

Europa plant, seinen Marktanteil an der globalen Chip- und Halbleiterproduktion bis 2030 von 10 % auf 20 % zu steigern und seinen Glanz im Halbleiterbereich wiederzubeleben.

Die Vereinigten Staaten haben ein Subventionsprogramm im Umfang von 52 Milliarden Dollar aufgelegt, und Intels IDM 2.0-Programm hat dabei die Führung übernommen. 

Südkorea verfügt über einen Investitionsplan im Wert von 450 Milliarden US-Dollar, wobei ausgereifte Prozesse im Mittelpunkt stehen.

Die Halbleiterindustrie war schon immer ein Paradebeispiel für globale Arbeitsteilung. Die Herstellung eines Chips erfordert eine enge Zusammenarbeit vieler Länder und Regionen weltweit.

Heutzutage fördern alle Länder unter dem Einfluss nationaler Politiken ihre eigene Halbleiterindustrie.

Das Problem liegt jedoch darin, dass der Markt für Halbleiterprodukte sehr wettbewerbsintensiv ist und es für Nachzügler schwierig ist, mit den Marktführern hinsichtlich Kosten, Leistung und Qualität zu konkurrieren. Peinlicherweise haben inländische Chips im Automobilbereich keine Chance, in Fahrzeugen verbaut zu werden.

Es besteht kein Zweifel daran, dass der Mangel an Prozessorkernen einheimischen Chips die Möglichkeit eröffnet hat, auf den Markt zu kommen.

Früher mussten einige inländische Hersteller die Preise senken, um in die Lieferketten bestimmter OEMs aufgenommen zu werden, jetzt ergreifen die OEM-Mitarbeiter die Initiative und erteilen Bestellungen.

Xinwangwei ist ein chinesischer Hersteller von Mikrocontrollern. CEO Ding Xiaobing sagte in einem Interview mit „Jianyue Car Review“: „Früher fragte man Sie, woher dieses Ding kommt, aber jetzt frage ich Sie nach seinen Parametern.“

Natürlich haben chinesische Hersteller noch einen langen Weg vor sich, bis sie bei Basisgeräten Durchbrüche erzielen können.

Selbst während des aktuellen MCU-Mangels haben viele OEMs ihre Standards gesenkt. Allerdings gibt es nur wenige inländische Chips, die hinsichtlich Umweltverträglichkeit, Produktreife und Kundenvertrauen einen adäquaten Ersatz bieten können.

Ausländische Hersteller verfügen über jahrzehntelange Erfahrung mit diesen Chips. Inländische Hersteller holen nun auf, was andere vor 30 Jahren produziert haben, und ausländische Konzerne haben zahlreiche Markteintrittsbarrieren errichtet, um neue Hersteller fernzuhalten.

Darüber hinaus handelt es sich bei den derzeitigen inländischen Herstellern fahrzeugspezifischer Produkte im Wesentlichen um Start-up-Unternehmen, die noch Zeit benötigen, um Kapital, Fachkräfte, Marktkenntnisse und ein Verständnis für Fahrzeuganwendungen aufzubauen.

Kurzfristig wird der Kernengpass den Automobilherstellern und Zulieferern Probleme bereiten, aber langfristig ist dies ein perfekter Sturm, der auf die chinesische Automobilindustrie vorbereitet ist.

Ende

Laut taiwanesischen Medienberichten vom 22. Juni priorisierte TSMC die Zuweisung von Produktionskapazitäten für Automobilchips und Apples Aufträge für das dritte Quartal.

Dies ist das erste Mal, dass Automobilchips bei TSMC höchste Priorität genießen. Obwohl TSMC die Hälfte des globalen Chip-Foundry-Marktes beherrscht, macht das Automobilgeschäft nur 3 % des Gesamtumsatzes aus. Um diesen Giganten für die Automobilindustrie zu fördern, fließen hohe Summen von Automobilherstellern und es besteht wiederholter Druck von Regierungen weltweit.

Dies entspricht voll und ganz dem, was Zhang Zhongmou bei seinem Rücktritt sagte: „Sobald die Welt instabil wird, wird TSMC zum Schlachtfeld für Militärstrategen werden.“

Die Automobilindustrie war die erste Branche, die angesichts der weltweiten Halbleiterkernknappheit Alarm schlug und möglicherweise auch die erste Branche ist, die das Problem der Kernknappheit lösen kann.

(über)

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