Factores de Huawei

Xu Zhijun cree que la actual escasez de suministro mundial de semiconductores se debe principalmente a las sanciones estadounidenses contra Huawei.

En abril, el presidente rotatorio de Huawei, Xu Zhijun, dijo en la 16ª Conferencia Global de Analistas:

Debido a que las sanciones estadounidenses contra Huawei han destruido la confianza en la cadena de suministro de semiconductores, todos han aumentado sus existencias para hacer frente a la incertidumbre. Cuanto más se acumulan existencias, mejor. Inicialmente, no había inventario, lo que provocó compras masivas por pánico. Por lo tanto, afirmo que las sanciones estadounidenses contra Huawei son la principal causa del pánico en el suministro.

Huawei solía ser el tercer mayor comprador de chips del mundo. En 2020, antes de que entrara en vigor la prohibición del artículo 515, Huawei realizó numerosos pedidos inesperados y ocupó gran parte de su capacidad de producción. El informe anual de Huawei de 2020 mostró que las materias primas en inventario aumentaron en 30.676 millones de yuanes en comparación con 2019.

La repentina orden de Huawei solo provocó un caos a corto plazo. Más importante aún, Huawei desencadenó una serie de efectos en el mercado de la telefonía móvil. Los fabricantes nacionales de teléfonos móviles tienen claras expectativas de que Huawei se retire y así tendrán la oportunidad de hacerse con el mercado que deje vacante.

Los resultados de las encuestas institucionales muestran que los planes de previsión presentados por los principales fabricantes de teléfonos móviles de China a la cadena de suministro han aumentado en casi un 50% de media en comparación con 2020.

En medio de semejante caos, no es de extrañar que Huang Chongren, presidente de Power Semiconductor Manufacturing Company, lamentara que ya sea difícil satisfacer las nuevas necesidades de 5G, IA, etc., y mucho menos las de chips para automóviles.

Pánico, carreras, especulación

Los problemas de oferta y demanda mencionados anteriormente ya están causando dolores de cabeza, y ahora se suma un factor agravante: factores emocionales en el mercado, pánico, compras masivas y especulación, que han exacerbado la ola de escasez de productos básicos.

Durante muchos años, la industria global de semiconductores y la automotriz han buscado mantener inventario cero, pero ahora el pánico por la escasez ha intensificado la demanda. El mercado ha experimentado el fenómeno de múltiples pedidos y ciclos de almacenamiento a largo plazo, que van desde tres meses hasta seis meses o incluso más. El acaparamiento por pánico ha agravado la escasez de núcleos.

La cadena de suministro automotriz es muy compleja. Además del proveedor tradicional de primer nivel (Tier 1), existen numerosos distribuidores e incluso intermediarios, lo que complica el proceso de pedidos. Algunos comerciantes de semiconductores han acaparado grandes cantidades de microcontroladores (MCU) en los últimos tres meses.

Cuanto mayor es el caos, más difícil resulta pescar en aguas turbulentas. Algunos especuladores acaparan y piden precios exorbitantes. No es raro que los precios se multipliquen varias veces, incluso decenas de veces. Han comenzado a surgir actividades ilegales y delictivas en torno a los chips. Son frecuentes los casos de falsificación y robo de chips. Incluso se han producido robos de chips en Hong Kong, China.

Además de los factores mencionados, fabricantes como Renesas, NXP y ST anunciaron oficialmente aumentos de precios, lo que indirectamente provocó mayores incrementos de precios en el mercado y fomentó el fenómeno del acaparamiento.

three

A medida que la industria automotriz avanza hacia la digitalización, el panorama de los chips para automóviles también experimentará cambios importantes.

En los vehículos de combustible tradicionales, las MCU representan un valor relativamente alto en los chips para automóviles; en el caso de los vehículos de nueva energía, los semiconductores de potencia representan una proporción mayor; en el futuro, con el desarrollo de vehículos eléctricos inteligentes, varios chips de computación de alto rendimiento pueden convertirse en la parte más valiosa de los chips para automóviles.

Según datos de IHS Markit, se prevé que el mercado mundial de chips para automóviles alcance los 38 millones de dólares en 2020, lo que representa menos del 10% del mercado mundial de semiconductores.

Según sus funciones, los chips para automóviles se pueden dividir en control, computación (MCU y chips de IA/GPU), semiconductores de potencia, sensores y chips de memoria, etc.

Según datos de Gartner, entre los semiconductores para automoción, los ASIC/ASSP representan el 33%; los microcontroladores y los dispositivos discretos representan el 17% y el 15% respectivamente; la optoelectrónica, los sensores y los chips analógicos representan el 10%, el 10% y el 7% respectivamente; los chips lógicos y los chips de memoria representan las proporciones más pequeñas, el 5% y el 2% respectivamente.

En el campo de los chips de IA para automoción, las principales aplicaciones son la conducción autónoma y los sistemas de infoentretenimiento, y los principales fabricantes son Nvidia, Mobileye, Qualcomm, Huawei, Horizon y otros. Los chips de IA son la base de la digitalización de la automoción y representan el mercado más prometedor del futuro. En este ámbito, nuestro país no se queda atrás.

Las funciones principales de los dispositivos de potencia son la conversión de voltaje, la conversión de corriente, la conversión CA-CC, etc. Los vehículos de combustible tradicionales suelen usar MOSFET de bajo voltaje. Este mercado mueve alrededor de 1 millones de dólares al año y está controlado principalmente por fabricantes con capital extranjero. Los fabricantes nacionales prácticamente no tienen participación en este sector. Los IGBT se utilizan principalmente en vehículos eléctricos. En este campo, salvo algunos fabricantes como BYD, China también depende en gran medida de las importaciones.

En lo que respecta a los sensores, tomando como ejemplo las cámaras de vehículos, los datos de Omdia muestran que en 2019 se distribuyeron 94 millones de sensores de imagen montados en vehículos, con un promedio de menos de uno por vehículo, y las especificaciones de chips CIS más utilizadas son principalmente de 1 millón a 2 millones de píxeles.

Con el desarrollo de la conducción autónoma, la introducción de cámaras de 8 megapíxeles en los automóviles y el aumento de las cámaras para bicicletas, este campo experimentará un auge con un enorme potencial.

La escasez principal en esta ocasión se centra en los circuitos integrados de gestión de energía y los microcontroladores. Según las estadísticas recientes de Nikkei, los chips de gestión de energía y los microcontroladores presentan los plazos de entrega más largos, que oscilan entre las 24 y las 52 semanas (entre seis meses y un año).

La unidad de control del motor (MCU) es el sector más afectado por esta escasez de componentes para automóviles. Centrémonos en ello.

La MCU (Unidad Microcontroladora) reduce adecuadamente la frecuencia y las especificaciones de la CPU, e integra memoria (RAM y ROM), diversos periféricos analógicos, periféricos digitales, diversas entradas/salidas e interfaces en un chip para formar un ordenador a nivel de chip.

Según IC Insights, el tamaño del mercado de microcontroladores para el sector automotriz en 2020 será de 6.5 millones de dólares estadounidenses.

Los datos de IHS muestran que Renesas representa el 30% del suministro de microcontroladores para el sector automotriz, y los siete mayores proveedores del mundo (Renesas, NXP, Infineon, Cypress, Texas Instruments, Microchip y STMicroelectronics) ocupan un total del 98% de la cuota de mercado.

El mercado de microcontroladores para automoción está altamente monopolizado por fabricantes extranjeros. Salvo BYD y otros fabricantes, la cuota de mercado de los microcontroladores nacionales para automoción es prácticamente nula.

En los últimos años, con el aumento de los sistemas electrónicos en los automóviles, todo, desde las ventanas, los limpiaparabrisas y los asientos, hasta el control del motor y la conducción autónoma, es inseparable de los chips MCU. El MCU es responsable de controlar las funciones.

La cantidad de unidades de control de motor (MCU) utilizadas en un vehículo oscila entre decenas y cientos. En circunstancias normales, el precio de las MCU para automóviles varía desde unas décimas de dólar hasta más de diez dólares. Por supuesto, a medida que se intensifica la escasez de MCU, estas se han convertido en productos financieros y sus precios ya han bajado.

En los automóviles, la MCU tiene cinco áreas de aplicación principales: sistema de potencia (motor, transmisión de vehículos de combustible, control electrónico de vehículos eléctricos), chasis y seguridad, electrónica de la carrocería, sistema de infoentretenimiento del habitáculo y sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS).

Según el número de bits y la potencia de procesamiento, los microcontroladores se pueden dividir en de 8 bits y de 32 bits. Los de 8 bits se utilizan principalmente en la electrónica de la carrocería, como asientos, techos corredizos, aires acondicionados, llaves, etc., y sus requisitos de potencia de procesamiento no son elevados; los de 32 bits se utilizan sobre todo en el chasis, la alimentación eléctrica, el sistema multimedia del habitáculo, etc.

En lo que respecta a los sistemas de propulsión, la gestión del motor de los vehículos de combustión es muy compleja y requiere una gran experiencia y ajustes. Los principales fabricantes son europeos, como Infineon, y dominar sus conocimientos técnicos resulta difícil; mientras que la potencia de los vehículos eléctricos se controla principalmente mediante motores, con muchos menos parámetros y un funcionamiento relativamente sencillo.

Los microcontroladores (MCU) utilizados en sistemas de alimentación, chasis, conducción autónoma y otros sistemas deben alcanzar el nivel de seguridad funcional ASIL-D a nivel de sistema auxiliar. El ciclo de investigación y desarrollo de este nivel de MCU suele ser de hasta 4 años, principalmente a cargo de fábricas de chips con financiación extranjera, y el umbral para la electrónica de carrocería es relativamente bajo, lo que constituye la principal tendencia actual de los proveedores nacionales.

En términos de producción y fabricación, existen muchos modelos de MCU de grado automotriz, y los procesos se realizan principalmente en nodos de 40/45/65 nm. El costo de construcción de la capacidad de producción de la fábrica de obleas para este proceso es de aproximadamente US$500 millones, y los costos operativos de la línea de producción son altos. NXP, Renesas, etc. Incluso si un IDM construye su propia línea de producción, no puede alcanzar su capacidad máxima. Por lo tanto, las fábricas de IDM para el sector automotriz suelen adoptar una estrategia de subcontratación, y puede haber solo 3 a 5 fundiciones que fabriquen dichos productos, como TSMC, UMC, GlobalFoundries, Samsung y otros fabricantes.

En 2018, BYD lanzó con éxito el chip MCU de 8 bits de primera generación para el sector automotriz, sin lograr ningún avance significativo en la localización.

Según BYD Semiconductor, los microcontroladores de grado automotriz tienen requisitos estrictos en términos de funcionalidad, seguridad, confiabilidad, etc., y la dificultad de la investigación y el desarrollo se refleja en cuatro aspectos:

Temperatura de funcionamiento: -40℃～125/150℃

Tasa de defectos en la entrega: 0 ppm

La vida laboral es de más de 15 años.

Cumplir con los requisitos de nivel de seguridad funcional de la norma ISO 26262

El mercado de microcontroladores para automoción se caracteriza por ciclos de I+D prolongados, un alto umbral de diseño, una gran inversión de capital y largos ciclos de certificación. Los microcontroladores ponen a prueba el conocimiento de los fabricantes sobre CPU, almacenamiento, simulación y otras tecnologías, así como sobre el vehículo en su conjunto, y requieren la acumulación de experiencia y tiempo en términos de seguridad y fiabilidad.

BYD Semiconductor considera que lo que limita el desarrollo futuro de los semiconductores para automóviles en China son precisamente los componentes básicos. En comparación con los chips para sistemas de conducción inteligente y cabinas inteligentes que los fabricantes nacionales ya están desarrollando, China presenta una desventaja aún mayor en este ámbito.

BYD Semiconductor se centra en componentes básicos, como dispositivos de potencia, microcontroladores, sensores de imagen y otros productos.

Además, BYD Semiconductor colabora estrechamente con fundiciones, plantas de empaquetado y de pruebas nacionales para sus microcontroladores (MCU). Fruto de esta colaboración, se lanzarán nuevos productos el próximo año. BYD espera consolidar esta cadena de valor y desarrollar un microcontrolador de grado automotriz diseñado y fabricado en China para el próximo año.

Las cuatro

Se puede decir que, al afrontar la escasez de chips, las empresas automovilísticas han demostrado sus habilidades únicas.

El fundador de AMD tiene una frase clásica: "Los verdaderos hombres tienen fábricas de semiconductores". Las compañías automovilísticas ya no llaman la atención diseñando sus propios chips. La posibilidad de que las compañías automovilísticas posean una fábrica de obleas se ha convertido en una preocupación creciente.

El Financial Times reveló en su momento que Tesla pretendía solucionar la escasez de chips adquiriendo fábricas de semiconductores. Los medios taiwaneses también atacaron deliberadamente la fábrica de chips Macronix de seis pulgadas de Tesla. La última noticia es que Tokyo Electron se hará cargo de la fábrica, no Tesla.

En respuesta a problemas reales, Tesla adoptó un enfoque pragmático, eligiendo chips MCU de nuevos proveedores y desarrollando un nuevo firmware compatible con ellos, tratando de evitar verse afectada por la escasez de chips.

En este punto, Xpeng también ha adoptado el mismo enfoque.

He Xiaopeng declaró en el informe financiero del primer trimestre que había notado la escasez de chips desde el tercer trimestre del año pasado y que había comenzado a acumular existencias. Además, dado que Xpeng realiza una profunda investigación interna en lo que respecta a funciones inteligentes, a diferencia de las compañías automotrices tradicionales que dependen de proveedores de primer nivel, tiene mayor flexibilidad para cambiar de proveedores de chips (A/B).

También existen algunas compañías automovilísticas que adoptan el método de reducción de la asignación.

Los datos del Instituto de Investigación de Automóviles Inteligentes de Gaogong muestran que, en abril de 2021, el número de coches nuevos nacionales equipados con ADAS de serie fue inferior a 530,000 en un solo mes por primera vez desde mayo de 2020.

El 8 de junio, General Motors anunció que algunas camionetas pickup y SUV de tamaño completo de la nueva línea 2021 no contarán con la función de arranque y parada automáticos. Estos vehículos con motor V8 de gasolina y una cilindrada de 5.3/6.2 litros no podrán incorporar esta función en el futuro. Los nuevos modelos serán $50 más baratos.

A principios de mayo se lanzó el BMW X3 2021. El nuevo modelo eliminó las funciones mejoradas de asistencia a la conducción y el control de crucero adaptativo, y redujo su precio en consecuencia.

Según estadísticas incompletas, Nissan, Ram, Renault y otras marcas han experimentado reducciones en su distribución. En comparación con la suspensión de la producción, la reducción de la distribución es una medida menos drástica, y la mayoría de los consumidores pueden comprenderla en estos tiempos excepcionales. 

Los cambios de modelo y la reducción de equipamiento pueden considerarse soluciones relativamente elegantes para las compañías automovilísticas. Si estas dos medidas no resuelven el problema, solo les queda «abandonar coches para mantener un aspecto atractivo» y mantener el suministro de modelos estratégicos.

Elegir a quién asegurar es una decisión estratégica para las compañías automovilísticas.

Por ejemplo, algunas empresas priorizarán la producción de modelos de gama alta y alto margen cuando los chips se agoten. El director ejecutivo de la marca Volkswagen, Ralf Brandstätter, declaró en una entrevista con el Financial Times hace algún tiempo que los modelos de gasolina como el Passat se han visto afectados por la escasez de chips, mientras que los vehículos eléctricos de la serie ID no se verán afectados. La determinación de Volkswagen por desarrollar una electrificación inteligente es evidente.

Tras haber agotado todos los métodos y sin éxito, la única opción es un aterrizaje forzoso. Volkswagen, Ford, General Motors, Nissan, Honda, Stellantis y otras compañías automovilísticas han anunciado suspensiones de producción de diversa índole.

Sin embargo, todavía hay algunas compañías automovilísticas que han mantenido la calma durante esta crisis. BMW y Toyota pertenecen a este grupo.

Hasta el momento, BMW solo ha anunciado cierres temporales de producción en dos plantas europeas. BMW siempre ha mantenido una buena relación con sus proveedores, y su respeto hacia ellos es bien conocido. Cuando llega la tormenta, es evidente que BMW no es la empresa que improvisa.

Toyota aprendió de las lecciones del terremoto de Japón de 2011 y aumentó sus reservas de semiconductores. Cuando se produjo la escasez de chips, pudo afrontarla mejor que otras compañías automovilísticas.

Renesas es el principal proveedor de Toyota. A pesar del incendio en Renesas, Toyota siguió actuando como si "todo estuviera bajo control". Tras el incendio en la planta de Renesas en Naka, Toyota incluso envió personal a la planta.

Sin embargo, el 18 de mayo, Toyota también anunció que dos fábricas en Japón suspenderían la producción en junio, lo que afectaría a la producción total de 20,000 automóviles.

La escasez de combustibles básicos no tendrá un gran impacto en Toyota. La compañía prevé que sus ventas globales aumenten un 6.4% este año, alcanzando los 10.55 millones de vehículos. Esta previsión equivale a asegurar el primer puesto mundial en 2021.

Además de las soluciones a corto plazo ya mencionadas, los gobiernos y las empresas automovilísticas están promoviendo el diseño y la producción local de chips para reducir los riesgos de la cadena de suministro.

En Corea del Sur, la planta de Hyundai en Asan, con una capacidad de 300,000 unidades, ha suspendido la producción en cuatro ocasiones. Según informes, entre el 97 % y el 98 % de los microcontroladores de Hyundai Motor dependen de importaciones. Hyundai pretende cambiar esta situación de excesiva dependencia de proveedores extranjeros de chips.

El 13 de mayo, Samsung Electronics y Hyundai Motor anunciaron que unirían fuerzas con el Instituto Coreano de Investigación de Tecnología Electrónica, el Ministerio de Comercio, Industria y Energía y el Instituto Coreano de Investigación de Tecnología Automotriz para centrarse en apoyar la cadena de suministro local y obtener los semiconductores automotrices necesarios.

Samsung y Hyundai desarrollarán conjuntamente sensores de imagen, chips de gestión de baterías y procesadores de aplicaciones para sistemas de infoentretenimiento.

Además de la cooperación con Samsung, Hyundai también planea apoyar a más empresas locales de diseño de chips para desarrollar microcontroladores para automóviles y otros productos.

Tras experimentar esta ola de crisis, las empresas automovilísticas necesitan reorganizar sus cadenas de suministro.

Los fabricantes de automóviles a nivel mundial siempre han adoptado la estrategia de producción Just In Time (JIT). Si bien la gestión de inventario cero es eficiente desde el punto de vista operativo, al mismo tiempo, el sistema de la cadena de suministro es muy frágil. Tras esta escasez de chips, los fabricantes de equipos originales (OEM) y los proveedores de nivel 1 necesitan establecer un inventario de reserva de 2 a 3 meses para algunos componentes clave, a fin de evitar la trágica situación de quedarse sin recursos.

五 

Las oportunidades suelen surgir en las crisis.

Como se mencionó al principio del artículo, creemos que la escasez de materias primas acelerará dos tendencias.

La digitalización

La digitalización transformará la industria automotriz y remodelará el panorama.

La digitalización es un hecho indiscutible en la industria automotriz. Casi todas las compañías automovilísticas la promueven, desde la organización hasta los productos.

En este caso, la tendencia de escasez de componentes básicos es como una mano invisible que empuja a las compañías automovilísticas.

La digitalización obliga a las empresas automovilísticas a desvincularse de ella lo antes posible.

En la cadena de suministro de las empresas automovilísticas tradicionales, existe un gran número de proveedores de nivel 2, nivel 3... El nivel 1 ayuda a las empresas automovilísticas a integrar a estos proveedores. Muchas de las capacidades de las empresas automovilísticas, como el código y el software, provienen de los proveedores.

En el pasado, los productos automotrices se componían principalmente de piezas mecanizadas, por lo que era lógico depender de los proveedores. Sin embargo, hoy en día, la industria automotriz se está digitalizando rápidamente, y algunos proveedores carecen de ciertas capacidades clave. En este contexto, aún se depositan grandes expectativas en los proveedores. ¿Acaso planean hundirse juntos en el abismo?

Ante esta ola de escasez de chips, en comparación con la rápida respuesta de las empresas de vehículos eléctricos de nueva generación, la mayoría de las empresas tradicionales debieron sentir las limitaciones. Si querían cambiar los chips, tenían que recurrir a proveedores para rediseñarlos. Antes de poder resolver un problema, tenían que lidiar con mucha gente. Al final, su entusiasmo disminuyó. Lo que sentían no era una feroz capacidad de lucha, sino simplemente cansancio.

Para los proveedores, es hora de replantearse las cosas.

Con la llegada de la era de los vehículos eléctricos inteligentes, la electrificación ha incrementado la concentración de componentes, y la inteligencia artificial la aumentará aún más. En el futuro, la industria automotriz no necesitará tantos proveedores dispersos, y los proveedores de primer nivel, como proveedores integrados, se verán naturalmente afectados.

Por ejemplo, en la cooperación entre las compañías automovilísticas y NVIDIA en la conducción autónoma, la identidad oficial de NVIDIA es Tier

2. Sin embargo, en la cooperación específica, NVIDIA lo integró en el Nivel 0.5. El fabricante de equipos originales (OEM) y NVIDIA primero confirmaron la cooperación y luego designaron un Nivel 1 como controlador de dominio.

Ante la escasez de chips, las compañías automovilísticas han comprendido su importancia y han optado por no recurrir a los proveedores de primer nivel (Tier 1), estableciendo acuerdos directos con los fabricantes. Se está forjando una sólida relación entre fabricantes y compañías automovilísticas. Además, las capacidades de las compañías automovilísticas se fortalecen cada vez más, mientras que la posición de los proveedores de primer nivel como integradores se ve cada vez más relegada.

localización

La localización es otro proceso acelerado por la tendencia de escasez de materias primas.

Siempre es desagradable que otros te impongan restricciones. Por ejemplo, en el pasado, la distribución de chips, donde los fabricantes de chips para automóviles asignaban sus productos a distintos mercados, era transparente, ahora se ha vuelto opaca. La asignación previa de Renesas al mercado chino era del 30%, pero este año la aumentó discretamente al 17%.

En lo que respecta a la división del trabajo en la cadena industrial, la fabricación de semiconductores es el sector principal. Aproximadamente el 75 % de la capacidad de producción mundial y muchos fabricantes de materiales clave (como obleas de silicio, fotorresistencias y otros productos químicos especializados) se concentran en Asia Oriental. Alrededor del 15 % de la capacidad de producción mundial se encuentra en Estados Unidos, y solo el 5 % en Europa.

La inestabilidad geopolítica ha llevado a todos los países a querer controlar la producción de chips. Estados Unidos, Europa, Japón, Corea del Sur y China han anunciado ambiciosas campañas para impulsar la fabricación local de chips.

Europa planea aumentar su cuota de mercado en la producción mundial de chips y semiconductores del 10% al 20% para 2030 y recuperar su antiguo esplendor en el campo de los semiconductores.

Estados Unidos cuenta con un plan de subvenciones de 52 millones de dólares, y el plan IDM 2.0 de Intel ha tomado la delantera. 

Corea del Sur es un país con un plan de inversión de 450 millones de dólares, y los procesos maduros son el foco de su atención.

La industria de los semiconductores siempre ha sido un ejemplo de división global del trabajo. Para fabricar un chip se requiere una estrecha cooperación entre muchos países y regiones de todo el mundo.

Actualmente, bajo la influencia de las políticas nacionales, todos los países apoyan sus propias industrias de semiconductores.

Pero el problema es que la industria de los semiconductores está muy consolidada, y a las empresas que llegan tarde les resulta difícil competir con las líderes en términos de costo, rendimiento y calidad. Un aspecto lamentable de los chips para automóviles es que los chips nacionales no tienen ninguna posibilidad de llegar a los vehículos.

No cabe duda de que la escasez de núcleos ha brindado a los chips nacionales la oportunidad de salir al mercado.

Algunos fabricantes nacionales anteriormente tenían que bajar los precios para entrar en las cadenas de suministro de ciertos fabricantes de equipos originales (OEM), pero ahora el personal de los OEM tomará la iniciativa de enviar los pedidos.

Xinwangwei es un fabricante nacional de unidades de control de motor (MCU). El director ejecutivo, Ding Xiaobing, declaró en una entrevista con "Jianyue Car Review": "Antes, les preguntaba de dónde venía esto, pero ahora les pregunto cuáles son sus parámetros".

Por supuesto, a los fabricantes chinos todavía les queda un largo camino por recorrer antes de poder lograr avances significativos en dispositivos básicos.

Incluso durante esta escasez de microcontroladores, muchos fabricantes de equipos originales (OEM) han rebajado sus estándares. Sin embargo, no existen muchos chips nacionales que puedan sustituirlos en términos de ecología, madurez del producto y confianza del cliente.

Los fabricantes extranjeros cuentan con décadas de experiencia en estos chips. Los fabricantes nacionales están intentando ponerse al día con lo que otros fabricaban hace 30 años, y los gigantes extranjeros han establecido numerosas barreras para impedir la entrada de nuevos fabricantes.

Además, los fabricantes nacionales actuales de productos específicos para vehículos son básicamente empresas emergentes que aún necesitan tiempo para acumular capital, talento, presencia en el mercado y conocimiento de las aplicaciones para vehículos.

A corto plazo, la escasez de componentes básicos causará problemas a las empresas automovilísticas y a las empresas de la cadena de suministro, pero a largo plazo, se trata de una tormenta perfecta preparada para la industria automovilística china.

final

Según informes de los medios taiwaneses, el 22 de junio TSMC priorizó la asignación de capacidad de producción a los chips para automóviles y a los pedidos de Apple correspondientes al tercer trimestre.

Esta es la primera vez que TSMC prioriza los chips para el sector automotriz. Si bien TSMC controla la mitad del mercado mundial de fabricación de chips, su negocio automotriz representa solo el 3% de sus ingresos. Para impulsar este gigante de la industria automotriz, se requiere una gran inversión por parte de las compañías automotrices y una presión constante por parte de los gobiernos de todo el mundo.

Esto coincide plenamente con lo que dijo Zhang Zhongmou al jubilarse: "Cuando el mundo se vuelva inestable, TSMC se convertirá en un campo de batalla para los estrategas militares".

La industria automotriz fue la primera en dar la voz de alarma ante la ola mundial de escasez de núcleos de semiconductores, y también podría ser la primera en resolver el problema de dicha escasez.

(encima)

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