ปัจจัยของหัวเว่ย

Xu Zhijun เชื่อว่าภาวะอุปทานเซมิคอนดักเตอร์ที่ตึงตัวทั่วโลกในปัจจุบันมีสาเหตุหลักมาจากการคว่ำบาตรของสหรัฐฯ ต่อบริษัทหัวเว่ย

ในเดือนเมษายน นายซู จื้อจุน ประธานกรรมการหมุนเวียนของหัวเว่ย กล่าวในการประชุมนักวิเคราะห์ระดับโลกครั้งที่ 16 ว่า

เนื่องจากการคว่ำบาตรของสหรัฐฯ ต่อหัวเว่ยได้ทำลายความเชื่อมั่นในห่วงโซ่อุปทานเซมิคอนดักเตอร์ ทำให้ทุกคนต่างเพิ่มการกักตุนสินค้าเพื่อรับมือกับความไม่แน่นอน บางรายกักตุนสินค้าไว้นานถึงครึ่งปี หรือนานกว่านั้นยิ่งดี เดิมทีสินค้าไม่มีในสต็อกเลย ทำให้เกิดการกักตุนสินค้าด้วยความตื่นตระหนก ดังนั้น ผมจึงกล่าวว่า การคว่ำบาตรของสหรัฐฯ ต่อหัวเว่ยเป็นสาเหตุหลักที่ทำให้เกิดความตื่นตระหนกในด้านอุปทาน

หัวเว่ยเคยเป็นผู้ซื้อชิปรายใหญ่ที่สุดอันดับสามของโลก ในปี 2020 ก่อนที่มาตรการแบนตามมาตรา 515 จะมีผลบังคับใช้ หัวเว่ยได้สั่งซื้อชิปจำนวนมากอย่างไม่คาดคิด และใช้กำลังการผลิตไปเป็นจำนวนมาก รายงานประจำปี 2020 ของหัวเว่ยแสดงให้เห็นว่า วัตถุดิบในคลังสินค้าเพิ่มขึ้น 30.676 พันล้านหยวน เมื่อเทียบกับปี 2019

คำสั่งถอนตัวอย่างกะทันหันของหัวเว่ยก่อให้เกิดความวุ่นวายในระยะสั้นเท่านั้น ที่สำคัญกว่านั้นคือ หัวเว่ยได้ก่อให้เกิดผลกระทบหลายประการในตลาดโทรศัพท์มือถือ ผู้ผลิตโทรศัพท์มือถือในประเทศต่างคาดการณ์อย่างชัดเจนว่าหัวเว่ยจะถอนตัวออกไป และพวกเขาจะมีโอกาสเข้าแย่งชิงตลาดที่หัวเว่ยปล่อยว่างไป

ผลการสำรวจจากหน่วยงานต่างๆ แสดงให้เห็นว่า แผนการคาดการณ์ที่ผู้ผลิตโทรศัพท์มือถือรายใหญ่ของจีนส่งให้แก่ภาคอุตสาหกรรมต้นน้ำนั้น เพิ่มขึ้นโดยเฉลี่ยเกือบ 50% เมื่อเทียบกับปี 2020

ภายใต้ความวุ่นวายเช่นนี้ จึงไม่น่าแปลกใจที่หวง ชงเหริน ประธานบริษัทพาวเวอร์เซมิคอนดักเตอร์แมนูแฟคเจอริ่ง จะคร่ำครวญว่า การตอบสนองความต้องการใหม่ๆ ของ 5G, AI และอื่นๆ ก็ยากอยู่แล้ว ยิ่งไม่ต้องพูดถึงชิปสำหรับยานยนต์

ความตื่นตระหนก การวิ่งหนี การคาดเดา

ปัญหาด้านอุปสงค์และอุปทานที่กล่าวมาข้างต้นกำลังสร้างความปวดหัวอยู่แล้ว และตอนนี้ปัญหาเหล่านั้นก็ยิ่งทวีความรุนแรงขึ้นไปอีก นั่นคือปัจจัยทางอารมณ์ในตลาด ความตื่นตระหนก การแห่ซื้อ และการเก็งกำไร ซึ่งได้ทำให้ภาวะขาดแคลนสินค้าจำเป็นทวีความรุนแรงขึ้น

เป็นเวลาหลายปีแล้วที่อุตสาหกรรมเซมิคอนดักเตอร์ทั่วโลกและอุตสาหกรรมยานยนต์ต่างพยายามลดสินค้าคงคลังให้เป็นศูนย์ แต่ในปัจจุบัน ความตื่นตระหนกเรื่องการขาดแคลนได้ทำให้ความต้องการเพิ่มสูงขึ้น ตลาดได้เห็นปรากฏการณ์การสั่งซื้อหลายครั้งและการเก็บสต็อกระยะยาว ตั้งแต่สามเดือนถึงครึ่งปีหรือนานกว่านั้น การกักตุนสินค้าด้วยความตื่นตระหนกได้ทำให้การขาดแคลนชิ้นส่วนหลักทวีความรุนแรงขึ้น

ห่วงโซ่อุปทานยานยนต์มีความซับซ้อนมาก นอกเหนือจากผู้ผลิตระดับ Tier 1 แบบดั้งเดิมแล้ว ยังมีผู้จัดจำหน่ายและแม้แต่ผู้ค้าจำนวนมาก ทำให้กระบวนการสั่งซื้อยุ่งยากขึ้น ผู้ค้าเซมิคอนดักเตอร์บางรายได้กักตุนไมโครคอนโทรลเลอร์ (MCU) จำนวนมากในช่วงสามเดือนที่ผ่านมา

ยิ่งเกิดความโกลาหลมากเท่าไหร่ การพยายามหาปลาในน่านน้ำที่ปั่นป่วนก็ยิ่งยากขึ้นเท่านั้น นักเก็งกำไรบางรายกักตุนสินค้าและเรียกราคาที่สูงเกินจริง ไม่ใช่เรื่องแปลกที่ราคาจะเพิ่มขึ้นจากหลายเท่าตัวเป็นหลายสิบเท่าตัว กิจกรรมที่ผิดกฎหมายและอาชญากรรมเริ่มเกิดขึ้นรอบๆ ชิปด้วย เหตุการณ์การผลิตชิปปลอมและการขโมยชิปเกิดขึ้นบ่อยครั้ง แม้แต่ในฮ่องกง ประเทศจีน ก็ยังมีเหตุการณ์ปล้นชิปเกิดขึ้น

นอกจากปัจจัยข้างต้นแล้ว ผู้ผลิตอย่าง Renesas, NXP และ ST ยังประกาศขึ้นราคาอย่างเป็นทางการ ซึ่งส่งผลให้ราคาสินค้าในตลาดสูงขึ้นตามไปด้วย และกระตุ้นให้เกิดปรากฏการณ์การกักตุนสินค้า

สาม

เนื่องจากอุตสาหกรรมยานยนต์กำลังเปลี่ยนผ่านไปสู่ระบบดิจิทัล ภูมิทัศน์ของชิปสำหรับยานยนต์ก็จะเปลี่ยนแปลงไปอย่างมากเช่นกัน

ในรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงแบบดั้งเดิม ไมโครคอนโทรลเลอร์ (MCU) มีมูลค่าค่อนข้างสูงในชิปยานยนต์ ในขณะที่รถยนต์พลังงานใหม่นั้น เซมิคอนดักเตอร์กำลังไฟฟ้าจะมีสัดส่วนที่ใหญ่กว่า และในอนาคต ด้วยการพัฒนาของรถยนต์ไฟฟ้าอัจฉริยะ ชิปประมวลผลประสิทธิภาพสูงต่างๆ อาจกลายเป็นส่วนที่มีมูลค่ามากที่สุดในชิปยานยนต์

จากข้อมูลของ IHS Markit คาดว่าตลาดชิปยานยนต์ทั่วโลกจะมีมูลค่า 38 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2020 ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนน้อยกว่า 10% ของตลาดเซมิคอนดักเตอร์ทั่วโลก

ตามหน้าที่การทำงาน ชิปสำหรับยานยนต์สามารถแบ่งออกได้เป็น ชิปควบคุม ชิปประมวลผล (ไมโครคอนโทรลเลอร์และชิป AI/GPU) ชิปเซมิคอนดักเตอร์กำลังสูง ชิปเซ็นเซอร์ และชิปหน่วยความจำ เป็นต้น

จากข้อมูลของ Gartner พบว่า ในกลุ่มเซมิคอนดักเตอร์สำหรับยานยนต์ ASIC/ASSP มีสัดส่วน 33%; ไมโครคอนโทรลเลอร์ (MCU) และอุปกรณ์แบบแยกชิ้นมีสัดส่วน 17% และ 15% ตามลำดับ; ออปโตอิเล็กทรอนิกส์ เซ็นเซอร์ และชิปอนาล็อกมีสัดส่วน 10%, 10% และ 7% ตามลำดับ; ส่วนชิปตรรกะและชิปหน่วยความจำมีสัดส่วนน้อยที่สุด คือ 5% และ 2% ตามลำดับ

ในด้านชิป AI สำหรับยานยนต์ การใช้งานหลักคือการขับขี่อัตโนมัติและระบบ IVI โดยผู้ผลิตหลักได้แก่ Nvidia, Mobileye, Qualcomm, Huawei, Horizon และผู้ผลิตรายอื่นๆ ชิป AI เป็นหัวใจสำคัญของการเปลี่ยนผ่านสู่ระบบดิจิทัลในอุตสาหกรรมยานยนต์และเป็นตลาดที่มีศักยภาพมากที่สุดในอนาคต ในด้านนี้ ประเทศของเราก็ไม่ได้ด้อยกว่าใคร

หน้าที่หลักของอุปกรณ์กำลังไฟฟ้า ได้แก่ การแปลงแรงดัน การแปลงกระแส การแปลงกระแสสลับเป็นกระแสตรง เป็นต้น รถยนต์ที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงแบบดั้งเดิมโดยทั่วไปใช้ MOSFET แรงดันต่ำ ตลาดนี้มีมูลค่าประมาณ 1 พันล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี โดยส่วนใหญ่ถูกควบคุมโดยผู้ผลิตที่ได้รับเงินทุนจากต่างประเทศ ผู้ผลิตในประเทศแทบไม่มีส่วนแบ่งในตลาดนี้เลย ส่วน IGBT นั้นส่วนใหญ่ใช้ในรถยนต์ไฟฟ้า ในด้านนี้ นอกเหนือจากผู้ผลิตไม่กี่ราย เช่น BYD แล้ว จีนยังพึ่งพาการนำเข้าเป็นอย่างมาก

ในแง่ของเซ็นเซอร์ ยกตัวอย่างเช่น กล้องติดรถยนต์ ข้อมูลจาก Omdia แสดงให้เห็นว่าในปี 2019 มีการจัดส่งเซ็นเซอร์ภาพแบบติดตั้งบนรถยนต์จำนวน 94 ล้านชิ้น โดยเฉลี่ยแล้วน้อยกว่าหนึ่งชิ้นต่อรถยนต์หนึ่งคัน และข้อกำหนดชิป CIS ที่ใช้กันทั่วไปส่วนใหญ่มีความละเอียด 1 ล้านถึง 2 ล้านพิกเซล

ด้วยการพัฒนาเทคโนโลยีขับขี่อัตโนมัติ การนำกล้อง 8 ล้านพิกเซลมาใช้ในรถยนต์ และการเพิ่มจำนวนของกล้องในจักรยาน ทำให้สาขานี้จะมีศักยภาพเติบโตอย่างมหาศาล

สินค้าขาดแคลนหลักในครั้งนี้คือ ไอซีจัดการพลังงานและไมโครคอนโทรลเลอร์ (MCU) จากสถิติล่าสุดของนิกเคอิ พบว่าชิปจัดการพลังงานและไมโครคอนโทรลเลอร์มีระยะเวลาการจัดส่งนานที่สุด โดยอยู่ที่ 24-52 สัปดาห์ (ระยะเวลาการจัดส่งครึ่งปีถึงหนึ่งปี)

MCU เป็นส่วนที่ได้รับผลกระทบหนักที่สุดจากปัญหาการขาดแคลนชิ้นส่วนรถยนต์ในครั้งนี้ ดังนั้นเราควรให้ความสำคัญกับส่วนนี้

MCU (Micro Controller Unit) ทำหน้าที่ลดความถี่และคุณสมบัติของ CPU อย่างเหมาะสม และรวมหน่วยความจำ (RAM และ ROM) อุปกรณ์ต่อพ่วงแบบอนาล็อกต่างๆ อุปกรณ์ต่อพ่วงแบบดิจิทัล อินพุต/เอาต์พุต และอินเทอร์เฟซต่างๆ ไว้บนชิปเดียว เพื่อสร้างคอมพิวเตอร์ระดับชิป

จากข้อมูลของ IC Insights คาดว่าขนาดตลาดของไมโครคอนโทรลเลอร์สำหรับยานยนต์ในปี 2020 จะอยู่ที่ 6.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

ข้อมูลจาก IHS แสดงให้เห็นว่า Renesas ครองส่วนแบ่ง 30% ของอุปทาน MCU สำหรับยานยนต์ และซัพพลายเออร์รายใหญ่ที่สุด 7 รายของโลก ได้แก่ Renesas, NXP, Infineon, Cypress, Texas Instruments, Microchip และ STMicroelectronics ครองส่วนแบ่งการตลาดรวมกันถึง 98%

ไมโครคอนโทรลเลอร์ (MCU) สำหรับยานยนต์เป็นตลาดที่ถูกผูกขาดโดยผู้ผลิตต่างชาติเป็นอย่างมาก ยกเว้น BYD และผู้ผลิตรายอื่นๆ ส่วนแบ่งการตลาดของไมโครคอนโทรลเลอร์สำหรับยานยนต์ที่ผลิตในประเทศนั้นแทบจะเป็นศูนย์

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ด้วยจำนวนระบบอิเล็กทรอนิกส์ในรถยนต์ที่เพิ่มมากขึ้น ทุกอย่างตั้งแต่กระจก ที่ปัดน้ำฝน เบาะนั่ง ไปจนถึงการควบคุมเครื่องยนต์ การขับขี่อัตโนมัติ ฯลฯ ล้วนแยกจากชิป MCU ไม่ได้เลย MCU มีหน้าที่ควบคุมการทำงานต่างๆ

จำนวนไมโครคอนโทรลเลอร์ (MCU) ที่ใช้ในรถยนต์มีตั้งแต่หลายสิบไปจนถึงหลายร้อยชิ้น ภายใต้สถานการณ์ปกติ ราคาของ MCU สำหรับรถยนต์มีตั้งแต่ไม่กี่ส่วนสิบของดอลลาร์ไปจนถึงมากกว่าสิบดอลลาร์ แน่นอนว่า เมื่อภาวะขาดแคลน MCU ทวีความรุนแรงขึ้น MCU ก็ได้กลายเป็นสินค้าทางการเงินไปแล้ว และราคาก็ลดลงไป

ในอุตสาหกรรมยานยนต์ ไมโครคอนโทรลเลอร์ (MCU) มีการใช้งานหลัก 5 ด้าน ได้แก่ ระบบกำลัง (เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลังของรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิง ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของรถยนต์ไฟฟ้า) แชสซีและระบบความปลอดภัย ระบบอิเล็กทรอนิกส์ตัวถัง ระบบแสดงผลข้อมูลในห้องโดยสาร (IVI) และระบบช่วยเหลือการขับขี่ขั้นสูง (ADAS)

โดยพิจารณาจากจำนวนบิตและกำลังประมวลผล ไมโครคอนโทรลเลอร์ (MCU) สามารถแบ่งออกเป็น 8 บิตและ 32 บิต 8 บิตส่วนใหญ่ใช้ในระบบอิเล็กทรอนิกส์ภายในรถ เช่น เบาะนั่ง หลังคาเปิดปิดได้ เครื่องปรับอากาศ กุญแจ ฯลฯ ซึ่งไม่ต้องการกำลังประมวลผลสูง ส่วน 32 บิตส่วนใหญ่ใช้ในแชสซี ระบบจ่ายไฟ ระบบมัลติมีเดียในห้องโดยสาร ฯลฯ

ในแง่ของระบบกำลัง การจัดการเครื่องยนต์ของรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงนั้นซับซ้อนมากและต้องอาศัยประสบการณ์และการปรับแต่งอย่างมาก ผู้ผลิตในยุโรป เช่น อินฟิเนียน เป็นผู้ผลิตรายหลัก และการที่จะเชี่ยวชาญในด้านนี้เป็นเรื่องยาก ในขณะที่กำลังของรถยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่ควบคุมด้วยมอเตอร์ ซึ่งมีพารามิเตอร์น้อยกว่าและค่อนข้างเรียบง่าย

ไมโครคอนโทรลเลอร์ (MCU) ที่ใช้ในระบบจ่ายไฟ ตัวถัง ระบบขับขี่อัตโนมัติ และระบบอื่นๆ จำเป็นต้องมีระดับความปลอดภัยในการทำงาน ASIL-D ในระดับระบบเสริม โดยทั่วไปแล้ววงจรการวิจัยและพัฒนาของ MCU ระดับนี้ใช้เวลานานถึง 4 ปี ส่วนใหญ่เป็นโรงงานผลิตชิปที่ได้รับทุนจากต่างประเทศ และเกณฑ์สำหรับชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ในตัวถังค่อนข้างต่ำ ซึ่งเป็นทิศทางหลักของผู้ผลิตในประเทศในปัจจุบัน

ในแง่ของการผลิตและการประกอบ มีไมโครคอนโทรลเลอร์ (MCU) ระดับยานยนต์หลายรุ่น และกระบวนการผลิตส่วนใหญ่อยู่ที่ระดับ 40/45/65 นาโนเมตร ต้นทุนการก่อสร้างโรงงานผลิตเวเฟอร์สำหรับกระบวนการนี้อยู่ที่ประมาณ 500 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และต้นทุนการดำเนินงานของสายการผลิตก็สูง แม้ว่าผู้ผลิตแบบ IDM จะสร้างสายการผลิตเอง ก็ไม่สามารถใช้กำลังการผลิตได้เต็มกำลัง ดังนั้นโรงงาน IDM สำหรับยานยนต์ส่วนใหญ่จึงใช้กลยุทธ์การจ้างผลิตภายนอก และอาจมีโรงงานผลิตเพียง 3-5 แห่งเท่านั้นที่ผลิตผลิตภัณฑ์ดังกล่าว เช่น TSMC, UMC, GlobalFoundries, Samsung และผู้ผลิตรายอื่นๆ

ในปี 2018 BYD ประสบความสำเร็จในการเปิดตัวชิป MCU ระดับยานยนต์ 8 บิตรุ่นแรก โดยไม่ก่อให้เกิดความก้าวหน้าใดๆ ในด้านการผลิตในประเทศ

จากข้อมูลของ BYD Semiconductor ไมโครคอนโทรลเลอร์ (MCU) สำหรับยานยนต์มีข้อกำหนดที่เข้มงวดในด้านฟังก์ชันการทำงาน ความปลอดภัย ความน่าเชื่อถือ ฯลฯ และความยากลำบากในการวิจัยและพัฒนาสะท้อนให้เห็นในสี่ด้านดังนี้:

อุณหภูมิใช้งาน -40℃～125/150℃

อัตราสินค้าชำรุดระหว่างส่งมอบ 0 ppm

อายุการทำงานมากกว่า 15 ปี

ตรงตามข้อกำหนดระดับความปลอดภัยเชิงฟังก์ชันของ ISO26262

ตลาดไมโครคอนโทรลเลอร์ (MCU) สำหรับยานยนต์มีลักษณะเฉพาะคือ วงจรการวิจัยและพัฒนาที่ยาวนาน เกณฑ์การออกแบบที่สูง การลงทุนด้านเงินทุนขนาดใหญ่ และวงจรการรับรองที่ยาวนาน ผลิตภัณฑ์ MCU ทดสอบความเข้าใจของผู้ผลิตเกี่ยวกับ CPU หน่วยเก็บข้อมูล การจำลอง และเทคโนโลยีอื่นๆ รวมถึงยานยนต์โดยรวม และต้องอาศัยการสั่งสมประสบการณ์และเวลาในด้านความปลอดภัยและความน่าเชื่อถือ

BYD Semiconductor เชื่อว่าสิ่งที่จำกัดการพัฒนาในอนาคตของเซมิคอนดักเตอร์ยานยนต์ของจีนคือชิ้นส่วนพื้นฐาน เมื่อเทียบกับชิปสำหรับระบบขับขี่อัจฉริยะและห้องโดยสารอัจฉริยะที่ผู้ผลิตในประเทศกำลังพัฒนาอยู่แล้ว จีนยังอ่อนแอในด้านชิ้นส่วนพื้นฐานอย่างมาก

BYD Semiconductor มุ่งเน้นไปที่ชิ้นส่วนพื้นฐาน เช่น อุปกรณ์จ่ายไฟ ไมโครคอนโทรลเลอร์ เซ็นเซอร์ภาพ และผลิตภัณฑ์อื่นๆ

นอกจากนี้ ผลิตภัณฑ์ไมโครคอนโทรลเลอร์ (MCU) ของ BYD Semiconductor ยังทำงานร่วมกับโรงงานผลิตชิปและโรงงานบรรจุภัณฑ์และทดสอบภายในประเทศอย่างใกล้ชิด ผลิตภัณฑ์ใหม่จากความร่วมมือนี้จะเปิดตัวในปีหน้า BYD หวังที่จะเปิดห่วงโซ่อุตสาหกรรมนี้และสร้างไมโครคอนโทรลเลอร์ระดับยานยนต์ที่ออกแบบและผลิตในประเทศจีนอย่างแท้จริงให้สำเร็จภายในปีหน้า

สี่

อาจกล่าวได้ว่าบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ได้แสดงให้เห็นถึงทักษะอันโดดเด่นในการรับมือกับปัญหาการขาดแคลนชิป

ผู้ก่อตั้ง AMD มีคำกล่าวคลาสสิกที่ว่า "คนจริงต้องมีโรงงานผลิตชิป" ปัจจุบันบริษัทรถยนต์ไม่ได้ดึงดูดความสนใจด้วยการออกแบบชิปเองอีกต่อไปแล้ว แต่ความเป็นไปได้ที่บริษัทรถยนต์จะเป็นเจ้าของโรงงานผลิตเวเฟอร์เริ่มกลายเป็นเรื่องที่น่ากังวลมากขึ้น

เทสลาเคยถูกหนังสือพิมพ์ไฟแนนเชียลไทมส์แฉว่าต้องการแก้ปัญหาการขาดแคลนชิปโดยการเข้าซื้อโรงงานผลิตชิป สื่อไต้หวันก็จงใจโจมตีโรงงานผลิตชิปขนาด 6 นิ้วของแมคโครนิกซ์ของเทสลาเช่นกัน ข่าวล่าสุดคือ โตเกียวอิเล็กตรอนจะเป็นผู้ซื้อโรงงานดังกล่าว ไม่ใช่เทสลา

เพื่อรับมือกับปัญหาที่เกิดขึ้นจริง เทสลาจึงใช้วิธีการที่เน้นผลลัพธ์ โดยเลือกใช้ชิป MCU จากซัพพลายเออร์รายใหม่ และพัฒนาเฟิร์มแวร์ใหม่ให้เข้ากับชิปเหล่านั้น เพื่อพยายามหลีกเลี่ยงผลกระทบจากปัญหาการขาดแคลนชิป

ในขณะนี้ Xpeng ก็ได้นำแนวทางเดียวกันมาใช้เช่นกัน

เหอ เสี่ยวเผิง กล่าวในรายงานผลประกอบการไตรมาสแรกว่า เขาได้สังเกตเห็นปัญหาการขาดแคลนชิปตั้งแต่ไตรมาสที่สามของปีที่แล้ว และเริ่มทำการสต็อกสินค้าแล้ว นอกจากนี้ เนื่องจาก Xpeng ทำการวิจัยและพัฒนาฟังก์ชันอัจฉริยะด้วยตนเองอย่างลึกซึ้ง ซึ่งแตกต่างจากบริษัทผลิตรถยนต์แบบดั้งเดิมที่พึ่งพาผู้ผลิตระดับ Tier 1 ทำให้ Xpeng มีความยืดหยุ่นมากกว่าในการสลับผู้ผลิตชิป A/B

นอกจากนี้ยังมีบริษัทผลิตรถยนต์บางแห่งที่ใช้แนวทางการลดการจัดสรรชิ้นส่วนด้วย

ข้อมูลจากสถาบันวิจัยรถยนต์อัจฉริยะเกาโกงแสดงให้เห็นว่า ในเดือนเมษายน 2021 จำนวนรถยนต์ใหม่ในประเทศที่ติดตั้งระบบช่วยเหลือการขับขี่ขั้นสูง (ADAS) เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน มีจำนวนน้อยกว่า 530,000 คันต่อเดือน เป็นครั้งแรกนับตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2020

เมื่อวันที่ 8 มิถุนายน เจเนอรัล มอเตอร์ส แถลงว่า รถกระบะและรถ SUV ขนาดใหญ่รุ่นใหม่ปี 2021 บางรุ่นจะไม่มีระบบสตาร์ท-ดับเครื่องยนต์อัตโนมัติ รถยนต์เครื่องยนต์เบนซิน V8 ขนาด 5.3/6.2 ลิตรเหล่านี้จะไม่สามารถติดตั้งฟีเจอร์นี้ได้ในอนาคต และรถรุ่นใหม่เหล่านี้จะมีราคาถูกลง 50 ดอลลาร์

ต้นเดือนพฤษภาคมที่ผ่านมา BMW X3 รุ่นปี 2021 ได้เปิดตัวอย่างเป็นทางการ รถรุ่นใหม่นี้ได้ตัดฟังก์ชันช่วยเหลือการขับขี่ขั้นสูงและฟังก์ชันควบคุมความเร็วอัตโนมัติออกไป และลดราคาลงตามไปด้วย

จากสถิติที่ไม่สมบูรณ์ พบว่านิสสัน แรม เรโนลต์ และแบรนด์อื่นๆ ต่างก็ลดการจัดจำหน่ายลง เมื่อเทียบกับการระงับการผลิต การลดการจัดจำหน่ายถือเป็นวิธีการที่นุ่มนวลกว่า และผู้บริโภคส่วนใหญ่ก็เข้าใจได้ในสถานการณ์พิเศษเช่นนี้ 

การปรับเปลี่ยนรุ่นและการลดอุปกรณ์อาจถือได้ว่าเป็นวิธีแก้ปัญหาที่ค่อนข้างชาญฉลาดสำหรับบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ หากมาตรการทั้งสองนี้ยังไม่สามารถแก้ปัญหาได้ พวกเขาก็อาจทำได้เพียง "เลิกผลิตรถยนต์เพื่อรักษารูปลักษณ์" และคงไว้ซึ่งการจัดหารถยนต์รุ่นสำคัญต่อไป

การเลือกผู้ที่จะได้รับประกันภัยเป็นกลยุทธ์สำคัญสำหรับบริษัทรถยนต์

ตัวอย่างเช่น บางบริษัทจะให้ความสำคัญกับการผลิตรถยนต์รุ่นระดับไฮเอนด์ที่มีกำไรสูงเมื่อชิปขาดแคลน ราล์ฟ บรันด์สแตตเตอร์ ซีอีโอของแบรนด์โฟล์คสวาเกน กล่าวในการสัมภาษณ์กับไฟแนนเชียลไทมส์เมื่อไม่นานมานี้ว่า รถยนต์รุ่นที่ใช้เชื้อเพลิงอย่างเช่น Passat ได้รับผลกระทบจากปัญหาการขาดแคลนชิป ในขณะที่รถยนต์ไฟฟ้าซีรีส์ ID จะไม่ได้รับผลกระทบ ความมุ่งมั่นของโฟล์คสวาเกนในการพัฒนาระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าอย่างชาญฉลาดนั้นเห็นได้ชัดเจน

หลังจากลองทุกวิธีแล้วแต่ก็ยังแก้ปัญหาไม่ได้ ทางเลือกเดียวที่เหลืออยู่คือการยุติการผลิตอย่างเด็ดขาด บริษัทรถยนต์ต่างๆ เช่น Volkswagen, Ford, General Motors, Nissan, Honda, Stellantis และอื่นๆ ได้ประกาศระงับการผลิตในระดับต่างๆ กัน

อย่างไรก็ตาม ยังมีบริษัทผลิตรถยนต์บางแห่งที่ยังคงสงบสติอารมณ์ได้ท่ามกลางความวุ่นวายนี้ BMW และ Toyota ก็เป็นหนึ่งในนั้น

จนถึงขณะนี้ BMW ประกาศปิดสายการผลิตในวงจำกัดเพียงสองโรงงานในยุโรปเท่านั้น BMW รักษาความสัมพันธ์ที่ดีกับซัพพลายเออร์มาโดยตลอด และเป็นที่รู้จักกันดีในเรื่องความเคารพที่ BMW มีต่อซัพพลายเออร์ เมื่อพายุมาถึง BMW ก็ไม่ใช่บริษัทที่จะแก้ปัญหาเฉพาะหน้าอย่างแน่นอน

โตโยต้าเรียนรู้บทเรียนจากเหตุการณ์แผ่นดินไหวในญี่ปุ่นปี 2011 และเพิ่มปริมาณสำรองเซมิคอนดักเตอร์ เมื่อเกิดปัญหาการขาดแคลนชิป โตโยต้าจึงสามารถรับมือกับปัญหาดังกล่าวได้ดีกว่าบริษัทรถยนต์อื่นๆ

เรเนซัสเป็นซัพพลายเออร์หลักของโตโยต้า แม้จะเกิดเหตุไฟไหม้ที่โรงงานเรเนซัส โตโยต้าก็ยังคงแสดงท่าทีว่า "ทุกอย่างอยู่ภายใต้การควบคุม" หลังเกิดเหตุไฟไหม้ที่โรงงานนาคาของเรเนซัส โตโยต้ายังได้ส่งเจ้าหน้าที่ไปยังโรงงานดังกล่าวด้วย

อย่างไรก็ตาม เมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม โตโยต้าได้ประกาศเพิ่มเติมว่าโรงงานสองแห่งในญี่ปุ่นจะระงับการผลิตในเดือนมิถุนายน ส่งผลกระทบต่อการผลิตรถยนต์รวม 20,000 คัน

แนวโน้มการขาดแคลนชิ้นส่วนหลักจะไม่ส่งผลกระทบอย่างมากต่อโตโยต้า โตโยต้าคาดการณ์ว่ายอดขายทั่วโลกจะเพิ่มขึ้น 6.4% ในปีนี้ โดยแตะระดับ 10.55 ล้านคัน การคาดการณ์นี้เทียบเท่ากับการการันตีตำแหน่งผู้นำตลาดโลกในปี 2021 ล่วงหน้า

นอกเหนือจากมาตรการแก้ไขระยะสั้นที่กล่าวมาข้างต้นแล้ว รัฐบาลและบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ยังส่งเสริมการออกแบบและการผลิตชิปในประเทศเพื่อลดความเสี่ยงในห่วงโซ่อุปทาน

ในเกาหลีใต้ โรงงานอาซานของฮุนได ซึ่งมีกำลังการผลิต 300,000 หน่วย ได้ระงับการผลิตไปแล้วถึงสี่ครั้ง รายงานระบุว่าประมาณ 97-98% ของไมโครคอนโทรลเลอร์ (MCU) ของฮุนไดมอเตอร์ต้องพึ่งพาการนำเข้า ฮุนไดตั้งใจที่จะเปลี่ยนแปลงสถานการณ์การพึ่งพาซัพพลายเออร์ชิปต่างประเทศมากเกินไปนี้

เมื่อวันที่ 13 พฤษภาคม Samsung Electronics และ Hyundai Motor ประกาศว่าจะร่วมมือกับสถาบันวิจัยเทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์แห่งเกาหลี กระทรวงการค้า อุตสาหกรรม และพลังงาน และสถาบันวิจัยเทคโนโลยีด้านยานยนต์แห่งเกาหลี เพื่อมุ่งเน้นการสนับสนุนห่วงโซ่อุปทานในประเทศและจัดหาเซมิคอนดักเตอร์สำหรับยานยนต์ที่จำเป็น

ซัมซุงและฮุนไดจะร่วมกันพัฒนาเซ็นเซอร์รับภาพ ชิปจัดการแบตเตอรี่ และโปรเซสเซอร์แอปพลิเคชัน IVI

นอกเหนือจากความร่วมมือกับซัมซุงแล้ว ฮุนไดยังวางแผนที่จะสนับสนุนบริษัทออกแบบชิปในท้องถิ่นเพิ่มเติมเพื่อพัฒนาไมโครคอนโทรลเลอร์สำหรับยานยนต์และผลิตภัณฑ์อื่นๆ อีกด้วย

หลังจากเผชิญกับวิกฤตการณ์ระลอกนี้ บริษัทผู้ผลิตรถยนต์จำเป็นต้องปรับโครงสร้างห่วงโซ่อุปทานของตนใหม่

ผู้ผลิตรถยนต์ทั่วโลกต่างใช้กลยุทธ์การผลิตแบบทันเวลาพอดี (Just In Time หรือ JIT) มาโดยตลอด การไม่มีสินค้าคงคลังช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการดำเนินงาน แต่ในขณะเดียวกันระบบห่วงโซ่อุปทานก็เปราะบางมากเช่นกัน หลังจากวิกฤตการขาดแคลนชิปครั้งนี้ ผู้ผลิตรถยนต์และผู้ผลิตชิ้นส่วนระดับ Tier 1 จำเป็นต้องสร้างสต็อกสำรอง 2-3 เดือนสำหรับอุปกรณ์หลักบางอย่าง เพื่อหลีกเลี่ยงสถานการณ์ที่เลวร้ายอย่าง "วิ่งด้วยเข่าที่ไม่มีกระดูกอ่อน"

ห้า 

โอกาสมักเกิดขึ้นในยามวิกฤต

ดังที่กล่าวไว้ในตอนต้นของบทความ เราเชื่อว่าการขาดแคลนวัตถุดิบหลักจะเร่งให้เกิดแนวโน้มสองประการ

แปลง

การเปลี่ยนแปลงสู่ระบบดิจิทัลจะพลิกโฉมอุตสาหกรรมยานยนต์และเปลี่ยนแปลงภูมิทัศน์ของวงการนี้ไปอย่างสิ้นเชิง

การเปลี่ยนผ่านสู่ระบบดิจิทัลเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นโดยทั่วไปในอุตสาหกรรมยานยนต์และไม่จำเป็นต้องอธิบายเพิ่มเติม บริษัทรถยนต์เกือบทุกแห่งต่างส่งเสริมการเปลี่ยนผ่านสู่ระบบดิจิทัล ตั้งแต่ระดับองค์กรไปจนถึงผลิตภัณฑ์

ในกรณีนี้ แนวโน้มการขาดแคลนชิ้นส่วนหลักเปรียบเสมือนมือที่มองไม่เห็น คอยผลักดันบริษัทผู้ผลิตรถยนต์อยู่

การเปลี่ยนแปลงสู่ระบบดิจิทัลบังคับให้บริษัทผลิตรถยนต์ต้องเลิกพึ่งพาเทคโนโลยีเดิมโดยเร็วที่สุด

ในความสัมพันธ์ด้านซัพพลายเชนของบริษัทผลิตรถยนต์แบบดั้งเดิม มีซัพพลายเออร์ระดับ Tier 2, Tier 3... จำนวนมาก โดย Tier 1 จะช่วยให้บริษัทผลิตรถยนต์สามารถบูรณาการซัพพลายเออร์เหล่านี้เข้าด้วยกันได้ ความสามารถหลายอย่างของบริษัทผลิตรถยนต์ เช่น รหัสโปรแกรมและซอฟต์แวร์ มาจากซัพพลายเออร์เหล่านี้

ในอดีต ผลิตภัณฑ์ยานยนต์ส่วนใหญ่เป็นชิ้นส่วนที่ผลิตด้วยเครื่องจักร ดังนั้นการพึ่งพาซัพพลายเออร์จึงเป็นเรื่องที่สมเหตุสมผล แต่ในปัจจุบัน ผลิตภัณฑ์ยานยนต์กำลังพัฒนาไปในทิศทางดิจิทัลอย่างรวดเร็ว และซัพพลายเออร์ที่มีความสามารถสำคัญบางอย่างก็ขาดความสามารถเหล่านั้น ในเวลานี้ ความคาดหวังยังคงอยู่ที่ซัพพลายเออร์ พวกเขากำลังวางแผนที่จะจมลงสู่ก้นทะเลด้วยกันหรือไม่?

ในวิกฤตการขาดแคลนชิปครั้งนี้ เมื่อเทียบกับการตอบสนองอย่างรวดเร็วของบริษัทผลิตรถยนต์รุ่นใหม่ บริษัทแบบดั้งเดิมส่วนใหญ่ย่อมรู้สึกถึงข้อจำกัด หากพวกเขาต้องการเปลี่ยนชิป พวกเขาต้องขอให้ซัพพลายเออร์พัฒนาชิปใหม่ ก่อนที่จะแก้ปัญหาเรื่องหนึ่งได้ พวกเขาต้องติดต่อกับคนจำนวนมาก ในที่สุด ความกระตือรือร้นของพวกเขาก็ลดลง สิ่งที่พวกเขารู้สึกไม่ใช่พลังในการต่อสู้ที่ดุเดือด แต่เป็นเพียงความเหนื่อยล้า

สำหรับซัพพลายเออร์ ถึงเวลาแล้วที่จะต้องคิดใหม่ทำใหม่

เมื่อเข้าสู่ยุคของรถยนต์ไฟฟ้าอัจฉริยะ การใช้พลังงานไฟฟ้าได้เพิ่มความเข้มข้นของชิ้นส่วน และระบบอัจฉริยะจะยิ่งเพิ่มความเข้มข้นมากขึ้นไปอีก ในอนาคต อุตสาหกรรมยานยนต์จะไม่ต้องการซัพพลายเออร์ที่กระจัดกระจายมากมายเช่นนี้อีกต่อไป และซัพพลายเออร์ระดับ Tier 1 ซึ่งเป็นซัพพลายเออร์แบบครบวงจร ก็จะได้รับผลกระทบอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

ตัวอย่างเช่น ในความร่วมมือระหว่างบริษัทผู้ผลิตรถยนต์และ NVIDIA ในด้านการขับขี่อัตโนมัติ ตัวตนอย่างเป็นทางการของ NVIDIA คือ Tier

2. อย่างไรก็ตาม ในความร่วมมือเฉพาะนั้น NVIDIA ได้รวมมันไว้ใน Tier 0.5 โดยที่ OEM และ NVIDIA ได้ยืนยันความร่วมมือกันก่อน จากนั้นจึงกำหนด Tier 1 เป็นตัวควบคุมโดเมน

ในภาวะขาดแคลนชิปครั้งนี้ บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ตระหนักถึงความสำคัญของชิป และได้ข้ามขั้นตอนการใช้ผู้ผลิตชิ้นส่วนระดับ Tier 1 ไปเริ่มทำข้อตกลงโดยตรงกับผู้ผลิตชิป ส่งผลให้ผู้ผลิตชิปและบริษัทผู้ผลิตรถยนต์สร้างความสัมพันธ์ที่แน่นแฟ้นยิ่งขึ้น นอกจากนี้ ศักยภาพของบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ก็แข็งแกร่งขึ้นเรื่อยๆ และสถานะของผู้รวมระบบระดับ Tier 1 ก็ถูกลดบทบาทลงอย่างต่อเนื่อง

การ จำกัด

การผลิตในประเทศเป็นอีกกระบวนการหนึ่งที่เร่งตัวขึ้นเนื่องจากแนวโน้มการขาดแคลนวัตถุดิบหลัก

การถูกคนอื่นบีบคั้นนั้นเป็นเรื่องไม่พึงประสงค์เสมอ ตัวอย่างเช่น ในอดีต การจัดสรรชิปของบริษัทผู้ผลิตชิปสำหรับยานยนต์ไปยังตลาดต่างๆ นั้นโปร่งใส แต่ปัจจุบันกลับไม่โปร่งใส การจัดสรรชิปของ Renesas ให้กับตลาดจีนก่อนหน้านี้อยู่ที่ 30% แต่ในปีนี้กลับเพิ่มขึ้นอย่างเงียบๆ เป็น 17%

ในแง่ของการแบ่งงานในห่วงโซ่อุตสาหกรรม การผลิตเซมิคอนดักเตอร์เป็นจุดสนใจหลัก โดยประมาณ 75% ของกำลังการผลิตทั่วโลกและผู้ผลิตวัสดุสำคัญหลายราย (เช่น แผ่นเวเฟอร์ซิลิคอน สารไวแสง และสารเคมีพิเศษอื่นๆ) กระจุกตัวอยู่ในเอเชียตะวันออก ประมาณ 15% ของกำลังการผลิตทั่วโลกอยู่ในสหรัฐอเมริกา และเพียง 5% อยู่ในยุโรป

ปัจจัยทางภูมิรัฐศาสตร์ที่ไม่มั่นคงทำให้ทุกประเทศต้องการผลิตชิปด้วยตนเอง สหรัฐอเมริกา ยุโรป ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ และจีน ต่างประกาศแผนการผลิตชิปในประเทศอย่างแข็งขัน

ยุโรปวางแผนที่จะเพิ่มส่วนแบ่งการตลาดในการผลิตชิปและเซมิคอนดักเตอร์ทั่วโลกจาก 10% เป็น 20% ภายในปี 2030 และฟื้นฟูความรุ่งเรืองในด้านเซมิคอนดักเตอร์อีกครั้ง

สหรัฐอเมริกามีแผนให้เงินอุดหนุนมูลค่า 52 พันล้านดอลลาร์ และแผน IDM 2.0 ของ Intel เป็นผู้นำในแผนนี้ 

เกาหลีใต้มีแผนการลงทุนมูลค่า 450 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยให้ความสำคัญกับกระบวนการที่พัฒนาแล้วเป็นหลัก

อุตสาหกรรมเซมิคอนดักเตอร์เป็นแบบอย่างของการแบ่งงานระดับโลกมาโดยตลอด การผลิตชิปหนึ่งชิ้นต้องอาศัยความร่วมมืออย่างใกล้ชิดจากหลายประเทศและภูมิภาคทั่วโลก

ในปัจจุบัน ภายใต้อิทธิพลของนโยบายระดับชาติ ทุกประเทศต่างสนับสนุนอุตสาหกรรมเซมิคอนดักเตอร์ของตนเอง

แต่ปัญหาคือ กำแพงป้องกันของอุตสาหกรรมเซมิคอนดักเตอร์นั้นแข็งแกร่งมาก และบริษัทที่เข้ามาทีหลังนั้นยากที่จะแข่งขันกับบริษัทชั้นนำในด้านต้นทุน ประสิทธิภาพ และคุณภาพ สิ่งที่น่าอับอายเกี่ยวกับชิปสำหรับยานยนต์ก็คือ ชิปที่ผลิตในประเทศไม่มีโอกาสที่จะเข้าไปอยู่ในรถยนต์ได้เลย

ไม่ต้องสงสัยเลยว่าการขาดแคลนแกนประมวลผลได้เปิดโอกาสให้ชิปที่ผลิตในประเทศได้ออกสู่ตลาด

ก่อนหน้านี้ ผู้ผลิตในประเทศบางรายต้องลดราคาเพื่อเข้าสู่ห่วงโซ่อุปทานของ OEM บางราย แต่ปัจจุบันบุคลากรของ OEM จะเป็นฝ่ายริเริ่มส่งคำสั่งซื้อเอง

Xinwangwei เป็นผู้ผลิตไมโครคอนโทรลเลอร์ (MCU) ในประเทศจีน ซีอีโอ ติง เสี่ยวปิง กล่าวในการสัมภาษณ์กับ "Jianyue Car Review" ว่า "ก่อนหน้านี้ คุณถูกถามว่าสิ่งนี้มาจากไหน แต่ตอนนี้ผมขอถามคุณว่าพารามิเตอร์ของสิ่งนี้คืออะไร"

แน่นอนว่า ผู้ผลิตชาวจีนยังคงต้องพัฒนาอีกมากก่อนที่จะประสบความสำเร็จในการผลิตอุปกรณ์พื้นฐาน

แม้ในช่วงที่ไมโครคอนโทรลเลอร์ (MCU) ขาดแคลน หลายผู้ผลิตก็ยังลดมาตรฐานสินค้าลง อย่างไรก็ตาม ชิปที่ผลิตในประเทศจำนวนไม่มากนักที่จะสามารถทดแทนได้ในแง่ของระบบนิเวศ ความสมบูรณ์ของผลิตภัณฑ์ และความเชื่อมั่นของลูกค้า

ผู้ผลิตต่างชาติมีประสบการณ์ด้านชิปเหล่านี้มานานหลายทศวรรษแล้ว ในขณะที่ผู้ผลิตในประเทศกำลังไล่ตามให้ทันสิ่งที่ผู้ผลิตรายอื่นทำเมื่อ 30 ปีที่แล้ว และบริษัทข้ามชาติยักษ์ใหญ่ได้สร้างอุปสรรคมากมายเพื่อป้องกันไม่ให้ผู้ผลิตรายใหม่เข้ามาในตลาด

นอกจากนี้ ผู้ผลิตผลิตภัณฑ์เฉพาะสำหรับยานยนต์ในประเทศในปัจจุบันส่วนใหญ่เป็นบริษัทสตาร์ทอัพ ซึ่งยังต้องการเวลาในการสะสมทุน บุคลากร ตลาด และความเข้าใจเกี่ยวกับการใช้งานในยานยนต์

ในระยะสั้น การขาดแคลนชิ้นส่วนหลักจะสร้างความเดือดร้อนให้กับบริษัทผู้ผลิตรถยนต์และบริษัทในห่วงโซ่อุปทาน แต่ในระยะยาว นี่คือพายุที่สมบูรณ์แบบที่เตรียมไว้สำหรับอุตสาหกรรมรถยนต์ของจีน

ปลาย

เมื่อวันที่ 22 มิถุนายน สื่อไต้หวันรายงานว่า TSMC ให้ความสำคัญกับการจัดสรรกำลังการผลิตให้กับชิปสำหรับยานยนต์และคำสั่งซื้อของ Apple ในไตรมาสที่สามเป็นอันดับแรก

นี่เป็นครั้งแรกที่ชิปสำหรับยานยนต์ได้รับการจัดอันดับความสำคัญเป็นอันดับแรกโดย TSMC แม้ว่า TSMC จะครองส่วนแบ่งครึ่งหนึ่งของตลาดการผลิตชิปทั่วโลก แต่ธุรกิจยานยนต์ของบริษัทคิดเป็นเพียง 3% ของรายได้ทั้งหมด การขับเคลื่อนบริษัทขนาดใหญ่ในอุตสาหกรรมยานยนต์นี้ จำเป็นต้องมีเงินทุนจำนวนมหาศาลจากบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ และแรงกดดันอย่างต่อเนื่องจากรัฐบาลทั่วโลก

สิ่งนี้สอดคล้องอย่างเต็มที่กับสิ่งที่จางจงมู่กล่าวไว้เมื่อครั้งเกษียณอายุว่า "เมื่อโลกเกิดความไม่มั่นคง บริษัท TSMC จะกลายเป็นสนามรบสำหรับนักยุทธศาสตร์ทางการทหาร"

อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นอุตสาหกรรมแรกที่ส่งสัญญาณเตือนเกี่ยวกับวิกฤตการขาดแคลนแกนเซมิคอนดักเตอร์ทั่วโลก และอาจเป็นอุตสาหกรรมแรกที่สามารถแก้ไขปัญหาการขาดแคลนแกนเซมิคอนดักเตอร์ได้สำเร็จ

(เกิน)

ข้อสงวนสิทธิ์: บทความนี้คัดลอกมาจาก "Jianyue Car Review" บทความนี้เป็นเพียงความคิดเห็นส่วนตัวของผู้เขียนเท่านั้น และไม่ได้แสดงถึงความคิดเห็นของ Sacco Micro และอุตสาหกรรม การคัดลอกและเผยแพร่มีจุดประสงค์เพื่อสนับสนุนการคุ้มครองทรัพย์สินทางปัญญาเท่านั้น โปรดระบุแหล่งที่มาและผู้เขียนต้นฉบับเมื่อนำไปเผยแพร่ซ้ำ หากพบการละเมิดลิขสิทธิ์ โปรดติดต่อเราเพื่อลบออก

หมายเลขโทรศัพท์ของบริษัท: +86-0755-83044319
โทรสาร: +86-0755-83975897
อีเมล์: 1615456225@qq.com
QQ: 3518641314 ผู้จัดการหลี่

QQ: 332496225 ผู้จัดการชิว

ที่อยู่: ห้อง 809 อาคาร C อาคารเทคโนโลยีจ้านเทา เลขที่ 1079 ถนนหมินจือ เขตหลงหัวใหม่ เมืองเซินเจิ้น