Các yếu tố của Huawei

Xu Zhijun cho rằng tình trạng khan hiếm nguồn cung chất bán dẫn toàn cầu hiện nay chủ yếu là do lệnh trừng phạt của Mỹ đối với Huawei gây ra.

Vào tháng 4, Chủ tịch luân phiên của Huawei, ông Xu Zhijun, đã phát biểu tại Hội nghị Phân tích Toàn cầu lần thứ 16 rằng:

Do lệnh trừng phạt của Mỹ đối với Huawei đã phá hủy niềm tin vào chuỗi cung ứng bán dẫn, mọi người đều tăng cường dự trữ để đối phó với sự bất ổn. Một số lượng hàng dự trữ đã kéo dài nửa năm, thậm chí lâu hơn nữa thì càng tốt. Ban đầu, lượng hàng tồn kho bằng không, dẫn đến tình trạng tích trữ hoảng loạn. Do đó, tôi cho rằng lệnh trừng phạt của Mỹ đối với Huawei là nguyên nhân chính gây ra tình trạng hoảng loạn nguồn cung.

Huawei từng là nhà mua chip lớn thứ ba thế giới. Năm 2020, trước khi lệnh cấm chip 515 có hiệu lực, Huawei đã đặt nhiều đơn hàng bất ngờ và chiếm dụng rất nhiều năng lực sản xuất. Báo cáo thường niên năm 2020 của Huawei cho thấy lượng nguyên vật liệu tồn kho đã tăng 30.676 tỷ nhân dân tệ so với năm 2019.

Lệnh cấm đột ngột của Huawei chỉ gây ra hỗn loạn trong ngắn hạn. Quan trọng hơn, Huawei đã gây ra một loạt hiệu ứng trên thị trường điện thoại di động. Các nhà sản xuất điện thoại di động trong nước có kỳ vọng rõ ràng rằng Huawei sẽ rút lui và họ sẽ có cơ hội chiếm lĩnh thị trường mà Huawei để lại.

Kết quả khảo sát từ các tổ chức cho thấy, kế hoạch dự báo do các nhà sản xuất điện thoại di động lớn của Trung Quốc đệ trình lên các nhà cung cấp thượng nguồn đã tăng trung bình gần 50% so với năm 2020.

Trong bối cảnh hỗn loạn như vậy, không có gì lạ khi ông Huang Chongren, chủ tịch của Power Semiconductor Manufacturing Company, than thở rằng việc đáp ứng nhu cầu mới của 5G, AI, v.v. đã khó khăn rồi, chứ đừng nói đến chip ô tô.

Hoảng loạn, bỏ chạy, suy đoán

Những vấn đề về cung cầu nêu trên đã gây ra nhiều khó khăn, và giờ đây, một yếu tố khác lại càng làm trầm trọng thêm tình trạng này - đó là các yếu tố tâm lý trên thị trường, sự hoảng loạn, đổ xô mua hàng và đầu cơ, khiến tình trạng thiếu hụt hàng hóa thiết yếu trở nên nghiêm trọng hơn.

Trong nhiều năm, ngành công nghiệp bán dẫn toàn cầu và ngành công nghiệp ô tô đã theo đuổi mục tiêu không tồn kho, nhưng hiện nay, nỗi lo thiếu hụt đã làm gia tăng nhu cầu. Thị trường đã chứng kiến ​​hiện tượng đặt hàng nhiều lần và chu kỳ tích trữ dài hạn, kéo dài từ ba tháng đến nửa năm hoặc thậm chí lâu hơn. Việc tích trữ hoảng loạn đã làm trầm trọng thêm tình trạng thiếu hụt lõi bán dẫn.

Chuỗi cung ứng ô tô rất phức tạp. Bên cạnh các nhà cung cấp cấp 1 truyền thống, còn có một lượng lớn nhà phân phối và thậm chí cả các thương lái, khiến quá trình đặt hàng trở nên phức tạp. Một số thương lái bán dẫn đã tích trữ một lượng lớn MCU trong ba tháng qua.

Càng hỗn loạn, việc kinh doanh trong vùng biển động càng trở nên khó khăn hơn. Một số nhà đầu cơ đang tích trữ và đòi giá cắt cổ. Không hiếm trường hợp giá tăng gấp nhiều lần, thậm chí gấp hàng chục lần. Các hoạt động bất hợp pháp và tội phạm thậm chí đã bắt đầu xảy ra xung quanh chip. Các vụ sản xuất chip giả và trộm cắp chip xảy ra thường xuyên. Thậm chí còn có cả các vụ cướp chip ở Hồng Kông, Trung Quốc.

Ngoài các yếu tố nêu trên, các nhà sản xuất như Renesas, NXP và ST đã chính thức thông báo tăng giá, gián tiếp dẫn đến việc giá cả trên thị trường tiếp tục tăng và khuyến khích hiện tượng tích trữ hàng hóa.

số ba

Khi ngành công nghiệp ô tô đang chuyển đổi sang số hóa, lĩnh vực chip ô tô cũng sẽ trải qua những thay đổi lớn.

Trong các loại xe chạy bằng nhiên liệu truyền thống, bộ vi điều khiển (MCU) chiếm tỷ trọng tương đối cao trong chip ô tô; đối với xe năng lượng mới, chất bán dẫn công suất chiếm tỷ lệ lớn hơn; trong tương lai, với sự phát triển của xe điện thông minh, các loại chip tính toán hiệu năng cao có thể trở thành bộ phận có giá trị nhất trong chip ô tô.

Theo số liệu từ IHS Markit, quy mô thị trường chip ô tô toàn cầu dự kiến ​​đạt 38 tỷ USD vào năm 2020, chiếm chưa đến 10% thị trường bán dẫn toàn cầu.

Theo chức năng, chip ô tô có thể được chia thành các loại: điều khiển, tính toán (MCU và chip AI/GPU), bán dẫn công suất, cảm biến và chip nhớ, v.v.

Theo dữ liệu của Gartner, trong số các chất bán dẫn dành cho ô tô, ASIC/ASSP chiếm 33%; MCU và các thiết bị rời rạc chiếm lần lượt 17% và 15%; quang điện tử, cảm biến và chip tương tự chiếm lần lượt 10%, 10% và 7%; chip logic và chip nhớ chiếm tỷ lệ nhỏ nhất, lần lượt là 5% và 2%.

Trong lĩnh vực chip AI dành cho ô tô, các ứng dụng chính là lái xe tự động và hệ thống thông tin giải trí trên xe (IVI), và các nhà sản xuất chính bao gồm Nvidia, Mobileye, Qualcomm, Huawei, Horizon và các nhà sản xuất khác. Chip AI là cốt lõi của quá trình số hóa ô tô và là thị trường đầy triển vọng nhất trong tương lai. Trong lĩnh vực này, nước ta không hề yếu thế.

Chức năng chính của các thiết bị điện tử công suất là chuyển đổi điện áp, chuyển đổi dòng điện, chuyển đổi AC-DC, v.v. Xe chạy bằng nhiên liệu truyền thống thường sử dụng MOSFET điện áp thấp. Quy mô thị trường này vào khoảng 1 tỷ đô la Mỹ mỗi năm. Thị trường này chủ yếu do các nhà sản xuất có vốn đầu tư nước ngoài kiểm soát. Các nhà sản xuất trong nước hầu như không có thị phần nào. IGBT chủ yếu được sử dụng trong xe điện. Trong lĩnh vực này, ngoại trừ một vài nhà sản xuất như BYD, Trung Quốc cũng phụ thuộc rất nhiều vào nhập khẩu.

Về mặt cảm biến, lấy camera trên xe làm ví dụ, dữ liệu từ Omdia cho thấy 94 triệu cảm biến hình ảnh gắn trên xe đã được xuất xưởng vào năm 2019, với trung bình chưa đến một cảm biến mỗi xe, và các thông số kỹ thuật chip CIS được sử dụng phổ biến nhất chủ yếu là từ 1 triệu đến 2 triệu pixel.

Với sự phát triển của công nghệ lái xe tự động, việc trang bị camera 8 megapixel cho ô tô và sự gia tăng số lượng camera gắn trên xe đạp, lĩnh vực này sẽ bùng nổ với tiềm năng to lớn.

Lần này, các mặt hàng thiếu hụt chủ yếu là IC quản lý nguồn và MCU. Theo thống kê gần đây của Nikkei, chip quản lý nguồn và MCU có thời gian giao hàng lâu nhất, lên tới 24-52 tuần (thời gian giao hàng từ nửa năm đến một năm).

MCU là bộ phận bị ảnh hưởng nặng nề nhất bởi tình trạng thiếu hụt linh kiện điện tử ô tô này. Chúng ta hãy tập trung vào nó.

MCU (Micro Controller Unit) giảm tần số và thông số kỹ thuật của CPU một cách phù hợp, đồng thời tích hợp bộ nhớ (RAM và ROM), các thiết bị ngoại vi tương tự, thiết bị ngoại vi kỹ thuật số, các cổng I/O và giao diện khác nhau trên một con chip để tạo thành một máy tính cấp chip.

Theo IC Insights, quy mô thị trường vi điều khiển (MCU) dành cho ô tô năm 2020 sẽ đạt 6.5 tỷ đô la Mỹ.

Dữ liệu từ IHS cho thấy Renesas chiếm 30% nguồn cung MCU cho ô tô, và bảy nhà cung cấp lớn nhất thế giới, Renesas, NXP, Infineon, Cypress, Texas Instruments, Microchip và STMicroelectronics, chiếm tổng cộng 98% thị phần.

Vi điều khiển (MCU) dành cho ô tô là một thị trường bị độc quyền cao bởi các nhà sản xuất nước ngoài. Ngoại trừ BYD và một số nhà sản xuất khác, thị phần của các MCU dành cho ô tô sản xuất trong nước gần như bằng không.

Trong những năm gần đây, với sự gia tăng của các hệ thống điện tử trong ô tô, mọi thứ từ cửa sổ, cần gạt nước, ghế ngồi, đến điều khiển động cơ, lái tự động, v.v., đều không thể tách rời khỏi chip MCU. MCU chịu trách nhiệm điều khiển các chức năng.

Số lượng vi điều khiển (MCU) được sử dụng trong một chiếc xe dao động từ hàng chục đến hàng trăm. Trong điều kiện bình thường, giá của các MCU ô tô dao động từ vài phần mười đô la đến hơn mười đô la. Tất nhiên, khi tình trạng thiếu hụt MCU ngày càng trầm trọng, MCU hiện đã trở thành sản phẩm tài chính và giá cả đã giảm xuống.

Trong ngành ô tô, MCU có năm lĩnh vực ứng dụng chính, đó là hệ thống điện (động cơ, hộp số của xe chạy nhiên liệu, điều khiển điện tử của xe điện), khung gầm và an toàn, điện tử thân xe, hệ thống thông tin giải trí trong khoang lái (IVI) và hệ thống hỗ trợ lái xe tiên tiến (ADAS).

Dựa trên số bit và sức mạnh xử lý, MCU có thể được chia thành 8-bit và 32-bit. 8-bit chủ yếu được sử dụng trong các thiết bị điện tử thân xe, chẳng hạn như ghế ngồi, cửa sổ trời, điều hòa không khí, chìa khóa, v.v., và yêu cầu về sức mạnh xử lý không cao; 32-bit chủ yếu được sử dụng trong khung gầm, hệ thống điện, đa phương tiện buồng lái, v.v.

Về hệ thống năng lượng, việc quản lý động cơ của xe chạy bằng nhiên liệu rất phức tạp và đòi hỏi tích lũy kinh nghiệm cũng như nhiều điều chỉnh. Các nhà sản xuất châu Âu như Infineon là những nhà sản xuất chính, và việc nắm vững bí quyết kỹ thuật rất khó khăn; trong khi đó, năng lượng của xe điện chủ yếu được điều khiển bằng mô-tơ, với ít thông số hơn và tương đối đơn giản.

Các vi điều khiển (MCU) được sử dụng trong hệ thống điện, khung gầm, lái xe tự động và các hệ thống khác cần đạt được mức độ an toàn chức năng ASIL-D ở cấp độ hệ thống phụ trợ. Chu kỳ nghiên cứu và phát triển của MCU ở cấp độ này thường kéo dài tới 4 năm, chủ yếu do các nhà máy sản xuất chip có vốn đầu tư nước ngoài thực hiện, và ngưỡng đối với các linh kiện điện tử thân xe tương đối thấp, đây là hướng đi chính hiện nay của các nhà cung cấp trong nước.

Về mặt sản xuất và chế tạo, có rất nhiều mẫu MCU dành cho ô tô, và quy trình sản xuất chủ yếu ở các nút 40/45/65nm. Chi phí xây dựng nhà máy sản xuất wafer cho quy trình này vào khoảng 500 triệu đô la Mỹ, và chi phí vận hành dây chuyền sản xuất rất cao. Ngay cả khi một nhà sản xuất tích hợp (IDM) xây dựng dây chuyền sản xuất riêng, họ cũng không thể tận dụng hết công suất. Do đó, các nhà máy IDM ô tô chủ yếu áp dụng chiến lược thuê ngoài, và có thể chỉ có 3-5 nhà máy sản xuất các sản phẩm này, chẳng hạn như TSMC, UMC, GlobalFoundries, Samsung và các nhà sản xuất khác.

Năm 2018, BYD đã cho ra mắt thành công chip MCU 8-bit thế hệ đầu tiên dành cho ô tô, đạt được bước đột phá không giới hạn về khả năng nội địa hóa.

Theo BYD Semiconductor, các vi điều khiển (MCU) dành cho ô tô có những yêu cầu khắt khe về chức năng, an toàn, độ tin cậy, v.v., và độ khó trong nghiên cứu và phát triển được thể hiện ở bốn khía cạnh:

Nhiệt độ hoạt động: -40℃～125/150℃

Tỷ lệ hàng lỗi khi giao hàng: 0ppm

Thời gian làm việc hơn 15 năm

Đáp ứng các yêu cầu về mức độ an toàn chức năng theo tiêu chuẩn ISO26262.

Thị trường MCU dành cho ô tô có đặc điểm là chu kỳ nghiên cứu và phát triển dài, ngưỡng thiết kế cao, vốn đầu tư lớn và chu kỳ chứng nhận dài. Sản phẩm MCU kiểm tra sự hiểu biết của nhà sản xuất về CPU, bộ nhớ, mô phỏng và các công nghệ khác, cũng như toàn bộ chiếc xe, và đòi hỏi sự tích lũy kinh nghiệm và thời gian về mặt an toàn và độ tin cậy.

BYD Semiconductor tin rằng điều hạn chế sự phát triển trong tương lai của ngành bán dẫn ô tô Trung Quốc chính là các linh kiện cơ bản. So với các chip hỗ trợ lái xe thông minh và buồng lái thông minh mà các nhà sản xuất trong nước đã và đang phát triển, Trung Quốc thậm chí còn yếu hơn ở mảng linh kiện cơ bản.

BYD Semiconductor tập trung vào các linh kiện cơ bản, chẳng hạn như thiết bị nguồn, vi điều khiển, cảm biến hình ảnh và các sản phẩm khác.

Ngoài ra, các sản phẩm MCU của BYD Semiconductor cũng đang hợp tác chặt chẽ với các nhà máy sản xuất chip, đóng gói và kiểm thử trong nước. Các sản phẩm mới từ sự hợp tác này sẽ được ra mắt vào năm tới. BYD hy vọng sẽ mở rộng chuỗi công nghiệp này và hoàn thiện một hệ thống MCU đạt tiêu chuẩn ô tô nội địa thực sự, được thiết kế và sản xuất tại Trung Quốc vào năm tới.

Bốn

Trong việc giải quyết tình trạng thiếu chip, có thể nói các công ty sản xuất ô tô đã thể hiện được những kỹ năng độc đáo của mình.

Người sáng lập AMD có một câu nói kinh điển, "Đàn ông đích thực sở hữu nhà máy sản xuất chip." Các công ty sản xuất ô tô không còn thu hút sự chú ý bằng cách tự thiết kế chip của mình nữa. Khả năng các công ty ô tô sở hữu nhà máy sản xuất tấm bán dẫn đang trở thành mối quan ngại lớn hơn.

Tờ Financial Times từng vạch trần việc Tesla muốn giải quyết vấn đề thiếu hụt chip bằng cách mua lại các nhà máy sản xuất chip. Truyền thông Đài Loan cũng cố tình nhắm vào nhà máy Macronix sản xuất chip 6 inch của Tesla. Tin tức mới nhất cho biết Tokyo Electron sẽ tiếp quản nhà máy này, chứ không phải Tesla.

Để giải quyết các vấn đề thực tế, Tesla đã áp dụng một cách tiếp cận thực dụng, lựa chọn chip MCU từ các nhà cung cấp mới và phát triển phần mềm điều khiển mới phù hợp với chúng, nhằm tránh bị ảnh hưởng bởi tình trạng thiếu chip.

Hiện tại, Xpeng cũng đã áp dụng phương pháp tương tự.

Ông He Xiaopeng cho biết tại báo cáo tài chính quý đầu tiên rằng ông đã nhận thấy tình trạng thiếu chip từ quý 3 năm ngoái và bắt đầu tích trữ. Ngoài ra, do Xpeng tự nghiên cứu sâu rộng về các chức năng thông minh, không giống như các công ty sản xuất ô tô truyền thống phụ thuộc vào các nhà cung cấp cấp 1, nên họ có tính linh hoạt cao hơn trong việc chuyển đổi giữa các nhà cung cấp chip A/B.

Ngoài ra, một số hãng xe cũng áp dụng phương pháp giảm phân bổ nguồn lực.

Dữ liệu từ Viện Nghiên cứu Ô tô Thông minh Cao Hùng cho thấy, trong tháng 4 năm 2021, số lượng xe hơi mới trong nước được trang bị ADAS tiêu chuẩn đã giảm xuống dưới 530,000 chiếc trong một tháng, lần đầu tiên kể từ tháng 5 năm 2020.

Ngày 8 tháng 6, General Motors tuyên bố rằng một số mẫu xe bán tải và SUV cỡ lớn đời 2021 mới sản xuất sẽ không có chức năng tự động khởi động/dừng. Những xe sử dụng động cơ xăng V8 dung tích 5.3/6.2 lít sẽ không thể trang bị tính năng này trong tương lai. Giá bán của những chiếc xe mới này sẽ rẻ hơn 50 đô la.

Đầu tháng 5, BMW X3 2021 đã được ra mắt. Mẫu xe mới đã loại bỏ các chức năng hỗ trợ lái nâng cao và chức năng kiểm soát hành trình chủ động, đồng thời giảm giá bán tương ứng.

Theo số liệu thống kê chưa đầy đủ, Nissan, Ram, Renault và các thương hiệu khác đều đã giảm lượng phân phối. So với việc tạm ngừng sản xuất, giảm lượng phân phối là một biện pháp nhẹ nhàng hơn, và hầu hết người tiêu dùng cũng có thể hiểu được cách tiếp cận này trong thời điểm đặc biệt. 

Việc thay đổi mẫu mã và cắt giảm trang thiết bị có thể được coi là những giải pháp tương đối khéo léo đối với các hãng xe. Nếu hai biện pháp này vẫn không giải quyết được vấn đề, thì họ chỉ còn cách "bỏ những mẫu xe muốn giữ vẻ ngoài bắt mắt" và duy trì nguồn cung các mẫu xe chiến lược.

Việc lựa chọn đối tượng được bảo hiểm là một quyết định chiến lược đối với các công ty ô tô.

Ví dụ, một số công ty sẽ ưu tiên sản xuất các mẫu xe cao cấp, có lợi nhuận cao khi nguồn cung chip khan hiếm. Giám đốc điều hành thương hiệu Volkswagen, Ralf Brandstätter, đã nói trong một cuộc phỏng vấn với Financial Times cách đây không lâu rằng các mẫu xe chạy nhiên liệu như Passat đã bị ảnh hưởng bởi tình trạng thiếu chip, trong khi dòng xe điện ID sẽ không bị ảnh hưởng. Quyết tâm phát triển điện khí hóa thông minh của Volkswagen là điều hiển nhiên.

Sau khi đã thử mọi phương pháp mà vẫn không giải quyết được vấn đề, lựa chọn duy nhất là phải dừng sản xuất đột ngột. Volkswagen, Ford, General Motors, Nissan, Honda, Stellantis và các hãng xe khác đã thông báo về việc tạm ngừng sản xuất ở các mức độ khác nhau.

Tuy nhiên, vẫn còn một vài hãng xe hơi giữ được bình tĩnh trong thời kỳ hỗn loạn này. BMW và Toyota là hai ví dụ điển hình.

Cho đến nay, BMW mới chỉ thông báo tạm ngừng sản xuất ở hai nhà máy tại châu Âu. BMW luôn duy trì mối quan hệ tốt với các nhà cung cấp của mình, và sự tôn trọng của hãng đối với các nhà cung cấp là điều được biết đến rộng rãi. Khi khó khăn ập đến, BMW rõ ràng không phải là hãng thích ứng tùy tiện.

Toyota đã rút kinh nghiệm từ trận động đất ở Nhật Bản năm 2011 và tăng cường dự trữ chất bán dẫn. Khi tình trạng thiếu chip xảy ra, Toyota đã có khả năng ứng phó tốt hơn các hãng xe khác.

Renesas là nhà cung cấp chính của Toyota. Mặc dù xảy ra hỏa hoạn tại Renesas, Toyota vẫn hành động như thể "mọi thứ đều nằm trong tầm kiểm soát". Sau vụ hỏa hoạn tại nhà máy Naka của Renesas, Toyota thậm chí còn cử nhân viên đến nhà máy.

Tuy nhiên, vào ngày 18 tháng 5, Toyota cũng thông báo rằng hai nhà máy tại Nhật Bản sẽ tạm ngừng sản xuất trong tháng 6, ảnh hưởng đến tổng cộng 20,000 xe sản xuất.

Xu hướng thiếu hụt nguồn cung cốt lõi sẽ không ảnh hưởng lớn đến Toyota. Toyota dự kiến ​​doanh số toàn cầu sẽ tăng 6.4% trong năm nay, đạt 10.55 triệu xe. Kỳ vọng này tương đương với việc chắc chắn giành vị trí dẫn đầu thế giới vào năm 2021.

Bên cạnh các giải pháp ngắn hạn đã đề cập ở trên, chính phủ và các công ty sản xuất ô tô đang thúc đẩy thiết kế và sản xuất chip trong nước để giảm thiểu rủi ro trong chuỗi cung ứng.

Tại Hàn Quốc, nhà máy Asan của Hyundai với công suất 300,000 chiếc đã tạm ngừng sản xuất bốn lần. Theo báo cáo, khoảng 97%-98% vi điều khiển (MCU) của Hyundai Motor phụ thuộc vào nhập khẩu. Hyundai dự định thay đổi hiện trạng phụ thuộc quá nhiều vào các nhà cung cấp chip nước ngoài.

Ngày 13 tháng 5, Samsung Electronics và Hyundai Motor thông báo sẽ hợp tác với Viện Nghiên cứu Công nghệ Điện tử Hàn Quốc, Bộ Thương mại, Công nghiệp và Năng lượng, và Viện Nghiên cứu Công nghệ Ô tô Hàn Quốc để tập trung hỗ trợ chuỗi cung ứng trong nước và thu mua các chất bán dẫn cần thiết cho ngành ô tô.

Samsung và Hyundai sẽ cùng nhau phát triển các cảm biến hình ảnh, chip quản lý pin và bộ xử lý ứng dụng IVI.

Bên cạnh hợp tác với Samsung, Hyundai cũng có kế hoạch hỗ trợ thêm nhiều công ty thiết kế chip trong nước phát triển vi điều khiển ô tô và các sản phẩm khác.

Sau khi trải qua làn sóng khủng hoảng này, các công ty sản xuất ô tô cần phải tổ chức lại chuỗi cung ứng của mình.

Các nhà sản xuất ô tô toàn cầu luôn áp dụng chiến lược sản xuất Just In Time (JIT). Việc không có hàng tồn kho giúp tiết kiệm chi phí vận hành, nhưng đồng thời hệ thống chuỗi cung ứng cũng rất dễ bị tổn thương. Sau sự thiếu hụt chip này, các nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) và nhà cung cấp cấp 1 cần thiết lập một lượng hàng tồn kho dự trữ từ 2-3 tháng đối với một số linh kiện cốt lõi để tránh tình trạng bi thảm "chạy bằng đầu gối mà không có sụn khớp gối".

Năm 

Cơ hội thường xuất hiện trong những thời điểm khủng hoảng.

Như đã đề cập ở đầu bài viết, chúng tôi tin rằng tình trạng thiếu hụt linh kiện cốt lõi sẽ thúc đẩy hai xu hướng.

Số hoá

Số hóa sẽ làm thay đổi ngành công nghiệp ô tô và định hình lại cục diện.

Số hóa là một nhận định chung không cần giải thích thêm trong ngành công nghiệp ô tô. Hầu hết các hãng xe đều đang thúc đẩy số hóa, từ khâu tổ chức đến sản phẩm.

Trong trường hợp này, xu hướng thiếu hụt linh kiện cốt lõi giống như một bàn tay vô hình, đang thúc đẩy các công ty sản xuất ô tô.

Số hóa buộc các công ty sản xuất ô tô phải dần loại bỏ sự phụ thuộc vào công nghệ càng sớm càng tốt.

Trong mối quan hệ cung ứng của các công ty ô tô truyền thống, có rất nhiều nhà cung cấp cấp 2, cấp 3... Nhà cung cấp cấp 1 giúp các công ty ô tô tích hợp các nhà cung cấp này. Nhiều năng lực của các công ty ô tô, chẳng hạn như mã lập trình và phần mềm, đều đến từ các nhà cung cấp.

Trước đây, các sản phẩm ô tô chủ yếu là các bộ phận gia công cơ khí, vì vậy việc phụ thuộc vào nhà cung cấp là điều hợp lý. Nhưng ngày nay, ngành công nghiệp ô tô đang phát triển nhanh chóng theo hướng số hóa, và một số nhà cung cấp sở hữu những năng lực then chốt lại không còn đáp ứng được. Lúc này, kỳ vọng vẫn đặt vào các nhà cung cấp, liệu họ có đang cùng nhau chìm xuống đáy biển?

Trong làn sóng thiếu hụt chip này, so với phản ứng nhanh chóng của các công ty sản xuất ô tô điện thế hệ mới, hầu hết các công ty truyền thống chắc hẳn đã cảm thấy bị hạn chế. Nếu muốn thay đổi chip, họ phải tìm nhà cung cấp để phát triển lại. Trước khi giải quyết được một vấn đề, họ phải làm việc với rất nhiều người. Cuối cùng, sự nhiệt tình của họ giảm dần. Điều họ cảm thấy không phải là sức mạnh chiến đấu mãnh liệt, mà chỉ là sự mệt mỏi.

Đối với các nhà cung cấp, đã đến lúc phải suy nghĩ lại.

Bước vào kỷ nguyên xe điện thông minh, quá trình điện khí hóa đã làm tăng sự tập trung của các linh kiện, và trí tuệ nhân tạo sẽ càng làm tăng thêm sự tập trung này. Trong tương lai, ngành công nghiệp ô tô sẽ không cần quá nhiều nhà cung cấp phân tán, và các nhà cung cấp cấp 1, với vai trò là nhà cung cấp tích hợp, đương nhiên sẽ bị ảnh hưởng.

Ví dụ, trong sự hợp tác giữa các công ty sản xuất ô tô và NVIDIA về công nghệ lái xe tự động, danh tính chính thức của NVIDIA là Tier.

2. Tuy nhiên, trong sự hợp tác cụ thể, NVIDIA đã đưa nó vào cấp độ 0.5. Nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) và NVIDIA trước tiên xác nhận sự hợp tác và sau đó chỉ định cấp độ 1 làm bộ điều khiển miền.

Trong làn sóng thiếu hụt chip này, các công ty ô tô đã nhận ra tầm quan trọng của chip và đã bỏ qua các nhà cung cấp cấp 1, bắt đầu ký kết thỏa thuận trực tiếp với các nhà sản xuất chip. Các nhà sản xuất chip và các công ty ô tô đang hình thành mối quan hệ bền chặt. Thêm vào đó, năng lực của các công ty ô tô ngày càng mạnh mẽ hơn, và vị thế nhà tích hợp cấp 1 đang dần bị suy giảm.

nội địa hoá

Việc bản địa hóa là một quá trình khác được đẩy nhanh bởi xu hướng thiếu hụt nhân lực cốt lõi.

Bị người khác chèn ép luôn là điều khó chịu. Ví dụ, trước đây việc phân phối chip, việc phân bổ thị phần của các nhà sản xuất chip ô tô cho các thị trường khác nhau rất minh bạch, nhưng giờ đây đã trở nên mờ ám. Trước đây, Renesas phân bổ 30% cho thị trường Trung Quốc, nhưng năm nay họ đã âm thầm tăng lên 17%.

Xét về phân công lao động trong chuỗi công nghiệp, sản xuất chất bán dẫn là trọng tâm chính. Khoảng 75% năng lực sản xuất toàn cầu và nhiều nhà sản xuất vật liệu chủ chốt (như tấm silicon, chất cản quang và các hóa chất chuyên dụng khác) tập trung ở Đông Á. Khoảng 15% năng lực sản xuất toàn cầu nằm ở Hoa Kỳ, và chỉ có 5% ở châu Âu.

Các yếu tố địa chính trị bất ổn đã khiến tất cả các quốc gia đều muốn tự mình sản xuất chip. Hoa Kỳ, châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc đều đã tuyên bố các chiến dịch sản xuất chip nội địa mạnh mẽ.

Châu Âu có kế hoạch tăng thị phần sản xuất chip và chất bán dẫn toàn cầu từ 10% lên 20% vào năm 2030 và khôi phục lại vị thế huy hoàng của mình trong lĩnh vực bán dẫn.

Hoa Kỳ có kế hoạch trợ cấp trị giá 52 tỷ đô la, và kế hoạch IDM 2.0 của Intel đang dẫn đầu. 

Hàn Quốc đang thực hiện kế hoạch đầu tư trị giá 450 tỷ đô la Mỹ, và trọng tâm là phát triển các quy trình hoàn thiện.

Ngành công nghiệp bán dẫn luôn là hình mẫu về phân công lao động toàn cầu. Việc sản xuất một con chip đòi hỏi sự hợp tác chặt chẽ từ nhiều quốc gia và khu vực trên thế giới.

Hiện nay, dưới ảnh hưởng của các chính sách quốc gia, tất cả các nước đều đang hỗ trợ ngành công nghiệp bán dẫn của riêng mình.

Nhưng vấn đề là rào cản trong ngành công nghiệp bán dẫn rất sâu, và các công ty mới gia nhập khó có thể cạnh tranh với các công ty hàng đầu về chi phí, hiệu năng và chất lượng. Một điều đáng xấu hổ về chip ô tô là chip sản xuất trong nước không có cơ hội được sử dụng trong ô tô.

Không thể phủ nhận rằng sự thiếu hụt lõi xử lý đã tạo cơ hội cho các chip sản xuất trong nước được đưa ra thị trường.

Trước đây, một số nhà sản xuất trong nước phải giảm giá để được tham gia vào chuỗi cung ứng của một số nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM), nhưng giờ đây, nhân viên của các OEM sẽ chủ động đặt hàng.

Xinwangwei là một nhà sản xuất vi điều khiển (MCU) trong nước. Giám đốc điều hành Ding Xiaobing cho biết trong một cuộc phỏng vấn với "Jianyue Car Review": "Trước đây, người ta thường hỏi thứ này đến từ đâu, nhưng giờ tôi đang hỏi các bạn thông số kỹ thuật của thứ này là gì."

Dĩ nhiên, các nhà sản xuất Trung Quốc vẫn còn một chặng đường dài phía trước trước khi có thể đạt được những đột phá trong các thiết bị cơ bản.

Ngay cả trong thời kỳ khan hiếm MCU này, nhiều nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) đã hạ thấp tiêu chuẩn của họ. Tuy nhiên, không có nhiều chip nội địa có thể thay thế về mặt hệ sinh thái, độ hoàn thiện sản phẩm và sự tin tưởng của khách hàng.

Các nhà sản xuất nước ngoài có hàng chục năm kinh nghiệm trong lĩnh vực sản xuất chip này. Các nhà sản xuất trong nước hiện đang cố gắng bắt kịp những gì họ đã làm cách đây 30 năm, và các tập đoàn nước ngoài khổng lồ đã dựng lên rất nhiều rào cản để ngăn cản các nhà sản xuất mới gia nhập thị trường.

Ngoài ra, các nhà sản xuất sản phẩm chuyên dụng cho xe hơi trong nước hiện nay về cơ bản đều là các công ty khởi nghiệp, vẫn cần thời gian để tích lũy vốn, nhân tài, thị trường và hiểu biết về ứng dụng trong ngành ô tô.

Trong ngắn hạn, tình trạng thiếu hụt linh kiện cốt lõi sẽ gây khó khăn cho các công ty sản xuất ô tô và các công ty trong chuỗi cung ứng, nhưng về lâu dài, đây lại là một "cơn bão hoàn hảo" đối với ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc.

cuối

Theo các báo cáo của truyền thông Đài Loan, ngày 22 tháng 6, TSMC đã ưu tiên phân bổ năng lực sản xuất cho chip ô tô và các đơn đặt hàng quý 3 của Apple.

Đây là lần đầu tiên chip dành cho ô tô được TSMC xếp hạng ưu tiên hàng đầu. Mặc dù TSMC chiếm một nửa thị trường sản xuất chip toàn cầu, nhưng mảng kinh doanh ô tô chỉ chiếm 3% doanh thu của hãng. Để thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ của ngành công nghiệp ô tô này, TSMC nhận được rất nhiều tiền từ các công ty sản xuất ô tô và chịu áp lực liên tục từ các chính phủ trên toàn thế giới.

Điều này hoàn toàn phù hợp với những gì Trương Trọng Mãu đã nói khi ông nghỉ hưu: "Một khi thế giới trở nên bất ổn, TSMC sẽ trở thành chiến trường cho các nhà chiến lược quân sự."

Ngành công nghiệp ô tô là ngành đầu tiên gióng lên hồi chuông cảnh báo về làn sóng thiếu hụt lõi bán dẫn toàn cầu, và cũng có thể là ngành đầu tiên giải quyết được vấn đề thiếu hụt lõi bán dẫn.

(qua)

Tuyên bố miễn trừ trách nhiệm: Bài viết này được sao chép từ "Jianyue Car Review". Bài viết này chỉ thể hiện quan điểm cá nhân của tác giả và không đại diện cho quan điểm của Sacco Micro hay ngành công nghiệp ô tô. Bài viết chỉ được phép đăng lại và chia sẻ nhằm mục đích bảo vệ quyền sở hữu trí tuệ. Vui lòng ghi rõ nguồn và tác giả khi đăng lại. Nếu phát hiện vi phạm bản quyền, vui lòng liên hệ với chúng tôi để xóa bỏ.

Số điện thoại công ty: +86-0755-83044319
Số fax: +86-0755-83975897
Email: 1615456225@qq.com
QQ: 3518641314 Quản lý Li

QQ: 332496225 Quản lý Qiu

Địa chỉ: Phòng 809, Tòa nhà C, Tòa nhà Công nghệ Zhantao, Số 1079 Đại lộ Minzhi, Khu Longhua Mới, Thâm Quyến